Белл YFM-1 Airacuda - Bell YFM-1 Airacuda

YFM-1 Айракуда
Роль	Перехватчик
национальное происхождение	Соединенные Штаты
Производитель	Bell Aircraft
Первый полет	1 сентября 1937 г.
Вступление	23 февраля 1940 г.
На пенсии	1942 г.
Основной пользователь	Воздушный корпус армии США
Произведено	1937–1939
Количество построенных	13

Bell YFM-1 Airacuda был американский тяжелый истребитель , разработанный Bell Aircraft Corporation в середине 1930-х годов. Это был первый военный самолет, произведенный Bell. Первоначально обозначавшаяся Bell Model 1 , Airacuda впервые поднялась в воздух 1 сентября 1937 года. Airacuda была отмечена смелыми конструктивными достижениями и значительными недостатками, которые в конечном итоге послужили основой для самолета.

Airacuda была ответом Bell Aircraft на создание самолета- бомбардировщика-эсминца . Хотя производство было ограничено, и в конечном итоге была сформирована одна полностью действующая эскадрилья, в конечном итоге были построены только один прототип и 12 серийных моделей в трех немного разных версиях.

Дизайн и развитие

Макет Bell FM-1 в аэродинамической трубе Лэнгли

Стремясь прорваться в авиационный бизнес, Bell Aircraft создала уникальную концепцию истребителя, которая позиционировалась как «мобильная зенитная платформа», а также «истребитель конвоев». Созданный для перехвата вражеских бомбардировщиков на расстояниях, превышающих дальность действия одноместных истребителей-перехватчиков, YFM-1 ( Y , служебные испытания; F , истребитель; M , многоместный) представлял собой новаторскую конструкцию, включающую в себя многие функции, никогда ранее не встречавшиеся в военных самолетах. а также несколько, которых больше никто не видел. Обладая обтекаемым, «футуристическим» дизайном, Bell Airacuda казался «непохожим на любые другие истребители того времени».

Согласно книге майора Александра Де Северского « Победа с помощью авиации» , выпущенной в 1942 году , Bell Airacuda «представляет собой великое инженерное достижение. Но его обозначение как« конвойный истребитель »ошибочно, так как это требует другого расположения вооружения. С максимальной направленной огневой мощью. вперед, он действительно предлагает превью эффективного истребителя - перехватчика большой дальности ".

37-мм (1,46 дюйма) пушка M4, стреляющая вперед, с сопровождающим наводчиком была установлена ​​в переднем отсеке каждой из двух мотогондол . Хотя артиллеристы были способны наводить пушки, их основной целью было просто зарядить их 110 патронами, хранящимися в каждой гондоле.

Экипаж из пяти человек включал летчика и артиллеристов; второй пилот / штурман, который одновременно выполнял функции офицера по управлению огнем, использующий систему управления огнем Sperry Instruments "Thermionic" (первоначально разработанную для зенитной пушки) в сочетании с гиростабилизированным и оптическим прицелом для прицеливания оружия; и радист / стрелок, вооруженный парой пулеметов, размещенных на поясе средней части фюзеляжа для защиты от нападения с тыла.

Необычной особенностью Айракуда была входная дверь. Дверь была открыта и опущена, петли сложены на трех ступенях, чтобы экипаж мог забраться в самолет.

Недостатки дизайна

Bell YFM-1 во время испытаний

У Airacuda с самого начала были проблемы. Высокие оценки летных характеристик были недостижимы, поскольку, несмотря на свой гладкий вид, Airacuda был тяжелым и медленнее большинства бомбардировщиков. В случае перехвата вражескими истребителями Airacuda не была достаточно маневренной для воздушного боя, в то время как скудная бомбовая нагрузка 600 фунтов (270 кг) не использовалась в предполагаемой роли истребителя-бомбардировщика. Даже 37-мм пушки оказались менее ценными, чем предполагалось. Пушки имели тенденцию заполнять гондолы орудий дымом при каждом выстреле, и, кроме того, сохранялись опасения относительно того, как артиллеристы смогут уйти в экстренной ситуации, если винты будут находиться прямо за ними. Аварийное спасение потребовалось бы как пропеллеры быть Пернатыми , хотя дополнительное положение было сделано с использованием взрывных болтов на гребном отстрелить их в случае катапультирования. Как и у других типов, вооруженных 37-мм M4, низкая начальная скорость оружия затрудняла его использование в качестве воздушного оружия, что значительно ограничивало полезную дальность действия (хотя для YFM-1 это никогда не было проблемой, поскольку оно никогда не вступало в бой. ).

