Туннель Килсби - Kilsby Tunnel
 Воздушная шахта в туннеле Килсби, проиллюстрированная в железнодорожной публикации 1852 года.
| |
| Обзор | |
|---|---|
| Место расположения | Нортгемптоншир |
| Координаты | Координаты : 52.331 ° N 1.164 ° W 52 ° 19′52 ″ с.ш., 1 ° 09′50 ″ з.д. / |
| Начинать | Килсби |
| Конец | Крик |
| Операция | |
| Владелец | Network Rail |
| Оператор | Главная линия западного побережья |
| Технический | |
| Длина трека | 2,223 |
| Кол- во треков | Два |
Kilsby Туннель находится на Западном побережье Главная линия в Англии. Железнодорожный туннель находится недалеко от деревни Килсби в Нортгемптоншире, примерно в 5 милях (8 км) к юго-востоку от Регби, и имеет длину 2432 ярда (2224 м). На момент открытия это был самый длинный железнодорожный туннель в мире. По состоянию на 2018 год это 18-й по длине туннель в британской железнодорожной системе .
Туннель Килсби был спроектирован и спроектирован Робертом Стивенсоном для Лондонско-Бирмингемской железной дороги (L&BR). Он был построен подрядчиками Joseph Nowell & Sons, а затем L&BR. Строительство заняло гораздо больше времени и превысило предполагаемую стоимость из-за обрушения крыши и последующего затопления.
В туннеле были нетипично большие вентиляционные шахты из-за отсутствия опыта относительно того, какая вентиляция потребуется для прохождения паровозов . При открытии в 1838 году тоннель был однопутным, а в 1879 году был проложен двухпутный. В марте 1987 года порталы туннеля Килсби и две его вентиляционные шахты были включены в список .
История
Строительство
В 1830-х годах Роберт Стивенсон построил Лондонско-Бирмингемскую железную дорогу (L&BR) (позже известную как Главная линия Западного побережья ). После противодействия со стороны нескольких землевладельцев и владельцев в Нортгемптоне в июле 1832 года Палата лордов отклонила первоначальный законопроект о разрешении строительства линии. Стивенсон исследовал альтернативный маршрут к западу от города, который включал туннель Килсби. Туннель длиной 2423 ярда станет самым длинным железнодорожным туннелем в мире. В мае 1835 г. компания Joseph Nowell & Sons заключила контракт на строительство туннеля, стоимость которого составила 98 988 фунтов стерлингов.
Конструкция оказалась непростой. В течение нескольких месяцев после начала работ вторая из рабочих шахт была затоплена из-за большого количества зыбучих песков, которые не были обнаружены пробными скважинами в холме. С аналогичными проблемами столкнулись при строительстве туннеля Блисворт на канале Гранд-Юнион несколькими десятилетиями ранее. Проблемы, создаваемые зыбучими песками на уровне туннеля, были настолько серьезными, что было рассмотрено отказаться от шахты и возобновить работы в другом месте. Сообщается, что стресс от проекта стал причиной плохого здоровья и смерти Джозефа Ноуэлла.
По рекомендации Джорджа Стивенсона было установлено несколько паровых насосов для извлечения воды из зыбучих песков внутри туннеля. Насосы удаляли до 2000 галлонов воды с глубины 120 футов каждую минуту работы, и это заняло до восьми месяцев. Еще семь валов были проложены для установки деревянных цилиндров, сдерживающих песок. За это время было предпринято несколько попыток построить кирпичную облицовку туннеля с использованием плота, чтобы перемещать людей и материалы на свои места. В качестве защитной меры толщина облицовки была увеличена с 18 дюймов до более чем двух футов, а солома использовалась для отклонения и контроля проникновения воды, чтобы предотвратить смывание влажного бетона с недавно уложенных кирпичей.
Необычной особенностью туннеля является размер вентиляционных шахт, которые были адаптированы из десяти рабочих шахт, использовавшихся при его строительстве. В мае 1836 года начались работы на первой из двух шахт, глубиной 132 фута и диаметром 20 ярдов. Шахты были заглублены с использованием последовательно вырытых траншей по окружности, и для достижения дна каждой шахты потребовалось более года. Для его стен толщиной в три фута требовалось более одного миллиона кирпичей, а их вес составлял примерно 4034 тонны. По эстетическим причинам оба вала зубчатые .
