1990 г. Столкновение поезда в Бэк-Бэй, штат Массачусетс - 1990 Back Bay, Massachusetts train collision

1990 г. Столкновение поезда в Бэк-Бэй, штат Массачусетс.
Рар-92-01 amtrak wreck coaches 2.png
Сошедший с рельсов тренер Амфлит из « Ночной Совы» .
Подробности
Дата 12 декабря 1990 г.,
8:23
Место расположения Бэк-Бэй , Бостон , Массачусетс , США
Координаты 42 ° 20′50 ″ N 71 ° 04′32 ″ з.д. / 42,3473 ° с.ш. 71,0755 ° з.д. / 42.3473; -71,0755 Координаты: 42 ° 20′50 ″ N 71 ° 04′32 ″ з.д. / 42,3473 ° с.ш. 71,0755 ° з.д. / 42.3473; -71,0755
Страна Соединенные Штаты
Линия Северо-восточный коридор
Оператор Амтрак
MBTA
Тип инцидента Крушение и столкновение
Причина Чрезмерная скорость
Статистика
Поезда 2
Пассажиры 1 102
Летальные исходы 0
Ранен 453
Повреждать 14 миллионов долларов

1990 Back Bay, столкновение Массачусетс поезд столкновение между Амтрак пассажирского поезда , в ночной совы , и Массачусетского залива Transportation Authority (MBTA) Стоутон линии пригородного поезда недалеко от Back Bay станции в Бостоне , штат Массачусетс , США . Расследование, проведенное Национальным советом по безопасности на транспорте (NTSB), показало, что поезд Amtrak вышел на кривую с ограничением скорости на чрезмерной скорости, в результате чего поезд сошел с рельсов и врезался в пригородный поезд MBTA на соседнем пути. Хотя в результате аварии никто не погиб, 453 человека были ранены, а станция Бэк-Бэй была закрыта на шесть дней. Общий ущерб оценили в 14 миллионов долларов. Авария привела к новым ограничениям скорости и повышению безопасности в районе Бэк-Бэй, а также к обновлению программы обучения инженеров-локомотивов Amtrak.

Несчастный случай

Amtrak № 66, « Ночная сова» , отбыла со станции Юнион в Вашингтоне, округ Колумбия, в 22:30 11 декабря 1990 года. « Ночная сова» была ночной службой Amtrak в Северо-восточном коридоре и должна была прибыть на Южный вокзал Бостона в 8:35. AM 12 декабря в то время, электрификация закончилась в Нью - Хейвене , штат Коннектикут , так что два EMD F40PH тепловозы (# 272 и # 366) были назначены тянуть Night Owl из Нью - Хейвен в Бостон. За двумя локомотивами находились грузовой вагон, багажный вагон , три вагона , вагон-ресторан , два спальных вагона , еще один багажный вагон и еще один грузовой вагон. Когда поезд приближался к Бэк-Бэй, запланированной остановке, на борту находились семь членов экипажа и 190 пассажиров.

MBTA № 906 - это регулярный пригородный поезд на линии Стоутон , идущий из Стоутона на Южный вокзал. Поезд состоял из тепловоза EMD F40PH-2C (№ 1073), аналогичного локомотивам Amtrak, шести пассажирских вагонов и контрольной машины . Поезд работал в толкающем режиме , что означало, что локомотив находился в задней части поезда, а машинист локомотива управлял операциями из управляющего вагона впереди. Во время аварии пригородный поезд подходил к запланированной остановке в Бэк-Бэй, и на его борту находились пять членов экипажа и 900 пассажиров.

Западный подход к Бэк-Бэй представляет собой туннель с тремя путями, пронумерованные 3, 1 и 2. Поезд MBTA находился на пути 1, а « Ночная сова» - на пути 2. Два пути непосредственно примыкают друг к другу, между ними нет препятствий. В то время максимальная скорость для всех трех гусениц составляла 30 миль в час (48 км / ч). Ведущий локомотив Amtrak № 272 вошел в поворот в Бэк-Бэй со скоростью 76 миль в час (122 км / ч), что более чем вдвое превышает максимально разрешенную скорость. В 8:23 локомотив сошел с путей и ударил локомотив МБТА на соседнем пути. Поскольку столкновение произошло в центре Бостона, скорая медицинская помощь прибыла на место почти сразу. Последующее расследование NTSB сообщило о 453 травмах: 50 на Night Owl , 396 в поезде MBTA и семи пожарных, которые отреагировали на аварию.

