BMT Franklin Avenue Line - BMT Franklin Avenue Line

BMT Franklin Avenue Line
Franklin Avenue Shuttle обслуживает весь BMT Franklin Avenue Line в любое время.
Обзор
Владелец	Город Нью-Йорк
Термини	Проспект-парк Франклин-авеню
Станции	4
Услуга
Тип	Быстрый транзит
Система	Метро Нью-Йорка
Оператор (ы)	Управление транзита Нью-Йорка
История
Открыт	1878 г.
Технический
Кол-во треков	1-2
Персонаж	Приподнятый открытый разрез
Ширина колеи	4 фута  8 + 1 / 2  в ( 1435 мм )
Электрификация	600 В постоянного тока, третий рельс
Карта маршрута Легенда бывший Fulton Street Elevated Франклин-авеню ( Линия Фултон-стрит ) Бедфорд Дин-стрит Park Place Ботанический сад ( Восточная линия бульвара ) Парк потребителей Брайтон Лайн Проспект Парк Брайтон Лайн Эта диаграмма: Посмотреть говорить редактировать

Франклин-авеню маршрутная карта

На север в открытом грунте

Линия BMT Франклин-авеню (также известная как линия Брайтон-Франклин ) - это линия скоростного общественного транспорта Нью-Йоркского метро в Бруклине , штат Нью-Йорк , которая проходит между Франклин-авеню-Фултон-стрит и Проспект-парком . Услуги предоставляются на постоянной основе и предоставляются шаттлом по Франклин-авеню . Линия служит соседство Prospect Heights , и позволяет легко соединение между Street Line Фултона и Brighton Line .

Линия первоначально была частью железной дороги Бруклина, Флэтбуша и Кони-Айленда, которая была создана, чтобы соединить центр Бруклина с Кони-Айлендом . Эта линия Франклин-авеню открылась в 1878 году как часть железной дороги. Поезда продолжали движение по железной дороге Лонг-Айленда, чтобы добраться до центра Бруклина. В 1896 году было построено сообщение с Fulton Street Elevated , обеспечивающее прямое сообщение с Манхэттеном. В 1905 и 1906 годах линия была поднята возле Парк-Плейс, чтобы ликвидировать последние оставшиеся переходы .

В 1913 году линия была приобретена Brooklyn Rapid Transit (BRT), которая объединила различные железнодорожные линии в Бруклине. В рамках контрактов Dual 1913, РРТ планируется подключить Brighton линию к более прямому метро маршрута по Flatbush проспекта в рамках контракта 4. Худшей быстрый транзит развалины в истории Нью - Йорке метро, тем Malbone Улица Wreck , Произошло 1 ноября 1918 года, когда при приближении к станции «Проспект-парк» сошел с рельсов деревянный надземный поезд из пяти вагонов , в результате чего погибли по меньшей мере 93 человека. В 1920 году линия Франклин-авеню была отделена от Фултон-стрит-Элевейтед, и поезда Брайтон-Лайн начали использовать новое метро под Флэтбуш-авеню.

Состояние линии ухудшилось в 1980-х и 1990-х годах, и в результате она была практически заброшена. Одна станция, Дин-стрит , была закрыта в 1995 году из-за низкой посещаемости. После просьб местного сообщества и групп защиты общественного транспорта MTA согласилось потратить 74 миллиона долларов на реконструкцию линии. Линия была закрыта на восемнадцать месяцев в 1998 и 1999 годах, в течение которых была изменена схема проезда, а станции были отстроены заново.

История

Происхождение

Железная дорога Бруклина, Флэтбуша и Кони-Айленда (BF&CI), или Брайтон-Лайн, была включена в 1877, чтобы соединить центр Бруклина с отелями и курортами на Кони-Айленде, Манхэттен-Бич и Брайтон-Бич. Линия открылась 1 июля 1878 года и первоначально проходила от входа в Проспект-парк до отеля «Брайтон-Бич». Однако железная дорога хотела приблизить линию к центру Бруклина. Возникла проблема: линия не могла проходить через Проспект-парк, поскольку парк был построен специально для того, чтобы укрыться от суеты Нью-Йорка. Следовательно, линия должна была быть проложена в траншее через холм в Краун-Хайтс, соединяясь с путями железной дороги Лонг-Айленда (LIRR) на Атлантик-авеню . Маршрут был проложен на поверхности между терминалом Бедфорд (на Атлантик-авеню) и Парк-Плейс, и был построен на открытом участке, ведущем к Проспект-Парку, чтобы избежать пересечений уровней и успокоить местное сообщество. Эта часть линии Брайтон-Бич представляла собой компромисс с маршрутом, поскольку длина объездного маршрута через Краун-Хайтс составляла 3,7 км, в то время как предпочтительный прямой маршрут BF & CI до центра Бруклина составлял всего 1,7 мили (2,7 км). Маршрут Crown Heights вел BF&CI на север к станции Bedford LIRR. Эта часть магистрали BF & CI станет линией Франклин-авеню. Позже, чтобы разместить более крупные локомотивы для сквозного обслуживания LIRR, карьер пришлось копать глубже.

