Глазго и Юго-Западная железная дорога - Glasgow and South Western Railway

Глазго и Юго-Западная железная дорога
GSWR logo.png
Обзор
Штаб-квартира Глазго
Locale Шотландия
Сроки работы 1850–1923 гг.
Предшественник Глазго, Пейсли, Килмарнок и Ayr Railway и Глазго, Дамфрис и Карлайл железной дороги
Преемник Лондон, Мидленд и Шотландская железная дорога
Технический
Ширина колеи 4 фута  8+1 / 2  в(1435 мм) стандартной колеи
Длина 1,128 миль (1815 км)

Глазго и Юго - Западная железная дорога (G & SWR) была железнодорожная компанией в Шотландии. Он обслуживал треугольный район на юго-западе Шотландии между Глазго , Странраром и Карлайлом . Он был образован 28 октября 1850 года в результате слияния двух более ранних железных дорог: Глазго, Пейсли, Килмарнок и Эр и Глазго, Дамфрис и Карлайл . Уже основанная в Эйршире, она укрепила свои позиции и расширилась на юг, в конечном итоге достигнув Странрара. Его основным бизнесом были перевозки полезных ископаемых, особенно угля, и пассажиров, но более южная территория была очень малонаселенной, а местное движение, пассажирское и грузовое, было ограниченным, в то время как операционные части его сети были трудными.

Позже он заключил союз с английской Мидлендской железной дорогой и с этой компанией запускал экспресс-пассажирские поезда из Глазго в Лондон, конкурируя с Каледонской железной дорогой и ее английским партнером, Лондонской и Северо-Западной железной дорогой , у которых был более простой маршрут. В 1923 году G & SWR вошла в состав группы London Midland and Scottish Railway .

Большая часть сети остается активной в настоящее время; Особое развитие получил коммутирующий транспорт в Глазго, и некоторые части сети были электрифицированы. Многие из прежних разработок полезных ископаемых и ответвлений, построенных для их обслуживания, прекратились, а многие местные пассажирские станции в сельской местности закрылись.

В 1921 году у G & SWR было 1 128 миль (1815 км) линии (рассчитано как протяженность одной колеи плюс подъездные пути), а капитал компании составлял около 19 миллионов фунтов стерлингов.

История

Перед G & SWR

В начале 1830-х годов в Шотландии уже действовало несколько железных дорог по добыче полезных ископаемых; локальные по размеру, они были в основном построены для обслуживания угольных шахт и других полезных ископаемых. Успешная эксплуатация Ливерпульско-Манчестерской железной дороги как междугородной линии, а затем железной дороги Гранд-Джанкшен, идущей на север, заставила организаторов железных дорог на западе Шотландии задуматься о том, что однажды может быть проложена сквозная железнодорожная линия в Лондон.

Железная дорога Глазго, Пейсли, Килмарнок и Эр (GPK & AR) была утверждена в 1838 году и открыла свою линию в Эр в 1840 году. Это была локомотивная железная дорога, и в свое время она открыла ветку из Далри в Килмарнок с намерением простираясь до Карлайла, чтобы встретиться с любой железной дорогой, которая могла бы добраться до этого города с юга. GPK & AR планировала построить свою разрешенную линию, а затем продолжить ее, но к 1846 году возникло безумие конкурирующих схем, которые угрожали разрушить основной бизнес компании. Некоторые из них были реалистичными, но сама GPK & AR чувствовала себя обязанной продвигать многочисленные ветви, многие из которых были тактическими, чтобы не допустить появления конкурирующих схем. За этим периодом продвижения железных дорог последовал спад, когда было трудно найти деньги, и эти факторы помешали GPK & AR реализовать расширение Carlisle.

Однако энтузиазм по поводу соединения с английскими железными дорогами продолжался и был усилен продвижением других схем, связывающих центральную Шотландию и Англию. Интересы, дружественные GPK & AR, сформировали Железную дорогу Глазго, Дамфрис и Карлайл (GD&CR), которая простирается от южной оконечности GPK & AR до Карлайла; их маршрут стал известен как маршрут Нитсдейл . Оппозиционные промоутеры выдвинули так называемую центральную линию через Карстэйрс и Битток, преимущество которой заключалось в более коротком пробеге и способности обслуживать Эдинбург напрямую, но недостатком в том, что он имел гораздо более тяжелые уклоны и проходил через менее густонаселенный район. Этот маршрут стал известен как маршрут Аннандейл .

