2-8-8-4 - 2-8-8-4
2-8-8-4 паровоз, под обозначениями Whyte , имеет два ведущих колеса , два набора из восьми ведущих колес , а также четыре колеса замыкающий грузовик . Этот тип обычно назывался Йеллоустоун , имя, данное ему первым владельцем, Северной Тихоокеанской железной дорогой , чьи линии проходят рядом с Йеллоустонским национальным парком . Семьдесят два локомотива Йеллоустонского типа были построены для четырех железных дорог США.
Другие эквивалентные классификации:
- Классификация UIC : 1DD2 (также известная как немецкая классификация и итальянская классификация )
- Французская классификация : 140 + 042
- Турецкая классификация : 45 + 46
- Швейцарская классификация : 4/5 + 4/6
- Российская классификация : 1-4-0 + 0-4-2
Эквивалентная классификация UIC, уточненная для локомотивов Маллета, (1′D) D2 ′ .
Локомотив такой длины должен быть сочлененным локомотивом . У всех Yellowstones были довольно маленькие динамики от 63 до 64 дюймов (от 1,60 до 1,63 м). (Для большей скорости Union Pacific Railroad выбрала четырехколесный ведущий грузовик и водителей 68 дюймов (1,73 м) для своего класса Big Boy 4-8-8-4 .)
Несколько классов Йеллоустоуна, особенно локомотивы Duluth, Missabe и Iron Range , являются одними из крупнейших паровозов с точным рейтингом в зависимости от используемых критериев.
Северная часть Тихого океана
Северные Тихоокеанская железная дорога была первая железной дорогой , чтобы заказать 2-8-8-4. Первый был построен в 1928 году компанией American Locomotive Company ; в то время это был самый большой локомотив из когда-либо построенных. У него была самая большая топка, когда-либо применявшаяся для паровоза, площадью около 182 квадратных футов (16,9 м 2 ) для сжигания угля Rosebud, дешевого низкокачественного угля. Но топка была слишком большой для имеющейся тяги, и огонь горел плохо и развивал мощность менее 5000 лошадиных сил. Проблема была смягчена путем перекрытия первых нескольких футов решеток. В 1930 году компания Baldwin Locomotive Works построила еще 11 для северной части Тихого океана. Ни одна из них не была спасена.
Южная часть Тихого океана
В Южной железной дороге в знаменитых « кабины вперед » сочлененные паровозы были эффективно Yellowstone в обратном. Это было сделано для того, чтобы уберечь команду от сильного дыма от больших двигателей в бывшей Центральной части Тихого океана, где туннели и снежные навесы были обычным явлением и протяженностью. Один из них выставлен в Государственном железнодорожном музее Калифорнии в Сакраменто. Доступность мазута в Калифорнии сделала их возможными. SP также владел несколькими обычными 2-8-8-4 для использования в районах, где было много угля, а снежные навесы были редкостью. В 1939 году Lima Locomotive Works построила 12 локомотивов класса АС-9 ; у них были горизонтальные кожухи с полосатыми пилотами . Сначала они сжигали уголь, но позже были преобразованы в нефть. Никто не был спасен.
Дулут, Миссабе и железный хребет
| DM&IR Yellowstones | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 Посетитель идет рядом с локомотивом DM&IR Yellowstone.
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Duluth, Missabe и Iron Range Железнодорожное буксируемых железной руды в штате Миннесота . Железная руда тяжелая, и DM&IR работает с длинными поездами вагонов с рудой, требующими максимальной мощности. Эти локомотивы были основаны на десяти 2-8-8-2, которые Болдуин построил в 1930-х годах для Западно-Тихоокеанской железной дороги . Потребность в более крупной топке для сжигания угля и более длинной всепогодной кабине привела к использованию четырехколесного прицепного грузовика, что дало им колесную форму «Йеллоустоун». Это были самые мощные из построенных «Йеллоустоунов», обеспечивающие тяговое усилие 140 000 фунтов-силы (620 кН) и имели наибольшую нагрузку на водителей, поэтому они были менее склонны к скольжению.
Восемь локомотивов (класс M-3) были построены Болдуином в 1941 году. Yellowstones соответствовали или превосходили спецификации DM&IR, поэтому было заказано еще 10 (класс M-4). Вторая партия была завершена в конце 1943 года после сезонного спада грузоперевозок на Missabe, поэтому некоторые из новых M-4 были сданы в аренду и доставлены непосредственно на Denver & Rio Grande Western .