Эта часть официально открылась 19 августа 1878 года, примерно через шесть недель после открытия остальной части Брайтон-Лайн. Эта часть линии Брайтон-Бич шла на север к станции Бедфорд LIRR, где поезда Брайтона могли сливаться с путями LIRR и идти до терминала Флэтбуш-авеню на Флэтбуш-авеню и Атлантик-авеню. Однако позже LIRR получила контроль над железной дорогой Нью-Йорка и Манхэттен-Бич , конкурентом BF&CI, и 14 декабря 1883 года расторгла договоренность о предоставлении равного доступа к терминалу на Флэтбуш-авеню. BF&CI был вынужден прекратить движение поездов в Бедфорде, что привело к его банкротству в 1884 году. Три года спустя линия BF&CI была реорганизована в Бруклинскую и Брайтон-Бичскую железную дорогу.

Kings County надземными (KCER) хотел связать Брайтон - Бич железной дороги, бегая к западу от Франклин - авеню, его надземной железной дороги выше Фултон - стрит . Однако возникла проблема: полоса отвода Атлантического отделения LIRR , проходящая вдоль Атлантик-авеню, отделяла Бедфордский терминал Брайтон-Бич железной дороги на юге и линию Фултон-стрит на севере. LIRR решительно отстаивал свое право не допускать пересечения полосы отчуждения другими железнодорожными компаниями и отступил только после того, как KCER подал иск против LIRR. Более того, владельцы магазинов на Франклин-авеню и Фултон-стрит выступили против создания дополнительной эстакады между железной дорогой Брайтон-Бич и эстакадой Фултон-стрит. BF&CI выиграла судебный процесс против LIRR в 1889 году, но победа была в значительной степени символической, поскольку на смену BF&CI пришла Брайтон-Бичская железная дорога.

В феврале 1896 года железная дорога была сдана в аренду KCER. 15 августа 1896 г. железная дорога соединилась с ней пандусом и короткой эстакадой. Соединение соединялось с Fulton Street Elevated , которая шла от центра Бруклина до Ямайки и была завершена в 1893 году. Оттуда линия перекинулась через Атлантик-авеню, где LIRR все еще функционировал на постоянной основе. В рамках программы улучшения Atlantic Avenue эта часть LIRR была затоплена в туннеле между 1903 и 1905 годами. Кроме того, были предусмотрены условия для будущего двухпутного сообщения в центре Бруклина возле нынешнего терминала Atlantic , ведущего от Атлантического отделения. до Брайтон-Лайн.

Также в 1896 году была создана новая компания, Brooklyn Rapid Transit Company (BRT), для объединения наземных и эстакадных линий в Бруклине. Это позволило KCER работать его паровые повышенные поезда на Брайтон линии через Франклин - авеню Лайн право проезда , обеспечивая Brighton райдеров с прямым обслуживанием в центре Манхэттена через Бруклинский мост . Железнодорожные поезда Бруклина и Брайтон-Бич продолжали ходить от терминала Бедфорд, но вскоре от этой службы отказались, хотя железнодорожное сообщение было сохранено. В 1899 году по Брайтонской линии начали курсировать надземные поезда в дополнение к паровому сообщению. К 1903 году вся паровая служба перестала работать.

Первая электрификация линии Брайтона, включая линию Франклин-авеню, была произведена в 1899 году с использованием троллейбуса . Поезда, которые использовали третий рельс в надземном сообщении, подняли столбы троллейбусов на станции Франклин-авеню. Некоторые из опор для тележек, необходимых для работы, все еще существуют вдоль линии. В 1905 и 1906 годах последние оставшиеся переезды были ликвидированы в районе Парк-Плейс путем строительства надземной конструкции, соединяющей старую надземную конструкцию и открытую часть. В последующие годы некоторые существующие мосты были усилены или заменены, а некоторые эстакады были размещены на бетонной насыпи .