Двигатели Allison V-1710 -41, хотя и относительно безотказные для других типов, не имели установленных систем охлаждения. Как и многие толкатель конструкция, они были склонны к перегреву , а на земле, так как нет propwash дующего над двигателями , чтобы охладить их. На земле самолет должен был буксироваться на взлетно-посадочную полосу и обратно, и его можно было запустить только тогда, когда Airacuda сможет немедленно взлететь. Даже в воздухе нередко возникали проблемы с перегревом. Несмотря на то, что он был разработан с турбонаддувом , первые полеты были выполнены с одноступенчатыми двигателями V-1710-9 с наддувом, которые выдавали только 1000  л.с. (750  кВт ) каждый. Несмотря на удлинение вала длиной 5 футов (1,5 м), с этой функцией не было никаких проблем. Когда турбины были установлены на более поздний YFM-1, они столкнулись с причудливыми турборегуляторами, которые постоянно давали обратный эффект. Взрыв во время испытательного полета в сентябре 1939 года показал, что проблемы с двигателем не будут решены легко.

Кроме того, Маршалл Уэйнрайт отмечает , что другие источники указывают на первые восемь самолетов были первоначально были питание от Allison V-1710-13 двигателей , оснащенных GE типа B-6 турбо-нагнетателями (турбокомпрессоры). В конечном итоге эти самолеты поставлялись с улучшенными двигателями В-1710-23 (Д2). Уэйнрайт далее заявляет, что два планера YFM-1 были изменены на производственной линии, чтобы принять V-1710-41 без турбонаддува, став YFM-1B. Это отмечено в изменении контракта от 19 октября 1939 года, в котором показано, что с самолетов 38-489 и 38-490 были удалены турбины, все связанные с ними воздуховоды и органы управления, а вместо них были установлены двигатели V-1710-41 (D2A) с номинальной высотой. (D2A) был по существу -23 с более высокими передаточными числами нагнетателя (8,77: 1 против 6,23: 1), что позволяло двигателю развивать около 1090 лошадиных сил (810 кВт) на высоте 13 200 футов (4000 м) над уровнем моря. Они использовали те же характеристики и компоненты, что и высотный V-1710-33 (C15) Allison, установленный на оригинальный Curtiss XP-40. Эллисон заплатили 1690 долларов за модификацию каждого двигателя.

Первоначальные летные испытания, проведенные лейтенантом Беном Келси, показали, что Airacuda практически невозможно управлять одним двигателем, поскольку самолет сразу же перейдет в режим вращения. Также возникли проблемы со стабильностью по тангажу, и их пришлось исправить за счет снижения мощности. Летчик-испытатель Эрик Шиллинг описал свои переживания в более поздней книге « Судьба: встреча летающего тигра с судьбой» как:

Полеты на Bell Airacuda были для меня новым опытом, поскольку это был первый самолет-толкач, на котором я когда-либо летал. Его характеристики управляемости были чужды всему, что я когда-либо имел в руках. При мощности он был нестабильным по высоте, но стабильным при отключении питания. При прямом и горизонтальном полете, если требовалась корректировка по тангажу, нажатие на рычаг управления вперед приводило к тому, что самолет хотел еще больше по тангажу. Управление тангажем стало вопросом постоянного, пусть и незначительного, дергания органов управления, даже когда самолет находился в надлежащем балансировке. То же самое относится и к оттягиванию элемента управления. Он будет иметь тенденцию продолжать повышаться, требуя немедленной корректирующей реакции. То же самое произошло и в повороте с выключенным питанием, колокол стал стабильным по высоте. Это было удачно, потому что во время захода на посадку и посадки он был очень устойчивым и отличным летающим самолетом ».

