Британские железные дороги, класс 17 - British Rail Class 17
| Clayton Type 1 British Railways Класс 17 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
.jpg) D8524 в августе 1968 г.
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
British Rail Class 17 (также известный как Clayton Type 1 ) был класс 117 Bo-Bo дизель-электрических локомотивов построен 1962-1965 по Clayton Equipment Company и их субподрядчика Beyer, Peacock & Co. , от имени британцев Железные дороги (BR).
В течение 1950-х и 1960-х годов BR закупила широкий спектр тепловозов Типа 1, многие из которых были в рамках экспериментальной схемы . Однако некоторые официальные лица посчитали, что расположение с одной кабиной, используемое большинством Type 1, создает для водителей трудности с видимостью в «менее удобном» направлении. Поэтому BR обратилась к нескольким производителям с просьбой о поиске нового локомотива с центральной кабиной и низким капотом для максимальной обзорности. Клейтон были выбраны , чтобы произвести их предложенный локомотив как класс 17. Его низкая крышки двигателя требуется использование пары Paxman 6ZHXL с шестью цилиндрами горизонтальных двигателей, которые были предназначены для питания железнодорожных вагонов ; это было несколько неортодоксальное устройство для той эпохи.
Производство Class 17 производилось в период с 1962 по 1965 год, локомотивы предназначались для северной части Великобритании и Шотландии. Ранее было определено, что локомотив не подходит для тяжелых грузовых поездов, и они быстро приобрели репутацию ненадежных, во многом из-за двигателей, которые продолжали обеспечивать низкую производительность даже после значительных модификаций. Class 17 оказался одним из наименее успешных среди Type 1. Списание производилось с конца 1960-х по 1971 год, у некоторых локомотивов срок службы менее пяти лет. Некоторые были проданы промышленным пользователям; сохранился только один пример.
Фон
Тип 1 была самой низка классификацией мощности для BR магистральных дизелей. В соответствии с « Экспериментальной схемой » BR было произведено три различных проекта локомотива Типа 1. Два из них ( классы 15 и 16 по системе классификации TOPS ) имели компоновку, основанную на прототипе 10800, с единственной смещенной от центра кабиной и полноразмерными кожухами двигателя, из-за чего вид спереди для экипажа был плохим в обоих направлениях. в то время как у третьего ( класс 20 ) кабина находилась на одном конце, что обеспечивало хорошую видимость только в этом направлении.
Имея опыт работы с этими типами, хотя класс 20 считался техническим успехом, BR решила, что было бы желательно иметь локомотив типа 1 с одной кабиной, который обеспечивал бы хорошую видимость в обоих направлениях. Таким образом, организация обратилась к различным производителям локомотивов с запросом предложений по выполнению этого требования. Среди компаний, которые предпочли откликнуться, была британская производственная компания Clayton Equipment Company , которая уже приобрела значительный опыт в проектировании и производстве различных механических элементов существующих локомотивов Типа 1 и стремилась разработать собственную конструкцию. После рассмотрения представленных материалов BR выбрал представление Клейтона, заказав 117 локомотивов с чертежной доски, и объявил железнодорожной прессе, что эти локомотивы должны стать новым стандартом Типа 1.
В период с сентября 1962 года по февраль 1965 года производство локомотивов D8500 – D8587 осуществлялось собственными силами компании Clayton, а субподрядчик Beyer, Peacock and Company из Манчестера поставил D8588 – D8616 в период с марта 1964 года по апрель 1965 года.
Дизайн
Локомотив 17-го класса обладал некоторыми особенностями, которые были относительно новыми для его современников; Для достижения желаемой видимости из одиночной кабины было решено разместить ее по центру и использовать относительно низкие моторные отсеки. Такое расположение в значительной степени способствовало принятию ключевого конструкторского решения: несмотря на широкую доступность двигателей, способных самостоятельно генерировать достаточную мощность, в качестве силовой установки была выбрана пара относительно небольших шестицилиндровых горизонтальных двигателей, каждый из которых располагался по обе стороны от двигателя. такси. По словам производителя, увеличение затрат на техническое обслуживание двух двигателей по сравнению с одним агрегатом было выгодным компромиссом для улучшения обзора, которое стало возможным благодаря такой компоновке.