Связь с KCER все еще была далеко не идеальной, и BRT, которая в конечном итоге выступила арендодателем как KCER, так и B & BB дорог, договорилась о более прямом маршруте метро под Флэтбуш-авеню в рамках Контракта 4 двойных контрактов 1913 года. соединение с BB&B состояло из разнесенных по ступеням дивергенции к северу от станции Prospect Park с двумя платформами и четырьмя путями, где поезда KCER использовали внешнюю пару путей, а BB&B - внутреннюю пару. В то время как два внутренних пути BB&B продолжались на северо-запад до центра Бруклина и Манхэттена, пути KCER продолжались на северо-восток. Расположение путей на северных и южных путях KCER различалось: северный (самый восточный) путь имел относительно прямой путь на северо-восток к линии Франклин-авеню, в то время как южный (самый западный) путь имел резкую кривую, идущую с севера, имел относительно прямой путь на северо-восток к линии Франклин-авеню. резкая S-образная кривая вправо, а затем влево.

Строительство этого нового соединения косвенно повлияло на крушение на Мальбоне-стрит 1 ноября 1918 года, которое в то время стало худшим местом крушения скоростного транспорта в мировой истории. Деревянный поезд с пятью вагонами, направлявшийся в южном направлении по линии Франклин-авеню сразу после выезда со станции Consumers Park, сошел с рельсов и врезался в одну из новых стен туннеля, в результате чего погибло 97 человек. Было установлено, что причиной столкновения стал неопытный машинист. который мчался по S-образной кривой южного направления в семь с половиной раз выше предельной скорости этого трека. Это остается самой смертоносной аварией в истории метро Нью-Йорка, а также одной из худших аварий скоростного транспорта в истории Соединенных Штатов.

Метро Брайтона

1 августа 1920 года линия Брайтон-Бич была подключена к бродвейскому метро на Манхэттене через туннель на Монтегю-стрит под Ист-Ривер, а также через туннель под Флэтбуш-авеню. В то же время железнодорожные пути к Fulton Street Elevated были разорваны, так что проезд до Бруклинского моста был невозможен. Поезда метро из Манхэттена и надземные поезда с Франклин-авеню разделяют рейсы до Кони-Айленда . Связь и кросс-платформенная развязка между линиями Брайтон-Бич и Франклин-авеню были сделаны в Проспект-парке, где поезда Франклин-авеню использовали внешние пути, а поезда Брайтон-Бич использовали внутренние пути. К югу от Проспект-парка имелись переключатели между всеми четырьмя путями, что позволяло поездам, идущим на юг с любой линии, идти либо местным, либо экспрессом до Кони-Айленда, а также позволяло местным поездам и экспрессам, идущим на север с Кони-Айленда, выходить на любую линию. На четырехпутной главной линии Брайтон-Бич к югу от Проспект-парка внутренняя пара путей предназначалась для экспрессов, а внешняя пара путей - для пригородных поездов.

Обозначение маршрута на оборудовании BMT Triplex

Линия продолжала работать надземными поездами на главной линии Брайтон-Бич до 1928 года, после чего аналогичные услуги были продолжены со стальными вагонами метро. К летнему экскурсионному сезону 1924 года линия Франклин-авеню была модернизирована для работы поездов метро с шестью вагонами и получила номер BMT 7 . Эта служба использовала линию Брайтона в течение большей части дневного времени. В теплую погоду днем на Кони-Айленд по выходным курсировали экспрессы .

В 1920-х годах представители транспорта обсуждали возможность продления линии. Было предложено продлить линию за пределы Фултон-стрит, пересечь центр Бруклина и соединить с другими линиями BRT в Лонг-Айленд-Сити. Положения для этой линии были предусмотрены в надземном сооружении на Queensboro Plaza, но никакие другие части линии не были построены, поскольку план никогда не выходил за рамки обсуждений. Линия перекрестка города в конечном итоге будет построена в 1930-х годах; однако это было частью городской независимой системы метро , а не BRT.

Fulton Street Elevated, с которой первоначально была соединена линия Франклин-авеню, закрылась в 1940 году и была заменена линией IND Fulton Street Line . Между метро на Фултон-стрит и эстакадой Франклин-авеню был установлен бесплатный трансфер.