GD&CR был санкционирован Актом парламента, но конкурирующая Каледонская железная дорога (CR) уже имела разрешение на строительство своей линии на маршруте Аннандейл; Финансовое положение GD & CR привело к тому, что она отказалась от намерения построить независимую линию до Карлайла и изменила свой план, чтобы присоединиться к ЧР на перекрестке Гретна, полагаясь на переговоры о пропускных способностях своих поездов до Карлайла.

GD&CR и GPK & AR сформировали определенное намерение слиться; сначала GD&CR требовала чрезмерных условий, особенно из-за того, что их собственное финансовое положение было слабым: они финансировали строительство своей линии за счет денег, предоставленных GPK&AR. Однако позже возникли более реалистичные ожидания, и Законами 1846 и 1847 годов было определено, что две компании объединятся, когда GD&CR завершит строительство своей линии. GPK & AR простиралась до Хорсклё (между Камноком и Нью-Камноком), а GD&CR достигла там конечной точки, завершив сквозную линию 28 октября 1850 года.

G & SWR сформировали

Системная карта G & SWR при переходе в 1850 г.

Соответственно, 28 октября 1850 г. была создана G&WR. Хотя это и описывалось как слияние, на самом деле безденежная GD&CR была распущена, ее деятельность перешла к GPK & AR, а последняя сменила название на G & SWR. GPK & AR работал с линией GD & CR для него с тех пор, как она (частично) открылась.

У новой компании были строчки:

  • от Бридж-стрит в Глазго до Эр; станция Эр находилась к северу от реки, в Ньютон-на-Эр), а участок между Бридж-стрит и Пейсли принадлежал и эксплуатировался совместно с железной дорогой Глазго, Пейсли и Гринока ; а также
  • от перекрестка Далри до перекрестка Гретна через Килмарнок и Дамфрис; а также
  • ряд линий в минеральных районах, в том числе бывшая железная дорога Килмарнок и Трун , теперь модернизированы в соответствии с современными техническими стандартами.

Поезда на линии Дамфриса теперь следовали в Карлайл, что было разрешено с Каледонской железной дорогой. Однако CR не поощрял G & SWR, и только 1 марта 1851 года служащему по бронированию было предоставлено жилье на пассажирской станции Carlisle Citadel. Это было предоставлено с обязательством, что G & SWR никогда не будет вмешиваться в дела ЧР или железной дороги Ланкастера и Карлайла , и взимались сборы за использование линии из Гретны и за насыпные грузы, проходящие через Карлайл, независимо от того, перевалены они или нет. CR гарантирует, что все движение между югом Карлайла и Глазго или Эдинбургом будет проходить по его собственной линии.

Счета за первое полугодие, составленные в марте 1851 года, показали, что валовой доход за шесть месяцев составил 87 186 фунтов стерлингов, и были объявлены дивиденды в размере 2¼%. Компании принадлежало 72 двигателя, 171 пассажирский автобус и 2416 легковых автомобилей. Какими бы хорошими ни были результаты, длинная магистраль до Гретны не приносила больших результатов из-за преобладания конкурирующего маршрута Каледонской железной дороги, и по итогам первого полугодия бизнес в целом пришел в упадок. В 1853 г. было заключено соглашение о пуле, которое смягчило некоторые из наихудших сборов за проезд, но во многих случаях маршрутизация грузовых перевозок через ЧР была сделана обязательной. Соглашение включало всестороннее ограничение на вторжение одной железной дороги на территорию другой.

Расширение за счет альянса

Пилот станции Дамфрис в BR дней

В годы, последовавшие сразу за образованием G&WR, нехватка капитала означала, что не было предпринято никаких определенных шагов для дальнейшего расширения. Тем не менее, местные инициативы были поощрены: G&WR предоставил определенное финансирование и в большинстве случаев отработал линию, когда она была завершена.

Айр и Далмеллингтон Railway Закон был принят 4 августа 1853. В это время станция G & SWR Айр был к северу от реки Эр, и А & DR был бежать от Фолклендских Junction, на небольшом расстоянии к северу от станции, и вокруг восточной стороны города. На новой линии была пассажирская станция Эр (сначала временная структура), но она была менее удобна, чем старая конечная станция; до января 1860 года старая конечная станция G & SWR продолжала использоваться некоторыми поездами. Рядом с Далмеллингтоном находились важные металлургические заводы, принадлежавшие семье Хоулдсвортов, а также месторождения железного камня и угля. Независимая компания A&DR работала G & SWR, а затем была поглощена 1 августа 1858 года.

10 июля 1854 года железнодорожной магистрали Эр и Мейболе было разрешено добраться до Мейболе через перекресток между Эр и Далмеллингтоном; перекресток должен был называться Maybole Junction, но был назван Dalrymple Junction, когда линия открылась для движения товаров 15 мая 1856 года. Открытие пассажиропотока было отложено до 2 августа 1856 года из-за неудовлетворенности инспектора Торгового совета работами. Эта линия тоже была проработана G & SWR.