Большинство моделей Class 17 оснащалось парой двигателей Paxman 6ZHXL мощностью 450 л.с. (340 кВт) каждый - силовой агрегат, изначально предназначенный для дизельных железнодорожных вагонов, но не принятый на вооружение. Последние два из серии D8586 / 87, произведенные Клейтоном, имели пару двигателей Rolls Royce Type D мощностью 450 л.с. (340 кВт). У них было несколько отказов картера, в результате чего два из четырех были заменены на блоки Paxman. В силовой установке также использовалась электрическая трансмиссия , а не гидравлический аналог; это был несколько необычный выбор конструкции для той эпохи, поскольку подавляющее большинство современных двухмоторных локомотивов выбрали гидравлическую трансмиссию.
Топливо подавалось из единого бака, установленного в центре. Была интегрирована система автоматического отключения, чтобы предотвратить переполнение резервуара; Также присутствовало несколько других систем предупреждения, таких как уровень жидкости в расширительном бачке радиатора. В общей сложности четыре тяговых двигателя GEC WT421 , каждый мощностью 157 л.с. при 480 об / мин, передавали мощность на колеса через редуктор 15/66. По желанию водителя все четыре двигателя могли приводиться в движение одним двигателем. Якоря двигателя были хорошо сбалансированы для снижения уровня вибрации; дополнительные функции , включенные для удобства работы и безопасности были реле основанных автоматическим wheelslip система обнаружения, что позволило уменьшить мощность без вмешательства водителя, а автоматизированная система тушения огня , который выпускается в бутылках углекислого газа в применимый моторном отсек , если были обнаружены избыточные температуры.
В кабине было два идентично сконфигурированных водительских места, по одному в обе стороны. Большие окна из броневых листов закрывали большую часть передней и задней стенок кабины; в сочетании с раздвижными боковыми окнами они обеспечивали водителю хороший внешний вид. Сама кабина была в основном сделана из стали, а пространство между внутренней и внешней поверхностями было облицовано стекловолокном и другими материалами как для звукоизоляции, так и для обогрева . Хотя это и не входит в требования BR, производитель решил включить положения о паротепловом котле, который будет установлен в зоне кабины; это должно было позволить классу 17 потенциально осуществлять перевозки пассажиров, для чего локомотив должен был обеспечивать обогрев. Помимо нагрева пара, тележки с электрическим обогревом также могут обрабатываться по типу. Построенные Clayton Class 17 имели контрольное оборудование «красный бриллиант» , в то время как партия Beyer Peacock имела стандартный тип «синей звезды». Максимум три класса 17 могут работать одновременно друг с другом, а также с другими типами.
Надстройка была разделена на три отдельные секции: кабину и два кожуха оборудования. Они были установлены на несущей раме, полностью состоящей из сварной стали и оснащенной продольными балками глубокого сечения во всю длину, которые были спроектированы таким образом, чтобы выдерживать усилие полировки до 200 тонн. Были включены домкраты и подъемные кронштейны, чтобы облегчить техническое обслуживание и статическую транспортировку. Несколько единиц оборудования, например, свинцово-кислотные батареи , размещались под рамой. Также предусматривалась установка штатного снегоочистителя BR.
Операции
Введение и раннее обслуживание
  12А  52A  64B  66A |
||
| Код | Имя | Количество |
|---|---|---|
| 12А | Kingmoor | 7 |
| 52A | Gateshead | 18 |
| 64B | Haymarket | 39 |
| 66A | Полмади | 53 |
| Общий: | 117 | |
Примеры Clayton были доставлены на склады Шотландского региона в Полмади и Хеймаркет, хотя некоторые позже перебрались в Кингмур в лондонском регионе Мидленд . Локомотивы Beyer Peacock были новыми для Северо-Восточного региона в Торнаби (4) и Гейтсхеде (12) и для Восточного региона в Тинсли (12) и Барроу-Хилл (1). В сентябре 1963 года номера D8501 и D8536 переместились в район Тайн-Док, где они были многократно испытаны на поездах железной руды Consett. У них оказалось слишком мало возможностей для этой работы, и поэтому через несколько месяцев их перевели в сарай Ардсли, где они взяли на себя различные грузовые работы как индивидуально, так и в составе нескольких. Впоследствии все локомотивы, выделенные для Восточного региона, были переведены в Хеймаркет, где они использовались для грузовых перевозок в южной Шотландии и северной Англии.