В 1958 году к северу от Проспект-парка был установлен новый стрелочный перевод, который позволил поездам менять концы на самом восточном пути в Проспект-парке, который раньше обслуживал поезда линии Франклин-авеню, идущие на север. Это устранило узкое место в транспортном потоке, в котором поезда линии Франклин-авеню, идущие на юг, прибывающие на крайний западный путь в Проспект-парке, меняли направление движения, пересекая два активных пути Брайтон-Лайн и переходя на северный путь линии Франклин-авеню, тем самым задерживая движение поездов. В результате большинство поездов избегали проезда по крутой S-образной кривой там, где произошло крушение на Мальбон-стрит. Поезда, которые были выведены из эксплуатации, продолжали курсировать по старому маршруту.

До переезда « Бруклин Доджерс » в Лос-Анджелес в 1957 году линия Франклин-авеню была одним из самых загруженных маршрутов к их играм в Эббетс-Филд , расположенном во Флэтбуше, недалеко от южного конца линии. В статье New York Times 1982 года эта линия описывалась как «ворота в поле Эббетс».

Отклонить

После того, как город стал владельцем линии в 1940 году, услуги Брайтона-Франклина постепенно приходили в упадок. Серьезный удар по жизнеспособности сквозного обслуживания произошел в 1954 году, когда поезд D подразделения IND был продлен до Кони-Айленда по линии Калвер , лишив Франклина основного источника транзитных перевозок, состоящего из пассажиров из Гарлема и Бронкса. , у которого теперь был более прямой путь на Кони-Айленд. Экспресс-служба Брайтона-Франклина прекратила свое существование в 1954 году, а в 1963 году линия Франклин-авеню стала постоянно действующей шаттлом. 1 ноября 1965 года, когда начали работать вагоны метро R27 , эта служба получила название SS. В 1985 году, когда практика использования двойных букв была устранена, эта услуга стала S.

1 декабря 1974 года шаттл R32, направлявшийся на юг, приближался к порталу туннеля по пути от Франклин-авеню, когда он сошел с рельсов на кроссовере и разбил то же место, где врезался автомобиль BRT 100 в месте крушения на Мальбон-стрит. В результате крушения были ранены несколько человек, но погибших не было, поскольку сигналы времени ограничивали скорость поездов, спускавшихся с холма с Краун-Хайтс.

Плакат, объявляющий об общественных слушаниях, которые состоялись в 1977 году для обсуждения запланированного закрытия линии Франклин-авеню и других сокращений услуг.

В январе 1977 года Совет по чрезвычайному финансовому контролю Столичного транспортного управления (MTA) предложил отказаться от сильно обветшавшей линии из-за сокращения городского финансирования. Местное сообщество было возмущено планом и тем временем им удалось спасти шаттл. Коалиция из примерно 5000 пассажиров, включая местных бизнесменов, Еврейскую больницу и медицинский центр, штатных сотрудников Бюро по защите детей и представителей местных средних школ, вышла на митинг 5 января, чтобы выразить протест против запланированного сокращения. Им помогали члены Конгресса Ширли Чизхолм и Фред Ричмонд , которые выступили с заявлением в поддержку пассажиров шаттла, в том числе 2000 студентов.

В 1981 году MTA предложило отказаться от сильно изношенной линии в соответствии с провалившейся Программой действий . В то время этой линией пользовались всего 10 000 пассажиров в день. Было предложено, чтобы автобусное сообщение по соседней Франклин-авеню могло заменить линию. Зимой линия часто закрывалась из-за опасений, что поезда сходят с рельсов. Станции были в ужасном состоянии; части деревянных платформ были заблокированы, потому что они сгорели или обрушились. С января по март 1982 года линия должна была быть закрыта для проведения аварийных ремонтных работ, поскольку подпорная стена вдоль линии находилась под угрозой обрушения. Представитель MTA заявила, что ремонт продлится всего три года, и для восстановления линии потребуется от 38 до 60 миллионов долларов. Она сказала, что MTA рассматривает возможность окончательного прекращения обслуживания на линии.

К 1990-м годам шаттл на Франклин-авеню был известен как «поезд-призрак», а линия Франклин-авеню была в очень ветхом состоянии. Длина маршрутных поездов сократилась с четырех до двух вагонов, а платформы были в таком плохом состоянии, что буквально разрушались. Однако у MTA по-прежнему не хватало средств для полного обновления линии. Станция на Дин-стрит , на которой было 50 платных пассажиров в день, была закрыта в 1995 году. Вся очередь рассматривалась на предмет закрытия, и лидеры общины были против этого переезда. Они приходили на собрания в мэрии, на пресс-конференции и сели с представителями транспорта. Они также сформировали Комитет по спасению шаттла на Франклин-авеню. В коалицию вошли « Кампания незнакомцев» , местная церковь, местные общественные советы и Альянс за экологическую справедливость города Нью-Йорка. Они утверждали, что ремонтные работы на станции метро проводились где-то еще, когда на шаттл на Франклин-авеню не обращали внимания.