Были дискуссии о дальнейшем продлении железной дороги, чтобы добраться до Гирвана и развить там гавань, возможно, в качестве паромного порта для Ирландии: в 1855 году была образована железная дорога Мэйбол и Гирван ; он получил санкционирующий акт 14 июля 1856 года. Все эти местные инициативы получили обещание денежной поддержки от G&WR. Линия Майболе и Гирвана открылась 24 мая 1860 года; Старая станция Maybole, к востоку от Redbrae, была непригодна для дальнейшего движения и была объездной, новая пассажирская станция находилась на Culzean Road.

Железная дорога Ардроссана долгое время была связана с G & SWR, и по закону от 24 июля 1854 года она была передана G & SWR с 1 августа 1854 года. Линия проходила между гаванью Ардроссан и Килвиннингом, а минеральные ответвления тянулись дальше на восток.

Достигнув севера Ирландии

Станция Килмарнок в 1957 году

В обширной сельской местности к западу от Дамфриса и к югу от Гирвана по-прежнему отсутствовало железнодорожное сообщение. В 1856 году временная железная дорога Замка Дуглас и Дамфрис (CD&DR) набирала обороты. Он спонсировался независимо, хотя рассматривался как возможный первый шаг к открытию всего региона; это было разрешено 21 июля 1856 года. Это побудило G&WR переместить станцию ​​Дамфрис в точку к северу от улицы Святой Марии; бывшая «временная» станция переведена в статус товаров. Новая станция открылась 13 сентября 1859 года: она была описана как «равная по легкости и красоте, если не превосходящая все в Великобритании». Линия CD&DR открылась 21 июля 1856 года.

Многие годы разрабатывались схемы, чтобы добраться до Портпатрика . Там была небольшая гавань, и паромные переправы в Донагхэди обеспечивали кратчайший путь к северу Ирландии. Таким образом перевозили почту, скот и солдат, но добраться до Портпатрика по железной дороге через труднопроходимую и малонаселенную землю было непросто. Воодушевленные разрешением CD&DR, в конце 1856 года промоутеры решили построить британско-ирландскую железную дорогу Гранд-Джанкшен в 62 милях (100 км) от замка Дуглас. Правительственные гарантии были даны относительно использования морского пути для почты и улучшения крошечной гавани в Портпатрике, и внезапно конкурирующие железные дороги, включая английскую Великую северную железную дорогу, поспешили выложить деньги за акцию. С капиталом в 460 000 фунтов стерлингов, линия выглядела хорошо поддерживаемой и получила свой парламентский акт 17 августа 1857 года, переименованный в Портпатрикскую железную дорогу .

Строительство продолжалось через труднопроходимую местность, и, когда близилось завершение, Железная дорога Портпатрика спланировала мероприятия по эксплуатации своей линии. G & SWR работали над CD&DR и предложили работать по линии Портпатрика за 72% валовой выручки. Компания G&WR недавно объявила, что она работает на собственной железной дороге менее чем на 38%, а линия Портпатрик решила, что предлагаемая плата слишком высока; 28 марта 1860 г. они решили, что «правление должно оставить работу линии под своим собственным управлением». G&WR был уверен, что его условия эксплуатации линии должны быть приняты; он пообещал еще 40 000 фунтов стерлингов на покрытие капитальных затрат на строительство железной дороги Портпатрик и теперь под предлогом отказался произвести этот платеж, что еще больше оттолкнуло Портпатрикскую железную дорогу. Линия открылась, полностью независимая, 12 марта 1861 года до Странраера.

Правительство подразумевало обещание улучшить крошечную гавань в Портпатрике и теперь откладывало; Железная дорога Портпатрика тоже задерживалась, но, наконец, завершила линию от Странрара до Портпатрика 28 августа 1862 года. Хотя маршрут был частично использован, ожидаемый крупный морской переход так и не состоялся , и со временем Странраер стал более важным портом.

Линия Пейсли и Ренфрю

До появления G & SWR, его предшественника, GPK & AR приобрела железную дорогу Пейсли и Ренфрю , управляемую лошадьми железную дорогу с колеями на каменных блоках, и GS&WR приобрела эту линию. К 1866 году примитивная технология стала проблемой, и давление со стороны Бурга Ренфрю заставило G & SWR модернизировать линию до локомотивной тяги, преобразовав ее в стандартную колею и подключив ее к главной (соединительной) линии в Гринлоу, к востоку от Пейсли. и лицом к Глазго. Работы были завершены к сентябрю 1867 года, и были открыты пассажирские поезда между Глазго и Ренфрю.

