Curtiss F9C Sparrowhawk - Ястреб-перепелятник Curtiss F9C Sparrowhawk

F9C Ястреб-перепелятник
F9C Sparrowhawk.jpg
F9C-2 Sparrowhawk BuNo 9058 в полете над Моффетт-Филдом, Калифорния, в 1934 году. Этот самолет был потерян вместе с USS  Macon . Пилот на этой фотографии - лейтенант Гарольд Б. Миллер, командир подразделения «Тяжелее воздуха».
Роль Боец-паразит
Производитель Curtiss Airplane and Motor Company
Первый полет 12 февраля 1931 г.
Вступление 1931 г.
На пенсии 1937 г.
Положение дел На пенсии
Основной пользователь ВМС США
Количество построенных не менее 7

Curtiss F9C перепелятник является свет 1930 - х годов биплан истребитель , который был проведен в ВМС Соединенных Штатов дирижабли USS  Akron и Макон . Это пример истребителя-паразита , небольшого самолета, предназначенного для развертывания с более крупного самолета, такого как дирижабль или бомбардировщик.

Дизайн и развитие

С 20 августа 1929 года у побережья Нью - Джерси , биплан зацепил себя в нижней части дирижабля и увлекаемый в более крупных судов. Это был второй подобный инцидент. Эксперимент «snapon, snapoff» был проведен дирижаблем военно-морского флота USS  Los Angeles под командованием лейтенанта Com. Герберт Уайли и биплан ВМФ. Биплан, скорректировав скорость до скорости дирижабля, пролетел недалеко от Лос-Анджелеса. К середине верхнего крыла биплана был прикреплен большой крюк, а снизу «Лос-Анджелеса» свешивалась U-образная коромысла. Маневрируя под дирижаблем, пилот самолета вставил крюк в хомут «Лос-Анджелеса» и в течение 3–4 минут дирижабль нес биплан. Пилот самолета с помощью троса в своей кабине снял крюк с коромысла и улетел от дирижабля.

F9C-2 запечатлел трапецию на борту Macon в 1933 году.

Хотя Sparrowhawk был спроектирован как самолет преследования или истребитель, его основной задачей была разведка , позволяющая дирижаблям, которым он служил, обыскивать гораздо более обширную территорию океана. Sparrowhawk в первую очередь был выбран для использования на больших дирижаблях с жестким каркасом Akron и Macon из-за его небольшого размера (20,2 фута (6,2 м) в длину и всего лишь 7,8 м (25,5 футов) размаха), несмотря на его вес, управляемость и дальность полета. характеристики, а также обзор сверху из кабины не были идеальными для его разведывательной роли. Теоретическая максимальная вместимость ангара дирижаблей составляла пять самолетов, по одному в каждом ангарном отсеке и один хранящийся на трапеции, но в Акроне две структурные балки загораживали два кормовых отсека ангара, ограничивая его максимальным набором из трех ястребов-перепелятников. На момент потери дирижабля ожидалась модификация для снятия этого ограничения. У Мейкон не было таких ограничений, и она обычно несла четыре самолета.

Ястреб Sparrowhawk с его ходовой частью, замененной внешним топливным баком - при развертывании с самолета, не требующего использования шасси, он будет удален и заменен топливным баком на 30 галлонов, что значительно увеличивает дальность полета самолета.

Для обеспечения запуска и выхода из дирижабля в полете была разработана система «скайхук». У Sparrowhawk был крюк, установленный над его верхним крылом, который крепился к поперечине трапеции, установленной на дирижабле-носителе. Для запуска крюк биплана был зацеплен за трапецию внутри (внутреннего) ангара дирижабля, трапеция опускалась за пределы корпуса в поток (движущегося) дирижабля, и при работающем двигателе ястреб-перепелятник расцеплял свой крюк и падал с него. дирижабль. Для восстановления биплан пролетел бы под своим базовым кораблем, пока не оказался под трапецией, взобрался снизу вверх и зацепился за поперечину. Ширина поперечины трапеции позволяла подходить с некоторой боковой подветренной стороны, крепление крюка биплана имело направляющую для защиты вращающегося винта (см. Фото), а включение крюка происходило автоматически при положительном контакте между крюком. и трапеция. Возможно, потребуется предпринять несколько попыток, прежде чем будет достигнуто успешное сражение, например, в условиях сильного порыва ветра. Как только перепелятник был надежно пойман, его можно было поднять по трапеции обратно в корпус дирижабля, при этом двигатель останавливался, когда он проходил через дверь ангара. Хотя маневр казался сложным, пилоты вскоре освоили эту технику, и она была описана как намного более легкая, чем посадка на движущийся, качающийся и бортовой авианосец. Почти неизбежно пилоты вскоре получили прозвище « Люди на летающей трапеции », а их самолеты были украшены соответствующими эмблемами подразделений.

