Бруквильский туннель - Brookville Tunnel

Бруквильский туннель
Профиль тоннеля Brooksville.PNG
Схема Бруквильского туннеля
Обзор
Линия Горное подразделение Chesapeake and Ohio Railway (C&O) - ранее C&O Railroad и Blue Ridge Railroad
Расположение Округ Альбемарл
Координаты 38 ° 02′38 ″ N 78 ° 47′55 ″ з.д. / 38,04389 ° с. Ш. 78,79861 ° з. / 38.04389; -78,79861 Координаты: 38 ° 02′38 ″ N 78 ° 47′55 ″ з.д. / 38,04389 ° с. Ш. 78,79861 ° з. / 38.04389; -78,79861
Статус Снесено, заменено вырезано
Операция
Открыт 1856 г. ( 1856 )
Закрыто 1960–70-е годы ( 1960–70-е годы )
Владелец Железная дорога Блу-Ридж (1856–1870)
Железная дорога Чесапика и Огайо (1870–1878)
Железная дорога Чесапика и Огайо (1878 г. - заброшенность)
Технический
Длина 869 футов (265 м)
Кол- во треков 1
Ширина колеи 4 фута  8+1 / 2  в(1435 мм)
Оценка 70+фут ⁄ миль (1.326%)

Бруквилль Tunnel (также Бруксвилль Tunnel ) был исторический железная дорога тоннель спровоцирован Клавдий Крозе во время строительства Голубого хребта железной дороги в 1850 - е годы. Туннель был частью серии из четырех туннелей, используемых для пересечения гор Голубого хребта в Вирджинии для Центральной железной дороги Вирджинии в Соединенных Штатах. Туннель Бруквилль был вторым туннелем, который использовался для пересечения гор с востока (самый восточный - туннель Гринвуд ), и находился примерно в 1,5 мили (2,4 км) к западу от деревни Гринвуд, штат Вирджиния .

Во время его строительства из-за хрупкой и слабой породы, через которую проходил туннель, произошли многочисленные обвалы и оползни , и в какой-то момент из-за вспышки холеры работы были остановлены. К октябрю 1856 года туннель был завершен и обошелся в 114 600 долларов, и он был облицован толстой эллиптической кирпичной аркой, сдерживающей землю. Туннель Бруквилл использовался Центральной железной дорогой Вирджинии, а после 1868 года - преемником линии - железной дорогой Чесапик и Огайо . После реорганизации линии в 1878 году под Чесапикскую железную дорогу и железную дорогу Огайо туннель продолжал использоваться до тех пор, пока он не был снесен и заменен разрезом во время строительства межштатной автомагистрали 64 в 1960-х и 1970-х годах, когда он был одним из немногих. два из четырех туннелей Крозе все еще используются.

История

5 марта 1849 года Генеральная ассамблея Вирджинии приняла закон о включении компании Blue Ridge Railroad. Эта железная дорога должна была построить железнодорожную ветку через горы Голубого хребта для железной дороги Луизы (переименованной в Центральную железную дорогу Вирджинии в феврале 1850 года) от пункта около парка Блэр у восточного подножия гор до Уэйнсборо в долине Шенандоа через Рокфиш-Гэп. . Клавдий Крозе был назначен главным инженером компании Blue Ridge Railroad и разработал план перехода через горы с использованием серии из четырех туннелей. Первым туннелем с востока был туннель Гринвуд , построенный через сложный и небезопасный гребень недалеко от Гринвуда. Туннель Бруквилл был расположен в 1,5 милях (2,4 км) к западу от туннеля Гринвуд, также построенного через небольшой отрог Голубого хребта.