Переход через Клайд и центральный вокзал Глазго

Системная карта G & SWR 1876

По мере увеличения трафика зависимость от станции Бридж-стрит, как станции G & SWR в Глазго, становилась все более напряженной, и была предложена номинально независимая центральная конечная остановка; это потребует строительства первого железнодорожного моста через эту часть Клайда - ранее в Глазго не было сообщения через реку. G & SWR и Эдинбургская и Глазговская железные дороги были партнерами и пригласили Каледонскую железную дорогу присоединиться, но CR отказалась.

Железная дорога Союза города Глазго получила разрешение парламента 29 июля 1864 года; капитал составлял 900 000 фунтов стерлингов, причем G & SWR и E&GR получали по одной трети акций каждый. (В следующем году две существующие компании соглашаются забрать все запасы сами.) Линия будет проходить от пересечения с линией Пейсли на Вест-стрит до Сайххилла на E&GR, с новой пассажирской станцией в Сент-Енохе, крупномасштабным грузовым предприятием. станция на земле, освобожденной Университетом Глазго, и соединение на Вест-стрит с товарным отделением General Terminus на берегу Клайда.

Строительство шло медленно, а затраты сильно превышали; 12 декабря 1870 года первые поезда ходили от Шилдс-роуд до временной центральной пассажирской остановки на Данлоп-стрит. 1 июня 1871 года линия была продлена до Беллгроув, соединившись с Северо-Британской железной дорогой (NBR) и образовав соединительное звено север-юг, которое активно использовалось для передачи товарных поездов.

Только 1 мая 1876 года открылась станция Св. Еноха, и оттуда ходили поезда до Лондона. Станция была повсеместно признана великолепной, и в 1879 году открылся также сопровождающий ее отель St Enoch, крупнейший в Шотландии. К настоящему времени энтузиазм NBR по поводу общей центральной пассажирской станции угас, и северный выход со станции Св. Еноха использовался только местными поездами G & SWR до Спрингберна. 29 июня 1883 года станция и линии непосредственного подхода были переведены с CGUR на G & SWR.

Затем последовал раздел CGUR; секция к югу и западу от College Junction (около Хай-стрит, NBR) шла к G & SWR, а секция к северу и востоку от Bellgrove шла к NBR. Эти изменения вступили в силу 29 июня 1883 г.

В 1890-х годах стало очевидно, что расширение Св. Еноха необходимо, и 18 августа 1898 г. был принят Акт о расширении станции Св. Еноха. Была построена вторая арочная крыша и шесть дополнительных платформ; они вводились в эксплуатацию постепенно с 1901 года. Пристройка была завершена в 1904 году и обошлась в 2 500 000 фунтов стерлингов.

Прямая линия в Килмарнок

GPK & AR отказалось предоставить Килмарноку прямой маршрут; он открыл свою линию через Далри в 1843 году. В 1848 году Глазго, Баррхед и Нилстон Прямая железная дорога (GB & NDR) открылась от конечной остановки South Side в Глазго. Линия была дружественной к Каледонской железной дороге. В 1865 году Каледонская железная дорога и G&WR получили парламентские полномочия на строительство линии из Глазго в Килмарнок. Акционеры обеих компаний возражали против расточительного дублирования, и в 1869 году был получен Акт о совместной железной дороге Глазго, Баррхед и Килмарнок , принадлежащей совместно обеим компаниям, и идущей от Нилстона на территории Великобритании и Новой Зеландии. Он открылся в 1873 году с ответвлением от Лугтона до Бейт. Вскоре после этого была открыта связь с линией Святого Еноха.

Предложены другие новые линии и поглощены существующие ветки.

Помимо поддержки линии City Union, в 1864 году G & SWR предложила большое количество ответвлений, большинство из которых были тактическими в отношении конкуренции с Каледонской железной дорогой. Это вызвало серьезное беспокойство среди акционеров - то же самое справедливо и для каледонской компании - и некоторые предложения были смягчены. В рамках сближения G&WR было предоставлено постоянное право работать между Гретной и Карлайлом за 5000 фунтов стерлингов в год.

В 1865 году с 1 августа были поглощены четыре железные дороги; это были Мост Плотинной железной дороги (из Элдерсли, открытый в 1864 году), Майболе и Гирванская железная дорога (описанная выше; она никогда не приносила денег и у нее закончились деньги для завершения строительства и вспомогательных работ на линии); железная дорога замка Дуглас и Дамфрис (CD&DR); и железная дорога Кирккадбрайт . CD&DR и Кирккадбрайтская железная дорога теперь эксплуатировались как ветка Кирккадбрайт как единое целое от Дамфриса. Каледонской железной дороге было предоставлено право движения между Дамфрисом и замком Дуглас для поездов, курсирующих между Локерби и Странраром .