После того, как система будет полностью разработана, чтобы увеличить их разведывательную выносливость, пока дирижабль находится в надводных операциях, у «перепелятников» будет снято шасси и заменено топливным баком. Когда дирижабль возвращался на базу, шасси бипланов заменяли, чтобы они снова могли самостоятельно приземлиться.

На протяжении большей части их службы с дирижаблями эффективности «Ястребов» сильно мешало их плохое радиооборудование, и они фактически ограничивались тем, что оставались в пределах видимости дирижабля. Однако в 1934 году были установлены новые радиопеленгаторы и новые речевые радиоприемники, которые позволили вести операции за пределами видимости, используя увеличенную дальность действия, обеспечиваемую нижними топливными баками, и позволяя более уязвимым базовым кораблям избегать неприятностей.

Одним из интересных способов использования перепелятников было использование их в качестве «летающего балласта». Дирижабль мог взлетать с дополнительным балластом или топливом на борту вместо самолетов. Как только дирижабль будет лететь, самолет будет подниматься на борт, причем дополнительный вес будет поддерживаться динамической подъемной силой до тех пор, пока дирижабль не станет легче.

Варианты

XF9C-2
XF9C-1
Первый прототип. Один построен. BuAer номер 8731. слом в 1936 году.
XF9C-2
Второй прототип. Один построен. БуАэр № 9264.
F9C-2 Ястреб-перепелятник
Одноместный истребитель-биплан. 6 построено. Номера BuAer 9056 - 9061

Операторы

  Соединенные Штаты

Выживший самолет

F9C-2 номер 9056 на выставке в Центре Стивена Ф. Удвар-Хейзи (2009 г.)

Сегодня выжил только один неповрежденный перепелятник. BuAer номер 9056 ожидал списания в NAS Hampton Roads в 1939 году, когда он был передан Смитсоновскому институту . Позже он был перестроен с использованием частей уцелевших F9C-2 ( номер BuAer 9057) и XF9C-2 (9264). Ранее он находился в Национальном музее военно-морской авиации в NAS Pensacola, а в настоящее время выставлен в Центре Стивена Ф. Удвар-Хейзи из коллекции Национального музея авиации и космонавтики Смитсоновского института с маркировкой F9C-2 A9056 авианосца « Мейкон» .

Кабина одного из ястребов Macon's Sparrowhawks, сфотографировано в 2006 году. Нервюры верхнего крыла. виден оптический прицел пилота.

Остатки еще четырех самолетов лежат на месте подводного крушения « Макона» ; Самолеты были найдены в их ангаре, когда в 1990 и 1991 годах были обнаружены и задокументированы обломки. Известно, что это был номер BuAer 9058 - 9060.

Технические характеристики (F9C-2)

Данные The Airships Akron & Macon: летающие авианосцы ВМС США

Общие характеристики

  • Экипаж: 1
  • Длина: 20 футов 2,0 дюйма (6,147 м)
  • Размах крыла: 7,772 м (25 футов 6,0 дюймов)
  • Высота: 10 футов 6 дюймов (3,2 м)
  • Площадь крыла: 172,79 кв.м (16,053 м 2 )
  • Профиль : Кларк YH
  • Пустой вес: 2089 фунтов (948 кг)
  • Полная масса: 2776 фунтов (1259 кг)
  • Силовая установка: 1 × Wright R-975-E3 9-цил. радиально-поршневой двигатель с воздушным охлаждением, 438 л.с. (327 кВт)

Спектакль

  • Максимальная скорость: 176,5 миль / ч (284,0 км / ч, 153,4 узла)
  • Дальность: 297 миль (478 км, 258 миль)
  • Практический потолок: 19200 футов (5900 м)
  • Скорость подъема: 1700 фут / мин (8,6 м / с)
  • Нагрузка на крыло: 16 фунтов / кв. Фут (78 кг / м 2 )
  • Мощность / масса : 0,086 л.с. / фунт (0,259 кВт / кг)

Вооружение

Смотрите также

Связанные списки

Рекомендации

дальнейшее чтение