Проблемы
Эта конструкция, возможно, была наименее удачным тепловозом, когда-либо использовавшимся на Британских железных дорогах, даже в большей степени, чем злополучный Metrovick Co-Bo . Сдвоенные двигатели Paxman были ненадежными, в том числе из-за проблем с распределительным валом и головкой блока цилиндров; общая доступность составила около 60% даже после значительных модификаций. Видимость спереди, которая определяла всю конструкцию типа, была не такой хорошей, как ожидалось, длинные носы означали, что экипаж не мог видеть территорию непосредственно перед локомотивом.
Хотя образцы двигателей Rolls Royce и Crompton Parkinson обладали большей надежностью, никаких дополнительных образцов заказано не было, и BR решила утилизировать этот тип, заменив их заказом на 100 уже проверенных локомотивов класса 20 .
Снятие
Снятие с производства началось в июле 1968 года, а последние локомотивы были сняты с производства в декабре 1971 года. У Класса 17 был самый короткий срок службы из всех значимых дизель-электрических локомотивов BR, причем многие экземпляры имели срок службы менее пяти лет. К концу 1975 года большинство из них было списано. В это время была предложена возможность перевода девяти из оставшихся локомотивов на работу от батарей. Это ни к чему не привело, и хотя D8512, D8521 и D8598 получили короткую отсрочку, отправив их в Исследовательский центр Дерби; все они были позже отозваны и впоследствии списаны.
Сохранение
После вывода из эксплуатации в 1971 году D8568 начал промышленное использование в Hemelite, Hemel Hempstead и в Ribblesdale Cement, Clitheroe , а затем был передан на консервацию. Он часто базируется на железной дороге Чиннор и Принсес Рисборо , но в настоящее время находится на железной дороге долины Северн после капитального ремонта.
Модели
Датский производитель Heljan представил готовую к эксплуатации модель класса 17 калибра 00 на выставке Warley National Model Railway в 2006 году, которая поступила в продажу после некоторых производственных задержек в начале 2009 года. Комплекты и прочее, это был первый раз, когда класс выпускался в виде готовой к запуску модели.
В ноябре 2018 года Хельджан объявил о производстве версии O- образного калибра, которая будет выпущена в конце 2019 года.
В августе 2020 года Бахманн объявил о скором выпуске модели N калибра под своим новым брендом «EFE Models», которая будет доступна в различных цветах: зеленый BR с небольшими желтыми панелями, зеленый BR с полностью желтыми концами, синий BR с полностью желтыми концами, и Ribble Cement в зелено-белой ливрее.
использованная литература
Источники
- Клаф, Дэвид Н. (2009). «Класс 17». Дизели British Rail Standard 1960-х годов . Ян Аллан . С. 14–21. ISBN 978-0-7110-3373-3.
- Стивенс-Страттен, ЮАР; Картер, RS (1978). Бритиш Рейл Магистральные Дизели . Шеппертон: ISBN Ian Allan Ltd. 0-7110-0617-2.
- Sugden, SA Регистр дизельных и электрических локомотивов (3-е изд.) . Шеффилд: платформа 5. ISBN 1-872524-55-9.
- Гриндли, Джим. Распределение локомотивов Британских железных дорог 1948-1968 (Часть 6 - Дизельные и электрические локомотивы) . Трун: Публикации Modelmaster. ISBN 978-0-9544264-6-0.
дальнейшее чтение
- Марсден, Колин Дж .; Фенн, Грэм Б. (1988). Дизельные локомотивы British Rail Main Line . Спаркфорд: Хейнс. С. 64–67. ISBN 9780860933182. OCLC 17916362 .
- Макманус, Майкл. Ultimate Allocations, British Railways Locomotive 1948-1968 . Виррал. Майкл Макманус.
- Кейлесс, Дэвид (июнь 1982 г.). «День Клейтонов». Энтузиаст железнодорожного транспорта . Национальные публикации EMAP. С. 26–27. ISSN 0262-561X . OCLC 49957965 .
- Браун, Мюррей (март 1983 г.). «Клейтон наконец-то в безопасности ...». Энтузиаст железнодорожного транспорта . Национальные публикации EMAP. п. 45. ISSN 0262-561X . OCLC 49957965 .