Достижение Гринока

Пирс принца, Гринок, в настоящее время используется как конечная остановка судоходства.

С самого начала Гринок обслуживали железные дороги Глазго, Пейсли и Гринока , связанные с Каледонской железной дорогой . Порт развивался и перевозил все большие объемы грузов, а пассажиропоток паромов Клайд значительно вырос. G&WR желало получить долю в этом ценном трафике, и Железнодорожный мост Уир был шагом в этом направлении. Дружелюбная железная дорога Гринока и Эйршира (G&AR) была сильно поддержана (300 000 фунтов стерлингов из 350 000 фунтов стерлингов уставного капитала) G & SWR и открыла свою линию от моста Плотины до станции Альберт-Харбор в Гриноке в 1869 году. пароходам в Гриноке, и разразилась ценовая война с установленной линией CR, которая в конечном итоге разрешилась соглашением о распределении трафика: G & SWR получила 42,68% выручки.

В 1872 году G&AR была поглощена G&WR. Попечители Greenock Harbour продолжили развитие Albert Harbour, построив Princes Pier с обширными причальными сооружениями для пароходов, а G & SWR переименовала свою станцию ​​Princes Pier в 1875 году.

Дальнейшее расширение портовых сооружений произошло на восточной стороне Гринока, в Гарвеле. G & SWR построил соединительную линию на восток от Линедоха, открывшуюся 5 августа 1886 года. Поезда G & SWR должны были дважды повернуть задним ходом, чтобы добраться до гавани на крутом склоне. Филиал стоил 262 467 фунтов стерлингов.

Линии Annbank

Основная статья: Линии пересеченной местности Глазго и Юго-Западной железной дороги

В 1870 году и в последующие годы была открыта сеть линий, соединяющих Эр с минеральными районами в восточном Эйршире. Первая линия была от Эр до Моклина через Аннбанк, за ней следовала длинная петля от Аннбанка до Кронберри на линии Мюркирк и соединение с Хоулхаус Джанкшен на маршруте Далмеллингтон. Хотя сообщение Mauchline облегчило некоторые пассажирские перевозки, движение минералов было более важным, чем движение пассажиров на этих линиях.

Расширение до Ларгса

Ардроссан был уже давно достигнут, но G & SWR хотели продлить побережье до Ларгса. Сначала он столкнулся с сопротивлением, филиал в Ларгсе открывался поэтапно между 1878 и 1885 годами со станциями в Вест-Килбрайде, Фэрли и Ларгсе.

Была открыта станция Fairlie Pier: крыша станции была построена из материалов, извлеченных из временной станции Dunlop Street. Возникла ожесточенная и разрушительная конкуренция за паромное сообщение с островами.

Снова Портпатрик - или Странраер

G & SWR достигла Гирвана в 1860 году с помощью союзных местных компаний. Продолжая путь от Гирвана до Портпатрика, переход на север Ирландии все еще был желанием, но этот участок был самым трудным и малонаселенным ландшафтом. После нескольких фальстартов дружественные промоутеры выдвинули Гирван и Портпатрик Джанкшн Железная дорога (G & PJR), получив 5 июля 1865 года разрешительный акт, чтобы закрыть пробел. Собрать деньги и провести строительство оказалось намного сложнее, чем ожидалось. Железная дорога должна была достичь Странрара путем присоединения к железной дороге Портпатрика на перекрестке Чаллох, продолжаясь по этой линии на протяжении 10 миль (16 км). Однако линия Портпатрик обрабатывалась Каледонской железной дорогой (CR), и CR была враждебна G & PJR, которая, как она считала, была союзником G & SWR.

Потребовалось до 5 октября 1877 года, чтобы открыть полное пассажирское сообщение на линии. За прошедший период предполагаемые преимущества Портпатрика как паромного порта для севера Ирландии рассеялись, и теперь Странрар считался лучшим портом. G&PJR была финансово истощена и слаба, управляя длинной магистралью с небольшим местным бизнесом. Финансовое положение ухудшилось, и 1 августа 1887 года компания была поглощена железнодорожной компанией Эйршира и Вигтауншира (A&WR). Переход к новой собственности, похоже, был спекулятивным шагом, но A&WR оказался не более платежеспособным, чем его предшественник. В 1892 году G & SWR приобрела компанию за 270 000 фунтов стерлингов (20 июня). В 1899 году в пароходных поездах был введен коридорный тренерский состав.

