Утверждение производителя запчастей - Parts Manufacturer Approval
Части Производитель утверждения (PMA) является утверждение , предоставленное в США Федеральное управление гражданской авиации (FAA) для производителя авиационных частей.
Утверждение
В Соединенных Штатах Америки, как правило, незаконно устанавливать заменяемые или модифицированные детали на сертифицированный самолет без сертификата летной годности, такого как Дополнительный сертификат типа (STC) или Разрешение на производство деталей (PMA). Существует ряд других методов обеспечения соответствия, включая детали, изготовленные в соответствии с государственными или отраслевыми стандартами, детали, изготовленные в соответствии с утвержденным техническим стандартом [TSO], детали, произведенные владельцем / оператором, экспериментальные самолеты, полевые разрешения и т.
Производителям PMA-холдинга разрешается производить запасные части для самолетов, даже если они не являются оригинальными производителями самолетов. Этот процесс аналогичен «послепродажному обслуживанию» запчастей для автомобилей, за исключением того, что рынок производства авиационных запчастей в США остается жестко регулируемым FAA.
Претендент на PMA подает заявку на одобрение FAA. FAA определяет приоритетность рассмотрения новой заявки на основе своего внутреннего процесса, называемого «Приоритизация проекта».
Приказ FAA, касающийся заявки на PMA, - это Приказ 8110.42, редакция D. Этот документ сформулирован как инструкция для проверяющего персонала FAA. Прилагаемый Консультативный циркуляр (AC) 21.303-4 предназначен для обращения к заявителю. 8110.42C адресован как заявителю, так и рецензенту. Согласно заказу, заявка на получение PMA может быть подана следующими способами: Идентичность, при которой заявитель пытается убедить FAA в том, что часть PMA идентична части OAH (Original Approval Holder). Идентификация по лицензии достигается путем предоставления в FAA свидетельства того, что заявитель предоставил лицензию на данные детали от OAH. Эти доказательства обычно представлены в форме письма-помощи, предоставляемого заявителю OAH. PMA также может быть предоставлено на основании предварительного утверждения STC. В качестве примера: если STC было предоставлено для изменения существующей конструкции воздушного судна, то это утверждение также будет применяться к частям, необходимым для внесения этой модификации. Однако для изготовления деталей потребуется PMA. Последний метод получения PMA - это Test & Computing. Этот подход состоит из одного или комбинации обоих следующих методов: общий анализ и сравнительный анализ . Общий анализ сравнивает предлагаемую часть с функциональными требованиями той части, которая установлена. Сравнительный анализ сравнивает функцию предлагаемой части с частью OAH. В качестве примера: если приложение PMA для кабелей управления полетом должно было показать, что часть PMA превышает требования к силе отрыва авиационной системы, для которой она предназначена, это общий анализ. Чтобы показать, что это превышает часть OAH, нужен сравнительный анализ. Современная тенденция состоит в том, чтобы использовать различные методы в сочетании для получения одобрения сложных деталей, полагаясь на методы, которые являются наиболее точными и лучше всего способны обеспечить требуемое подтверждение летной годности. Знающее региональное бюро сертификации самолетов (ACO) FAA определяет, продемонстрировал ли заявитель соответствие всем соответствующим правилам летной годности и, таким образом, имеет право на утверждение конструкции.
Второй шаг в процессе подачи заявки - это обращение в Управление производственной инспекции FAA (MIDO) для получения одобрения системы обеспечения качества производства (известной как производственное одобрение). Разрешение на производство будет предоставлено, когда FAA убедится, что система не позволит частям покидать систему до тех пор, пока части не будут проверены на соответствие требованиям утвержденной конструкции, а система в остальном не будет соответствовать требованиям правил системы качества FAA. Держатель разрешения на производство (PAH), как правило, уже выполнил это требование до подачи заявки на PMA.
Приложения PMA, основанные на лицензировании или STC, не требуют одобрения ACO (поскольку данные уже одобрены) и могут поступать прямо в MIDO.
История
Согласно Гражданским воздушным правилам (CARs), правительство имело право утверждать части самолетов в предшествующих правилах PMA. Эти полномочия содержатся в каждом из наборов стандартов летной годности, опубликованных в Гражданских воздушных правилах. CAR 3.31, например, разрешил Администратору утверждать детали самолетов еще в 1947 году.
В 1952 году Совет по гражданской авиации изменил расположение органов по производству запчастей с правил «.31» на «.18». Например, орган CAR 3 по модификации и замене деталей можно найти в разделе 3.18 после 1952 года.
В 1955 году Совет по гражданской авиации отделил полномочия по части от стандартов летной годности и разместил их в более общем месте, чтобы один стандарт применялся к замене и модификации частей для всех различных типов самолетов.
В 1965 году CAR 1.55 стал разделом 21.303 Федеральных авиационных правил.