Строительство Бруквильского туннеля, или «среднего» или «второго туннеля», как его тогда называли, было начато где-то между 1849 и 1851 годами. Земля, обнаруженная в Бруквилле, была гораздо более слабого качества, чем в туннеле Гринвуд, что делало раскопки тоннеля одновременно крайне опасная и сложная задача. Хотя восточная часть хребта была сложена из твердых и прочных пород, большая часть туннеля проходила через смесь хрупкого сланца , образованного под крутым углом, мыльного камня и глины. При контакте с воздухом эта смесь часто распадается, вызывая попадание большого количества земли в ствол туннеля. В двух случаях во время строительства туннеля, несмотря на большие меры по обеспечению временной опоры, происходили крупные обвалы с образованием кратеров на вершине гребня на высоте до 150 футов (46 м) над туннелем. Еще один оползень произошел на внешней стороне западного портала, который заблокировал вход в туннель и не позволил рабочим устранить повреждения от двух внутренних обвалов. Камни часто падали на бревна, под которыми работали люди, создавая звуки, описываемые как «похожие на далекий гром». Слабость земли, особенно на западных участках, потребовала сооружения прочной арки на протяжении примерно 150 м (500 футов) туннеля и прочной кирпичной облицовки. Крозе описал характер работ над туннелем в письме 1854 года:

Туннель Бруксвилль - самая сложная работа такого рода, о которой я видел какие-либо записи: у западного входа давление больших оползней фактически заставляет дно подниматься вверх, как это иногда бывает в угольных шахтах; ввиду тенденции к скольжению и огромного давления на этом грунте, будет целесообразно войти с этой стороны с заделанной аркой, чтобы предотвратить обрушение ... Эта работа намного сложнее, чем туннель Гринвуд, хотя это и не было, любыми способами, легкая безопасная работа.

Изображение Клавдия Крозе
Клавдий Крозе , главный инженер железной дороги Голубого хребта.

К этому времени туннель стал известен как «Туннель Бруксвилл» после небольшой остановки дилижанса и гостиницы поблизости, где располагалась штаб-квартира Крозе; в более поздние годы буква «s» была отброшена, и туннель стал называться просто «Бруквильский туннель». В конце лета 1854 года в туннеле среди ирландских рабочих разразилась эпидемия холеры . В письме в Совет общественных работ Вирджинии Крозе заявляет, что эпидемия началась в восточном конце туннеля, где около 25 из 150 рабочих погибли от болезни. Затем болезнь распространилась на западную оконечность, где еще восемь рабочих умерли до прекращения работы. Во время этой вспышки в туннеле можно было немного поработать, что добавило еще одной задержки к сложной работе, связанной с Бруквильским туннелем.

В то время как работы над туннелями продолжались, Центральная железная дорога Вирджинии, стремясь соединить свой восточный участок с строящейся линией в долине Шенандоа, разработала планы использования временных путей для обхода незавершенной железной дороги Голубого хребта. Как и над Рокфиш-Гэпом на западе, главный инженер Центральной железной дороги Вирджинии Чарльз Эллет-младший предложил временную колею длиной примерно 0,5 мили (0,8 км) и построил ее вокруг Бруквильского туннеля по мере продолжения раскопок. Из - за многочисленные неудачи и трудности, туннель не был завершен до октября 1856 года , всего за два месяца до дыр через от 4273 футов (1302 м) Blue Ridge тоннеля в верхней части Rockfish Gap. Примечательно, что, за исключением вспышки холеры, никто не пострадал во время опасных работ по завершению строительства тоннеля в Бруквилле. Вскоре после этого «Вирджиния Сентрал» начала курсировать поезда через туннель Бруквилл, избегая коротких временных колей.

Во время Гражданской войны в США (1861–1865 гг.) Внутри арки туннеля была обнаружена большая трещина, ширина которой в некоторых местах достигала 4 дюймов (10 см). При исследовании земли над туннелем было обнаружено, что часть земли соскользнула и упиралась в стены туннеля. Поскольку туннель находится под угрозой обрушения, был разработан план решения структурных проблем туннеля, предусматривающий создание второй арки ниже оригинала. Новая арка начиналась на высоте 12 футов (3,7 м) над рельсами и поднималась до пика чуть выше того, что было необходимо, чтобы разобраться с тормозом, едущим на железнодорожном вагоне (в то время 17 футов или 5,2 метра), примерно на 3 фута (0,91 метра). м) ниже оригинальной арки. Из-за продолжающейся войны и нехватки средств и ресурсов новый свод мог быть выполнен только на 10-футовых (3,0 м) участках. Было сочтено необходимым перепрофилировать в общей сложности 450 футов (140 м) туннеля, и по состоянию на 1864 г. было завершено строительство 260 футов (79 м) при затратах 23 390,73 долларов США ( долларов Конфедерации ).