У железной дороги Портпатрика (ПР) была проложенная линия от Дамфриса до Странрара, также длинная ветка через труднопроходимую местность с небольшим промежуточным бизнесом, но с значительно лучшими финансовыми результатами. Договоренность с CR о том, чтобы эта компания работала на линии, истекла в 1885 году, и PR рассмотрел вопрос о том, кто может взять на себя эту работу. И CR, и G & SWR были кандидатами, и две английские железные дороги, Лондонская и Северо-Западная железная дорога и Мидлендская железная дорога, были заинтересованы в расширении своего влияния на Странрар с целью захвата ирландского бизнеса.

Вигтаунширская железная дорога была фактически ветвью PR, проходящей к югу от Ньютона Стюарта, чтобы соединить высококачественные сельскохозяйственные угодья вокруг Уигтауна и морских портов Гарлистона и Вигтауна. На их линии работал независимый подрядчик Томас Уитли и его сын.

После длительных переговоров было принято решение не формировать дальнейшее рабочее соглашение для PR, а вместо этого объединить PR и Wigtownshire Railway. Объединенная сеть сформировала Объединенную железную дорогу Портпатрик и Вигтоуншир , купленную консорциумом заинтересованных более крупных компаний: G & SWR, CR, MR и LNWR. Соглашение было ратифицировано 6 августа 1885 г .; Цена продажи составила 491 980 фунтов стерлингов. Линия работала совместно G&WR и CR.

Канал Пейсли и линия Далри и Норт Джонстон

По мере развития движения, особенно в сочетании с интенсивным движением полезных ископаемых и пассажирскими поездами, пропускная способность линий становилась все более серьезной проблемой. Это особенно имело место на линии Глазго и Пейсли, где приходилось иметь дело с движением конкурирующей Каледонской железной дороги. В 1881 году G&WR представила парламентский законопроект об осушении несуществующих каналов Глазго, Пейсли и Джонстон и строительстве на них железной дороги. Законопроект был принят, и G&WR начала работу над Линией канала Пейсли . Новая линия покинула бывшую линию Союза города Глазго на перекрестке Шилдс, где она присоединилась к совместной линии, и прошла через южную часть Пейсли до Элдерсли, где она снова присоединилась к основной линии Эр. В то время в Пейсли наблюдался очень значительный промышленный рост, и новая линия могла обслуживать соответствующие области.

Трасса контурного канала включала множество извилистых кривых, худшие из которых были смягчены за счет земляных работ. Линия полностью открылась 1 июля 1885 года, и некоторые пассажирские поезда использовали линию, а также местные и минеральные поезда. Благодаря доступу к промышленности в Пейсли в 1886 году был открыт ответвление от линии канала до Поттерхилла.

В 1894–1895 годах в Беллахьюстоне на линии канала были построены новые подъездные пути к вагонам, а в Коркерхилле были построены новые моторные навесы, чтобы уменьшить нагрузку на жилые помещения в центре города.

Промышленность также расширялась в Джонстоне, на северной стороне города, в районах, не обслуживаемых основной линией. Наряду с добычей полезных ископаемых, вдоль реки Блэк Тэг Уотер существовали обширные текстильные фабрики, а в 1896 году была открыта короткая ветка от Тележного узла до Джонстон-Норт.

Проблема с заторами возникла также на главной линии между Элдерсли и Далри (где линия Килмарнок расходилась), и было принято решение продублировать этот участок маршрута новой линией к северу от озер в долине Гарнок. Схема модернизировала линию Johnstone North и проходила от ее конечной остановки (модернизированной и перемещенной) до Brownhill Junction, к северу от Dalry, через Lochwinnoch. Это была линия Далри и Норт Джонстон , которая открылась в 1905 году. Увеличение пропускной способности было продолжено в Далри путем увеличения в четыре раза пути от узла Браунхилл, а само соединение стало первым в Шотландии летающим узлом.

По расходящемуся маршруту в Элдерсли в сторону Cart Junction было гораздо больше машин - все движение новой линии, а также быстрые паровозы Greenock - и была использована возможность создать перекресток в Elderslie для этого маршрута: когда магистраль Эр была построена, она пересекала канал по мосту. Канал давно не функционировал, и была построена новая линия, проходящая под мостом и ведущая к перекрестку тележек, что устранило противоречивый ход. Он открылся в 1906 году.

Дарвел

В 1896 году филиал Newmilns был расширен до Дарвела. Когда Каледонская железная дорога достигла города с востока в 1905 году, было активировано соглашение о недопустимости посягательств, и несколько миль линии от Дарвела до границы графства Ланаркшир были перенесены из ЧР в Ги ЮВР. На линии уезда было конечное соединение.