Изменения в нормативных актах 1965 года также наложили на держателя PMA особые обязательства, связанные с Системой инспекции производства.
Поправка 21–38 Части 21 была опубликована 26 мая 1972 года. Это было следующее изменение правил, повлиявшее на PMA. Это правило устранило включение путем ссылки требований к сертификации типа в пользу требований к представлению данных, специфичных для PMA. Это изменение установило отдельный процесс и отдельные требования к данным, которые должны быть представлены соискателем для PMA (до этого не существовало явного различия между требованиями к данным приложения для типовых сертифицированных продуктов и требованиями к данным для статей PMAed).
В части самолета Aftermarket значительно расширена в 1980 - х годах , как авиакомпании стремятся сократить расходы на запасные части, находя альтернативные источники частей. Однако за это время многие производители не смогли получить одобрения PMA от FAA.
В 1990-х годах FAA участвовало в программе «Усиленное правоприменение», которая разъясняла отрасли важность утверждения, и, как следствие, огромное количество деталей было одобрено через официальные механизмы FAA. В рамках этой программы компании, которые ранее производили детали самолетов без PMA, могли подавать заявки на PMA, чтобы привести свои производственные операции в полное соответствие с правилами. Это движение привело к появлению на рынке запчастей из PMA.
Изменение правил 2009 г.
16 октября 2009 г. FAA опубликовало значительный пересмотр производственных правил США. Это новое правило устраняет некоторые юридические различия между формами разрешений на производство, выдаваемых FAA, что должно еще больше продемонстрировать поддержку качества FAA. системы, внедренные производителями PMA. В частности, вместо того, чтобы иметь отдельный свод правил для системы инспекции производства PMA (FIS), как это было в предыдущих правилах, правила PMA теперь включают перекрестную ссылку на 14 CFR § 21.137, который является правилом, определяющим элементы системы качества для всех держателей разрешений на производство. На практике до изменения правил все держатели разрешений на производство придерживались одних и тех же стандартов качества производства - теперь это станет более очевидным в правилах FAA. Гармонизация стандартов была важной целью Ассоциации по модификации и замене деталей ( MARPA ).
Новое правило вступило в силу 16 апреля 2011 г. В FAQ FAA по Части 21 говорилось, что системы качества PMA будут оцениваться на соответствие FAA во время деятельности по управлению сертификатами после даты соответствия правилу. Сегодня все производственные разрешения FAA - как для целых самолетов, так и для отдельных частей - основываются на общем наборе элементов системы обеспечения качества. Например, 14 CFR §§ 21.137 (требования к системе качества для производственных сертификатов), 21.307 (требование к держателям PMA создания системы качества, отвечающей требованиям § 21.137), 21.607 (требование к держателям TSOA создания системы качества, соответствующей требованиям § 21,137).
Отношение к ремонту
FAA также работает над новой политикой в отношении деталей, изготовленных в процессе ремонта. Исторически эту практику путали с производством PMA, хотя на самом деле это совершенно разные практики, поддерживаемые разными правилами FAA. Сегодня в консультативном циркуляре FAA 43.18 содержатся инструкции по изготовлению деталей, которые будут использоваться исключительно во время технического обслуживания, и ожидается, что в ближайшем будущем будут выпущены дополнительные инструкции. Одной из ключевых особенностей FAC 43.18 является то, что он рекомендует внедрение системы обеспечения качества, очень похожей на системы контроля производства, которые производители PMA должны иметь.
Промышленная ассоциация
Торговая ассоциация , представляющая отрасль PMA является модификация и замена частей ассоциации ( MARPA ). MARPA тесно сотрудничает с FAA и другими агентствами, чтобы продвигать безопасность PMA. MARPA поддерживает веб-сайт http://www.pmaparts.org .
События за пределами США
Соединенные Штаты имеют двусторонние соглашения о безопасности полетов (BASA) с большинством своих основных торговых партнеров, и стандартный язык этих BASA требует, чтобы торговый партнер рассматривал FAA-PMA как импортируемую деталь самолета, которая годна к полетам и может быть установлена на зарегистрированном воздушном судне. в юрисдикции-импортере. Этому процессу способствовала Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA), которая опубликовала книгу о приемке запчастей PMA.
Хотя индустрия PMA началась в Соединенных Штатах, несколько стран начали продвигать производство утвержденных деталей самолетов в пределах своих границ. Эти юрисдикции включают:
- Австралия
- Китай
- Европейский Союз (который производит их как "EPA Parts")
Другие юрисдикции установили правила PMA и работают с торговыми партнерами, чтобы добиться признания их отраслей PMA, и, таким образом, следует ожидать выхода на рынок PMA в ближайшем будущем. Например, в Японии действуют правила PMA и заключено двустороннее соглашение с Соединенными Штатами, которое разрешает экспорт этих деталей в Соединенные Штаты в качестве деталей летных аппаратов.