Следующей зимой D & RGW снова арендовала Yellowstones DM & IR в качестве помощников над перевалом Теннесси, штат Колорадо , и для других грузовых перевозок. Rio Grande вернул Yellowstones после того, как из-за отказа воздушного тормоза № 224 разбился на кольце Fireclay. И это несмотря на более раннюю оценку Rio Grande, что эти Yellowstones были лучшими двигателями, когда-либо работавшими там.
DM & IR были единственными Yellowstones, у которых был мощный пьедестал или тендер на многоножку , а также роликовые подшипники на всех осях. Некоторые из локомотивов имели цилиндрический нагреватель питательной воды Elesco перед дымовой трубой , в то время как другие имели установку Worthington с прямоугольной коробкой в том же месте.
Только один Йеллоустоун был отправлен в отставку до того, как на Миссабе произошла дизелизация ; № 237 был продан на металлолом после крушения. Остальные 2-8-8-4 были сняты с вооружения в период с 1958 по 1963 год, когда на смену пришли тепловозы.
Из восемнадцати построенных три сохранились и выставлены в Миннесоте: № 225 в Прокторе , № 227 в Железнодорожном музее Лейк-Верхнего в Дулуте и № 229 в Ту-Харборс .
Балтимор и Огайо
| B&O EM-1 2-8-8-4 Йеллоустон | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Когда США вступили во Вторую мировую войну, на американских железных дорогах увеличилось движение. Железная дорога Балтимора и Огайо , наряду с другими железными дорогами, хотела закупить больше тепловозов, поскольку они показали более высокие характеристики по сравнению с паровозами. Но Управление военного производства регулировало производство паровозов и тепловозов до тех пор, пока не закончилась военная чрезвычайная ситуация. Таким образом, наряду с производством 40 новых локомотивов типа Т-3 4-8-2, построенных собственными силами в своих мастерских в Маунт-Клэр в Балтиморе, штат Мэриленд, компания B&O получила 30 единиц Йеллоустоуна класса EM-1 в 1944 и 1945 годах, что стало крупнейшим из них. номер и самый маленький из этого типа, построенный Болдуином, а также самый современный.
EM-1 создавал тяговое усилие 115000 фунтов силы (510 кН) на 64-дюймовых (1,6 м) приводах с давлением пара 235 фунтов на квадратный дюйм (1,62 МПа) и четырьмя дисками размером 24 на 32 дюйма (0,61 на 0,81 дюйма). м) баллоны. Тендер принес 22 000 галлонов США (83 м 3 ) воды и 25 тонн угля. Двигатель весил 627 000 фунтов (284 т), в то время как тендер весил 328 000 фунтов (149 т), что в сумме составляет 1 010 700 фунтов (458,4 т). Ничто большее не могло действовать в пределах туннельных зазоров и ограничений пути на главной линии отеля типа «постель и завтрак».
Они были оснащены новейшими технологиями, включая нагреватель питательной воды Worthington, пароперегреватель с передней дроссельной заслонкой, переднюю часть циклона, термические сифоны, устройство боковой амортизации в передней паре водителей обоих двигателей и передних колес, а также прицепной грузовик, а также а также роликовые подшипники на всех осях, двигателе и тендере, что дало им репутацию «дворовых ползунов», потому что трое мужчин могли перемещать одного по ровной дороге с открытыми кранами цилиндров.
Президент B&O Рой Б. Уайт, осмотрев первый доставленный, сказал генеральному суперинтенданту движущей силы и оборудования А. К. Гэллоуэю: «Ну, я должен сказать, у них есть все!»
Флот с номерами 7600–7619 был построен и поставлен в 1944 году, а 7620–7629 - в 1945 году, и все они были выполнены компанией Baldwin Locomotive Works в Филадельфии, штат Пенсильвания. Они приступили к работе на пересеченном участке Вест-Энда подразделения Камберленд с его более чем 2% -ным содержанием и крутыми поворотами, где с более старыми классами 2-8-8-0 EL они перевозили уголь и грузы Западной Вирджинии. Поскольку у EM-1 везде были роликовые подшипники, они также обслуживали почту и экспрессы, заменяя два класса B&O T-3 4-8-2 Mountains. Так продолжалось до 21 января 1947 года, когда около Окленда, штат Мэриленд, поезд № 29 с двигателем 7625 сошел с рельсов, когда локомотив перевернулся на сторону инженера, в результате чего инженер погиб. Затем ЕМ-1 использовались только для угольных и грузовых поездов до конца 1950-х годов, когда B&O использовала ЕМ-1 № 7600 для поездок по железной дороге.