Объем движения минерального сырья, направлявшийся в Трун и Эр, вызвал заторы при проезде через станцию ​​Килмарнок, и в 1902 году открылась объездная линия на южной стороне города. Эти события описаны в статье Линии для пересеченной местности Глазго и Глазго. Юго-Западная железная дорога .

Связывание Пейсли и Баррхеда

Наблюдая за успехом линий канала Пейсли и Поттерхилла в сфере обслуживания, как CR, так и G & SWR рассмотрели линии в районе между Пейсли и Баррхедом. В 1902 году компания G & SWR открыла ветку Баррхед от Поттерхилла до новой центральной станции Баррхед с отрогами к маршруту GB & KJR. Какое-то время из Сент-Еноха через Пейсли-канал, Поттерхилл и Баррхед-Сентрал осуществлялось круговое пассажирское сообщение. Использование оказалось разочаровывающим, и в 1907 году он вернулся к сокращенному обычному обслуживанию, а в 1917 году Barrhead Central закрылся для пассажиров.

Три местные линии после 1900 года

Небольшой промышленный городок Катрин давно стремился к железнодорожному сообщению. Возможно, отвечая на петицию, G & SWR построили короткую ветку от Бракенхилл-Джанкшен, к югу от Моклина. Филиал Catrine открыт 1 сентября 1903 года, с поезда эксплуатируемого railmotor.

В 1905 году открылась легкая железная дорога Кэрн-Вэлли , соединившая Мониайв с главной линией G & SWR к северу от Дамфриса. Он принял собственную систему сигнализации, основанную на системе блокировки и блокировки Сайкса. Пассажиропоток был плохим и сильно пострадал от автобусной конкуренции, и в 1943 году линия была закрыта для пассажиров.

17 мая 1906 года открылась легкая железная дорога Девы и Дунуре . Предназначенный для открытия отдаленных прибрежных поселений между Эр и Гирван, этому способствовало строительство роскошного отеля Turnberry. Из Глазго ходили сквозные поезда, и в обеих мировых войнах линия использовалась в военных целях. Местные пассажирские перевозки были прекращены в 1930 году, но связь на конце Гирвана с Тернберри просуществовала недолго; в конце Эра использовался лагерь отдыха, который до 1968 года принимал отдыхающих поездом в Хедс-оф-Эйр.

Операции

Тормоза

Раньше на железных дорогах не было непрерывных тормозов (при которых тормоза всех или большинства транспортных средств в поезде могли контролироваться машинистом). Со временем из-за несчастных случаев возникла необходимость в их обеспечении пассажирскими поездами, но система, которую нужно было принять, вызывала споры.

Сначала компания приняла простой вакуумный тормоз Смита, но, хотя оборудование было простым, оно имело недостаток, заключающийся в том, что оно не работало в случае разделения поезда или отказа двигателя. Компания решила изменить систему: в конце 1878 года Торговая палата была проинформирована, что у G & SWR шесть двигателей работают с тормозом Смита, а 22 двигателя - с тормозом Westinghouse . Система Westinghouse была намного сложнее, но это был автоматический тормоз.

В этот период существовали значительные расхождения в системах, используемых на железных дорогах страны, и совместимость локомотивов с транспортными средствами другой компании, например, в маршрутных поездах, была серьезной проблемой. Компания начала видеть свое будущее как союзника Midland Railway, крупной английской системы, использующей автоматический вакуумный тормоз, и в 1884 году решила перейти на эту систему. Был длительный переходный период, в течение которого совместимость с подвижным составом других компаний была проблемой.

К концу 1900 года у компании было 210 двигателей, оснащенных непрерывным тормозом, и 97% пассажирского пробега приходилось на такие условия. 2 021 266 железнодорожных миль было пройдено с автоматическим вакуумным тормозом, а 69 160 - с помощью Westinghouse.

Тренер скольжения

Между 1888 и 1901 годами у G & SWR была автобусная служба. Секция тренера слипа была остановлена ​​в Ирвине с 16.15 от Сен-Еноха до Эр, которая без остановок ехала от Пейсли до Прествика. Секция скольжения была прикреплена к остановочному поезду Ардроссан - Эр, с которым она следовала за основным поездом. Для службы были построены шестиколесные тормозные фургоны с торцевыми окнами.