Реставрация

Гражданские группы в конечном итоге убедили Ассамблею штата Нью-Йорк заставить MTA восстановить линию, а не отказываться от нее, и на заседании правления 26 апреля 1996 г. оно объявило, что шаттл будет закрыт на восемнадцать месяцев, чтобы можно было восстановить линию. за 63 миллиона долларов. В результате большая часть вспомогательной инфраструктуры и станций была полностью восстановлена ​​за восемнадцать месяцев, с июля 1998 года по октябрь 1999 года, стоимостью 74 миллиона долларов. По оценкам, полное закрытие шаттла позволило сэкономить время и 22 миллиона долларов. В то время как закрытие линии началось в июле 1998 года, работы начались в сентябре 1997 года. Контракт на участие в торгах был расторгнут в феврале 1997 года. Во время ремонта временный маршрутный автобус и автобус B48 заменили железнодорожное сообщение. Линия вновь открылась 18 октября 1999 г., на три месяца раньше запланированного срока.

В рамках реконструкции были отстроены три станции, установлены лифты на станции Фултон-стрит, заменены рельсы и мосты, добавлены камеры наблюдения и новые произведения искусства. 0,4 мили (640 м) ненужных двойных колей было удалено, и 1,4 мили (2300 м) пути были заменены. Сигнальная система между Ботаническим садом и станциями Франклин-авеню была заменена и отремонтирована. Переход на IND Fulton Street Line требовал внесистемного бумажного перевода, но закрытый переход был построен с двумя лифтами и эскалатором. До этого закрытого перехода часть линии Fulton Street Elevated оставалась стоять, поэтому пассажиры могли использовать лестницу для перехода на линию Fulton Street Line. Закрытая станция на Дин-стрит была снесена в рамках проекта. Местное сообщество согласилось закрыть станцию ​​в обмен на строительство нового перехода для обеспечения пересадки на восточную линию бульвара IRT в Ботаническом саду. На станциях также были установлены торговые автоматы MetroCard и улучшенные динамики.

После того, как линия была вновь открыта, все еще были призывы восстановить станцию ​​на Дин-Стрит, и были жалобы на то, что остановки Ботанического сада и Проспект-парка недоступны для ADA . Проспект-парк стал доступным в более позднем проекте.

Описание

Переходный переход к платформе линии Франклин-авеню на Фултон-стрит / Франклин-авеню

На Фултон-стрит и Франклин-авеню, где Fulton Street Elevated уступила место метро IND Fulton Street Line , находится большая станция с современными удобствами, лифтами и эскалаторами, обеспечивающими более легкий переход между Fulton Street Line и Franklin Avenue Line. . С этой станции большая часть стальных конструкций из надземных времен была удалена и заменена более тяжелой конструкцией. Линия проходит по единственному пути от Франклина / Фултона до другой новой станции в Парк-Плейс. Хотя в этой части линии используется большая часть усиленного виадука 1903–1905 годов, в 1999 году он был полностью реконструирован. Когда-то была остановка на Дин-стрит, между станциями Фултон-стрит и Парк-плейс. Станция на Дин-стрит закрылась в 1995 году, потому что это была одна из наименее используемых станций в системе, а также потому, что она находилась в очень плохом состоянии. На станции все еще были деревянные платформы, которые представляли угрозу безопасности, а также лампы накаливания, хотя все другие станции были модернизированы люминесцентными лампами . После закрытия станцию ​​снесли, и единственный видимый остаток станции - это уличный фонарь на тротуаре, который раньше освещал лестницу, ведущую с платформы станции.

Между Стерлинг-Плейс и Парк-Плейс линия поднимается по пандусу, который открылся в 1896 году и соединил первоначальную линию с Фултон-Стрит Элевейтед. Надземная железная дорога была перестроена вдоль старой полосы отвода исходной линии, чтобы сократить расходы. Затем линия пересекает мост через Park Place. Парк-плейс был размещен на более низком уровне в 1905 году, чтобы исключить пересечение уровней. Чтобы разрешить автомобильному движению проходить под линией, улица спускается на 3 фута (0,91 м) ниже своей отметки по обе стороны от эстакады Franklin Avenue Line. Поскольку тротуар остается на той же высоте, что и с обеих сторон, между бордюром дороги и тротуаром предусмотрена лестница.