В результате столкновения были уничтожены все три локомотива, пять вагонов Amtrak и один вагон MBTA. В туннеле были повреждены конструкции опорных колонн. Дартмут-стрит, находившуюся непосредственно над туннелем, пришлось заново покрыть: во время столкновения два поезда складывались складными ножами, и на улице образовалась дыра. Бэк-Бэй был закрыт на шесть дней после аварии. Общий ущерб оценивается в 14 миллионов долларов, не считая исков о травмах : 9 миллионов долларов в виде ущерба инфраструктуре и подвижному составу и еще 5 миллионов долларов в виде затрат на очистку.

Расследование

Диаграмма NTSB, показывающая аварию

Расследование NTSB было сосредоточено на операции « Ночная сова» . В кабине головного локомотива находились два члена экипажа: инженер Уиллис Э. Коупленд и ученик инженера Ричард Абрамсон. Абрамсон управлял локомотивом под присмотром Коупленда «всю поездку».

Коупленд работал в железнодорожной отрасли с 1957 года и работал инженером с 1969 года. В 1979 году, работая прорабом в компании Amtrak, он проигнорировал несколько стоп-сигналов и почти достиг открытого подъемного моста в заливе Пелхэм . Только автоматический выключатель предотвратил более серьезную аварию. Компания Amtrak уволила Коупленда из-за инцидента, но он был вновь принят на работу в 1983 году. В марте 1990 года Северная железная дорога Метро-Норт запретила Коупленду на всю жизнь (за исключением пути в пределах станции Нью-Хейвен Юнион ) после того, как «дважды проехал через временные знаки остановки. создан для защиты железнодорожников, работающих на прилегающих путях ». Абрамсон присоединился к Amtrak в качестве билетного кассира в 1973 году и поступил на программу подготовки инженеров в начале 1990 года. В рамках своей учебной программы он совершил две поездки по территории и обратно. Коупленд был лично знаком с Абрамсоном, но руководил другими учениками-инженерами.

Обзор регистратора событий поезда показал, что « Ночная сова» превысила максимально разрешенную скорость в 100 миль в час (160 км / ч), очевидно, чтобы компенсировать потерянное время между Нью-Хейвеном и Бостоном. Коупленд утверждал, что он проинструктировал Абамсона начать торможение на станции Рагглс , примерно в 1 миле (1,6 км) от Бэк-Бэй, что поезд не смог нормально замедлить движение при нажатии на педаль тормоза и что экстренное торможение было применено до того, как поезд вошел в туннель. Данные с самописца не подтверждали это (торможение было начато незадолго до того, как поезд вошел в туннель, а экстренное торможение - всего лишь 480 футов (150 м) - менее четырех секунд времени в пути - до достижения точки схода с рельсов), и, по мнению NTSB, даже если бы Night Owl начал тормозить в этот момент, он все равно ехал бы слишком быстро, когда достиг бы поворота. Любая скорость более 59 миль в час (95 км / ч) привела бы к сходу с рельсов и последующему столкновению. Когда он вошел в туннель Бэк-Бэй, Night Owl по- прежнему двигался со скоростью 103 миль в час (166 км / ч) и замедлился только до 76 миль в час (122 км / ч), прежде чем регистратор перестал работать.

Учитывая участие Абрамсона, NTSB рассмотрел программу обучения машинистов локомотивов Amtrak и определил несколько областей для улучшения:

  • Абрамсон изучал маршрут Нью-Хейвен-Бостон («ознакомление с физическими характеристиками»), даже когда он учился управлять самим локомотивом.
  • Локомотивы, которые должны были наблюдать за учениками, не получали специальной подготовки или инструкций для выполнения этой задачи. NTSB выразил особую озабоченность по поводу того, что Коупленд исполняет эту роль, учитывая его послужной список.

Последствия

NTSB обнаружил, что компания Amtrak полностью виновата в аварии, и что «вероятной причиной» была неспособность Абрамсона вовремя затормозить и неспособность Коупленда должным образом контролировать его. NTSB также обвинил Amtrak в надзоре за ее программой подготовки инженеров и в отсутствии предупреждающих устройств на повороте. Позднее NTSB внес поправки в свои выводы, чтобы удалить конкретную ссылку на Абрамсона; В исправленной вероятной причине Коупленда обвинили в том, что он не смог должным образом контролировать и вовремя затормозить поезд. Амтрак уволил и Абрамсона, и Коупленда. К 1992 году Amtrak установила автоматические устройства предупреждения, которые тормозили бы поезд, приближающийся к повороту слишком быстро.

Смотрите также

Рекомендации

Внешние ссылки