После войны туннель продолжал использоваться Центральной железной дорогой Вирджинии, а после 1868 года - железной дорогой Чесапик и Огайо. Железная дорога Чесапика и Огайо была реорганизована в Железную дорогу Чесапика и Огайо в 1878 году и продолжала направлять поезда через туннель до сноса туннеля при строительстве межштатной автомагистрали 64 в 1960-х и 1970-х годах. На момент сноса туннеля это был один из двух из четырех оригинальных туннелей Крозе железной дороги Блу-Ридж, которые все еще действовали (другой, который по состоянию на 2013 год все еще используется, был 30-метровым тоннелем Little Каменный тоннель). Сегодня межштатная автомагистраль 64 проходит над разрезом, который заменил Бруквильский туннель.

Архитектура

Изображение туннеля Гринвуд
В оригинальном Бруквильском туннеле использовались эллиптические порталы в том же стиле, что и в туннеле Гринвуд, показанном здесь, и в туннеле Голубого хребта.

Туннель Бруквилл был построен в эллиптической форме, типичной конструкции туннелей 1800-х годов, а также использовался в туннелях Голубой хребет и Гринвуд. В ноябрьском отчете 1849 года Крозе описывает конструкцию туннелей:

Я принял форму эллипса, образованного делением пополам с каждой стороны горизонтальных ординат круга диаметром 32 фута до его центра, ниже которого стороны должны быть вертикальными, если арка не требуется. опустить вниз; в противном случае эллипс должен продолжаться до самого низа и иметь форму по всему периметру из кирпичей, камней или железа, что может показаться наиболее подходящим. Эта форма оставляет достаточно места для машин и, сужая крышу, более надежна, чем полукруг диаметром 16 футов.

Части туннеля Бруквилля были выложены кирпичом для дополнительной прочности, при этом кирпичная кладка первоначально была заказана местному производителю кирпича Джозефу Деттору. Из-за низкого качества кирпичей Деттора Крозе решил использовать эти кирпичи в туннеле Гринвуд на востоке, который был более крепким стволом, чем Бруквилл. В 1854 году Крозе подсчитал, что общее количество кирпичей, необходимых для всего туннеля, будет более 750 000. После изучения предложений нескольких производителей кирпича Совет общественных работ Вирджинии заключил с Робертом Харрисом контракт на поставку кирпичей для Бруквильского туннеля. Результирующая арка имела толщину от 3 до 4 футов (0,9–1,2 м) по всей длине туннеля и образовывала проем примерно 20 футов (6,1 м) в высоту и, в крайнем случае, 15 футов (4,6 м) в ширину. .

Во время строительства бревна, которые использовались для поддержки хрупких секций туннеля, которые должны были быть построены, были оставлены на месте после завершения арки, так как считалось слишком опасным снимать их. Когда во время гражданской войны произошел оползень, эти оставшиеся бревна действовали как рычаги , способствуя растрескиванию и структурной нестабильности туннеля. Когда была построена новая арка, старые бревна были удалены, а пространство между новой и старой стенами было заполнено кирпичом и цементом.

Первоначальные кирпичные порталы были заменены железной дорогой Чесапик и Огайо в 1928 году с бетонными порталами в рамках серии модернизации туннелей через линию, начавшуюся в 1920-х годах. Новые порталы больше не имели характерного эллиптического дизайна оригинала Крозе, но имели вертикальные стороны и полукруглую арку.

Затраты на строительство

Общие затраты на завершение Бруквильского туннеля составили 114 600 долларов США, а стоимость одного фута при длине 869 футов (265 м) составила 131,90 доллара США. Для сравнения: стоимость одного фута туннеля Гринвуд длиной 538 футов (164 м) составляла 138,30 доллара, 100-футового (30 м) туннеля Литл-Рок - 123,90 доллара, а туннеля Blue Ridge длиной 4273 фута (1302 м) - 108,60 доллара. Затраты на Бруквильский туннель были значительно выше ожидаемых из-за хрупкой и небезопасной земли, в отличие от того, что первоначально казалось твердой породой. Рабочие, как внутренние, так и внешние, получали примерно 1,12 доллара в день, в то время как горняки получали 1,37 доллара в день, что эквивалентно 32,26 и 39,46 долларов, соответственно, сегодня.

Примечания

Сноски

использованная литература