Трек, смотрящий на юг от станции Ботанический сад

После Парк-Плейс линия расширяется с одного до двух путей, и полоса отчуждения переходит в почти оригинальную полосу отчуждения 1878 года, включая оригинальный туннель в стиле железной дороги под Восточным бульваром . В южном конце туннеля находится восстановленная станция Ботанического сада, первоначально построенная в 1928 году. Все три станции между Франклин-авеню и Ботаническим садом были перестроены или отремонтированы с использованием таких элементов, как отличительные произведения искусства, каменная кладка и изделия из металла, финансируемые организацией « Искусство в строительстве города Нью-Йорка». Транзитная »программа. От Ботанического сада линия продолжается по первоначальному полотну дороги 1878 года и соединяется с основной частью Брайтонской линии в Проспект-парке. Перед въездом в Проспект-парк поезда переходят на северный путь, который продолжается прямо и входит в туннель. Шаттл останавливается на движущемся на север внешнем пути четырехпутной станции «Проспект-парк». Неиспользуемая дорожка, идущая на юг (где произошло крушение на Мальбон-стрит), также входит в туннель, но резко изгибается на запад, а затем на юг, огибая пути линии Брайтон-Бич, которые подходят к Проспект-парку с северо-запада и впадают в два внутренних пути станции. . Затем южный путь линии Франклин-авеню соединяется с южным внешним маршрутом в Проспект-парке.

Сервисные и железнодорожные цепи

Цепное и железнодорожное направления

В соответствии с соглашениями о соединении железных дорог метро , которые измеряют расстояния вдоль железнодорожных линий на основе инженерной цепи в 100 футов (30 м), линия Франклин-авеню связана цепью BMT O (буква «O»). «Цепочка нуля», географическая точка, от которой измеряется расстояние до точек вдоль линии, называется BMT Eastern . Он расположен в административном центре Манхэттена , на пересечении линии Бруклинского моста и станции Чемберс-стрит на линии Нассау-стрит ; Измерения проводились по длине ныне демонтированных линий Бруклинского моста и Фултон-стрит . Цепные измерения Франклин Авеню Лайн связи , или по- прежнему от Бруклинского моста и оригинальные измерения Fulton Street Lines', на станции Франклин - авеню. Что касается железнодорожных направлений , «север» относится к Франклин-авеню и обычно соответствует географическому северу. Сигналы линии контролируются башней DeKalb Avenue, расположенной на станции DeKalb Avenue в центре Бруклина .

Нумерация треков

Услуги

BMT Franklin Avenue Line эксклюзивно обслуживается Franklin Avenue Shuttle во все времена.

Список станций

Легенда службы станции
	Останавливается все время
Детали периода времени
	Станция соответствует Закону об американцах с ограниченными возможностями.
↑	Станция соответствует Закону об американцах с ограниченными возможностями только в указанном направлении.
↓
	Доступ на лифте только к мезонину.

Окрестности (приблизительно)		Станция	Услуги	Открыт	Переводы и примечания
Бедфорд – Стайвесант		Франклин-авеню	S	15 августа 1896 г.	A   ​ C   ( линия IND Fulton Street )
		Бедфорд		19 августа 1878 г.	Заменен Франклин-авеню в 1896 году. В то время это место обслуживала Дин-стрит (ныне закрыта). Соединение путей и некоторые сооружения сохранялись до отключения во время перестройки 1904–1905 годов.
Crown Heights		Дин-стрит		15 августа 1896 г.	Закрыто c.  1899 ; вновь открыт 28 октября 1901 года. В 1995 году снова закрыт; теперь снесен
		Park Place	S	19 июня 1899 г.
		Ботанический сад (2-я итерация)	S	30 сентября 1928 г.	2   ​ 3   ​ 4   ​ 5   ( IRT Eastern Parkway Line на Франклин-авеню )
		Парк потребителей		19 июня 1899 г.	Переименованный Ботанический сад (1-я итерация) c.  1924 . Закрыт в 1928 году и заменен второй версией Ботанического сада; теперь снесен
Flatbush		Проспект Парк	S	1 июля 1878 г.	B   ​ Q   ( BMT Брайтон Лайн )
сливается с BMT Brighton Line (регулярное сообщение отсутствует)

Заметки

Рекомендации

Внешние ссылки

Карта маршрута :

• СМИ, связанные с BMT Franklin Avenue Line на Викискладе?