Сигнализация

Свон, писавший для G & SWRA, описал раннюю концентрацию сигнализации и примитивной блокировки в Дамфрисе:

В 1859 году железная дорога Касл-Дуглас и Дамфрис образовала перекресток в Дамфрисе, и по просьбе G & SWR построил кирпичный «маяк» или восьмиугольную сигнальную будку на перекрестке Олбани. Он открывался двумя деревянными мачтами, встроенными в зубчатую телеграфную хижину, самая высокая для того, чтобы подниматься и спускаться с флагом, чтобы обозначить, свободна ли основная линия на север к Святому Еноху, а вторая немного короче, чтобы сигнализировать о поездах, идущих к ответвлению замка Дуглас.

С открытием ответвления Локерби в Дамфрис в 1863 году башня стрелка была удалена от перекрестка за Олбани-плейс и вновь возведена на вершине склона в глубоком разрезе к северу от станции Дамфрис. Железные дороги Касл Дуглас и Локерби образовали перекресток с линией G & SWR на разрезе напротив башни стрелка.

Рекламный агент Kirkcudbright (sic) далее сообщил: Точки на разъездах и развязках будут обрабатываться с вершины этого берега с помощью стержней и рычагов. На башне установлены три сигнальных поста семафоров; центральная стойка, которая выше остальных, предназначена для линии G & SWR; что на восточной стороне, для линии Локерби; и тот, что на западной стороне, для линии Castle Douglas. Семафоры для каждой линии будут связаны с рычагами, которые работают с точками, и, следовательно, когда стрелок сдвигает точки, семафор производится тем же движением, чтобы показать правильный сигнал ... Ночью сигналы будут гореть лампой. с восковыми огнями.

Перевозки

Обслуживая множество пирсов и гаваней на заливе Ферт-оф-Клайд , G & SWR, естественно, развили услуги по доставке на острова и другие пирсы. Этот трафик значительно увеличился в 1870-х годах, и экскурсионное движение также стало значительным.

Закрытие

В 1960-х годах было уделено внимание рационализации железнодорожного оборудования в Глазго, и было решено сосредоточить южные пассажирские перевозки на Центральном вокзале Глазго, закрыв Св. Енох. Закрытие произошло в 1966 году, и некоторое время железнодорожный вагон использовался в основном как автостоянка; крыша была снесена в 1975 году. Это место было преобразовано в Центр Св. Еноха , который был открыт в мае 1989 года.

Отрезок маршрута G & SWR был перепрофилирован в Килмарнок для угольных перевозок в 2010 г.

Линия Гринока была сокращена, чтобы работать только между Элдерсли и Килмаколмом в 1966 году. В 1971 году тупик Princes Pier был соединен с линией Wemyss Bay на Cartsburn Junction, чтобы обслуживать контейнерный терминал Clyde Port Authority .

В июне 1965 года Портовая дорога между Дамфрис и Чаллох-Джанкшен была закрыта; Лодочные поезда Stranraer были отклонены через Моклин. В 1966 году местные услуги были прекращены с линии Далри - Килмарнок; маршрут полностью закрылся в октябре 1973 года после завершения электрификации главной линии Западного побережья .

Линия канала Пейсли была закрыта в январе 1983 года, а первоначальная станция канала Пейсли на восточной стороне Козисайд-стрит была преобразована в ресторан. В 1980-х и 1990-х годах линия за Пейсли была превращена в пешеходную и велосипедную дорожку . Это связывает парк леди Октавии в Гриноке, через верхний порт Глазго, Килмаколм и мимо Куорриерс-Виллидж до Пейсли. Это часть национального велосипедного маршрута Сустранс, соединяющего Эдинбург и Гурок .

Сеть G & SWR сегодня

Основная линия G & SWR, от Глазго до Карлайла через Килмарнок и Дамфрис, продолжает работать в настоящее время. Линия от Глазго до Странрара через Эр также продолжает использоваться, вместе с ответвлением от Килвиннинга до Ларгса. После периода закрытия линия канала Пейсли вновь открылась, действуя только между перекрестком Шилдс и каналом Пейсли. Пассажирские перевозки поддерживаются Strathclyde Partnership for Transport .

Смотрите также

использованная литература

Примечания

Источники

  • Одри, Кристофер (1990). Энциклопедия британских железнодорожных компаний . Спаркфорд: ISBN Patrick Stephens Ltd. 1-8526-0049-7. OCLC  19514063 . CN 8983.
  • Робертсон, CJA (1983). Истоки шотландской железнодорожной системы: 1722-1844 (1-е изд.). Эдинбург: ISBN John Donald Publishers Ltd. 0-8597-6088-X.
  • Железнодорожный ежегодник: 1912 . Лондон: Железнодорожная издательская компания. OCLC  12305143 .

внешние ссылки