Автор Грэм Бикердайк предположил, что, хотя их размер чрезмерен с точки зрения обеспечения воздушного потока, большое значение было придано преодолению общественного мнения и беспокойства по поводу личного здоровья из-за недостаточной вентиляции, особенно в отношении использования паровозов в длинных туннелях. Несколько газет отрицательно прокомментировали эти проблемы, и вполне вероятно, что Стивенсон хотел бы заставить замолчать критиков и успокоить эти настроения, наглядно продемонстрировав, насколько обеспечивается вентиляция.
Завершение и последующие действия
21 июня 1838 года местный инженер Чарльз Лин заложил последний кирпич туннеля, отметив его завершение. Строительство заняло три года и обошлось в 320 000 фунтов стерлингов, что в три раза превышает первоначальную оценку (23 758 000 фунтов стерлингов в фунтах 2005 года). В результате высокого уровня несчастных случаев при его строительстве погибли 26 из 1250 рабочих. Время, необходимое для строительства, задержало открытие L&BR. С 20 августа 1838 года , директора по L & BR провели первый в истории железных дорог путь между железнодорожной станцией Бирмингем Керзон - стрит и железнодорожной станции Euston , Лондон. По дороге поезд ненадолго остановился у туннеля, чтобы они могли полюбоваться строением и встретить некоторых рабочих. Вскоре после этого начались регулярные перевозки по туннелю.
_p051_-_Kilsby_Tunnel.jpg)
Туннель Килсби был спроектирован для двойных колей, но открывался одинарными. Во время ранних операций движение поездов контролировалось двумя полицейскими , по одному на обоих концах туннеля, которые сигнализировали друг другу о присутствии поезда, и только одному поезду разрешалось въезжать в туннель одновременно. В июне 1852 года произошло смертельное столкновение между балластным поездом и угольным поездом в результате сигналов, которые либо не подавались, либо не принимались. В 1879 году однопутную дорожку удвоили.
В марте 1987 года и северный, и южный порталы туннеля Килсби были внесены в список Уровня II * ; кроме того, в список были включены две самые большие вентиляционные шахты, северная шахта была внесена в список степени II *, а южная шахта была включена в список степени II. За время эксплуатации тоннеля серьезных проблем или сложностей с конструкцией не возникало. В ходе опроса, проведенного в 2010-х годах, было установлено, что он находится в основном в хорошем состоянии.
В течение 2010-х годов туннель Килсби был восстановлен компанией Network Rail . Проведены ремонтные работы с осмотром вентиляционных шахт и ремонт кирпичной кладки одной шахты, заменены участки футеровки тоннеля. Хотя из-за перечисленного состояния шахт использовались необычные средства доступа, ремонт был описан как обычный.
В начале 2020 года по туннелю ежедневно курсировало около 400 поездов. В связи с резким сокращением железнодорожных перевозок, вызванным пандемией COVID-19 , Network Rail воспользовалась редкой возможностью, чтобы закрыть туннель на две недели в мае 2020 года, чтобы провести основные работы, включая замену большей части дренажной системы туннеля, которая был забит сильно просачивающейся известковой водой, что вызвало проблемы с затоплением, а также привело к замене большей части пути и балласта. Это было самое продолжительное полное закрытие туннеля с момента его открытия: все поезда временно перебрасывались через Нортгемптон . В обычное время работа потребовала бы множества коротких блокад и месяцев. Это позволило снять временное ограничение скорости в туннеле на уровне 70 миль в час, что позволило поездам двигаться с нормальной линейной скоростью 110 миль в час.
Рекомендации
внешняя ссылка
- Kilsby Tunnel включает классическое изображение строящегося туннеля.
- Короткое видео с воздушной шахтой, снятое Си Хортоном с использованием данных, собранных Колином Хамфрисом с помощью лазерного сканера Faro Focus X330 (на YouTube )