EM-1 также курсировала на участке Питтсбург над Sand Patch Grade недалеко от Мейерсдейла, штат Пенсильвания, с пустыми бункерами, железной рудой или доломитом в западном направлении, углем в восточном направлении, а также с обычными грузами в обоих направлениях. В конце 1950-х годов компания B&O использовала EM-1 № 7600 для поездок по железной дороге в основном между Камберлендом, Мэриленд, и Коннеллсвиллом, Пенсильвания. Известный фотограф и доктор медицины Камберленд, уроженец Уильям П. Прайс запечатлел на фотоснимках и 8-миллиметровых пленках EM-1 на восточной стороне Sand Patch, тянущие тяжелые поезда с двумя из 2-10-2 класса S1 и S1a B&O. Большие шестерки в тылу в качестве помощников отправлены из Хайндмана, штат Пенсильвания.
Ближе к концу пара все они были отправлены в Фэрмонт и Уилинг, Западная Вирджиния, и Лорейн, Огайо, с угольными поездами, идущими по озеру, а также курсами между Уиллардом, Огайо и Гарретом, Индиана, пока B&O не начала их увольнять. 1957 г., и почти все они были списаны.
Но один локомотив № 659 почти добрался до консервации. B & O Железнодорожный музей в Балтиморе выбрал этот локомотив в качестве одного из своих будущих музейных экспонатов. Однако произошла путаница в общении относительно статуса локомотива, и аварийно-спасательная бригада списала № 659 на месте. Сегодня ни один из EM-1 не выжил.
За пределами США
Метр колеи Центральный железнодорожный Бразилии принял поставку четырех 2-8-8-4s от немецкой фирмы Хеншель в 1937 г. Они были единственными узкоколейных паровозов этой колесной . У них были самые большие котлы, которые когда-либо использовались на узкоколейных локомотивах с простым расширением.
Советская Россия построила два локомотива 2-8-8-4 на Коломенском локомотивном заводе . Это были номера классов P38 P38.001 и P38.002. Первый локомотив нес частичные кожухи над котлом и дымовой камерой, характерные для 1950-х годов. P38.002 не имел таких украшений и имел более традиционный вид. У обоих двигателей были тендеры с частично тележкой и частично фиксированной рамой, аналогичные тендерам американских сороконожек.
Примечания
- Баррис, В. "Локомотив Йеллоустонского типа" . SteamLocomotive.com . Архивировано из оригинала на 2003-02-03 . Проверено 4 января 2003 года .
- Браун, Джон К. (1995). Локомотивный завод Болдуина - исследование американской промышленной практики . Издательство Университета Джона Хопкинса.
- Диксон, Томас В. Младший; Холка, Боб (2007). Великолепный сочлененный локомотив 2-8-8-4 EM-1 Балтимора и Огайо . Форест, Вирджиния: Издательство TLC. ISBN 978-0-939487-83-7.
- ЛеМассена, Р. (2000). «Двойная дилемма Дэвида Моффата». Информационный бюллетень Исторического общества железных дорог и локомотивов . Сакраменто: Историческое общество железных дорог и локомотивов. 20 (2).
- Раков, В.А. (1995). Локомотивы РЖД и СССР - Том 1 - с 1845 по 1955 год . Москва.
- Робертс, Чарльз С. (2001). Вест-Энд, от Камберленда до Графтона, 1848–1991 (второе изд.). Балтимор, Мэриленд: ISBN Barnard, Roberts & Co. Inc. 0-934118-18-3.
- Сэгл, Ларри; Штауффер, Элвин (1984). B&O Power, Steam, Diesel and Electric Power на железной дороге Балтимора и Огайо (Восьмое издание). LCCN 64023526 .
- Весткотт, Л., изд. (1960). Модель Железнодорожного Циклопедии Том 1: Паровозы . Ваукеша, Висконсин: Кальмбах. ISBN 0-89024-001-9.