Airacuda также имел сложную и темпераментную электрическую систему и был единственным самолетом, когда-либо построенным, в котором использовалась независимая вспомогательная силовая установка (APU) для питания обоих топливных насосов двигателя, а также всех электрических систем самолета. Системы, обычно приводимые в действие двигателями самолета, вместо этого приводились в действие одним генератором. Генератор с собственным нагнетателем располагался в брюхе самолета. В случае отказа (а они случались часто) экипаж получил указание начать немедленные процедуры аварийного перезапуска, поскольку самолет в основном останавливался. Когда ВСУ вышла из строя, у пилота не было «НЕТ давления топлива, НЕТ вакуума, НЕТ гидравлического давления, НЕТ коробки передач, НЕТ закрылков и НЕТ ДВИГАТЕЛЕЙ».

Несчастные случаи

Страница из справочника Bell YFM-1 и YFM-1B (TO-01-110HA-1), показывающая аварийное оборудование и выходы.

Несмотря на множество неисправностей самолета, только два из них были потеряны в результате несчастных случаев (хотя, учитывая, что когда-либо было построено только 12, статистика не благоприятна для многих других типов, с коэффициентом потерь 16,6%; особенно когда фактический самолет имел так мало эксплуатационных услуг, что даже подвергнет его опасности несчастного случая). Седьмой самолет (38-492) совершал свой последний испытательный полет с завода в Буффало перед доставкой в ​​авиакорпус, когда пилот Джон Стриклер, пилот Bell и инженер / второй пилот Брайан Спаркс, который был главным летчиком-испытателем Bell на аэродроме. время, возникли проблемы с восстановлением после преднамеренной попытки вращения, которая была частью профиля испытательного полета. Несмотря на все попытки выйти из штопора, самолет не отвечал, и казалось, что руль направления заблокирован. Второй пилот Спаркс выключил двигатели и подождал, пока винты остановятся, прежде чем вылететь. Из-за тандемной посадки Спарксу было необходимо выйти из самолета первым, и при этом он ударился о хвостовое оперение, сломав себе ноги - и при этом высвободив руль направления. Стриклер решил остаться с самолетом и попытаться совершить аварийную посадку. К этому времени самолет потерял достаточную высоту, поэтому не было времени перезапустить двигатели. Стриклер с силой поставил «Айракуда» на фермерское поле и ушел невредимым. Airacuda была настолько сильно повреждена, что ее пришлось утилизировать.

Все три Airacudas с трехопорным шасси столкнулись с проблемами и в то или иное время были повреждены. Самая серьезная авария произошла с YFM-1A (модель 8) 38-497 во время полета между Чанут-Филд , штат Иллинойс , и Кислер-Филд , штат Миссисипи , когда из-за разрыва нефтепровода возник пожар. Причиной появления ломаной линии стала серьезная вибрация планера, возникшая во время полета. Не имея возможности потушить пожар, и пилот, и начальник экипажа согласились спастись. Пилот погиб, когда его парашют не раскрылся (возможно, он ударился хвостом при выходе из самолета). Это был единственный смертельный исход во время полета Airacudas. В отчете о расследовании происшествий говорилось, что «внутренние дефекты конструкции вызвали постоянные трудности с техническим обслуживанием, и полеты этого типа были очень ограничены».

История эксплуатации

Bell XFM-1 Airacuda в полете

Несмотря на эти проблемы, в конечном итоге была собрана одна полностью действующая эскадрилья Airacuda, которая проработала с 1938 по 1940 год. Были выделены средства, но так и не высвобождены, для покупки двух групп Airacuda. Продолжающиеся проблемы дали самолету репутацию «королевы ангара». Ближе к концу срока службы типа самолет использовался в основном для фотографирования и всегда сопровождался самолетом-преследователем в целях безопасности. В конце концов было принято решение разогнать самолет по разным аэродромам, чтобы пилоты могли внести необычный самолет в свои бортовые журналы. Айракуды в разное время отправлялись в Лэнгли Филд , штат Вирджиния; Максвелл Филд , Алабама; Гамильтон Филд, Калифорния ; и Райт Филд в Дейтоне, штат Огайо. YFM-1 38-488 был показан на Всемирной выставке 1940 года в Нью-Йорке, финишировал с маркировкой 27-й эскадрильи преследования . В это время у самолета было ограниченное время полета, так как мало кто из пилотов интересовался полетами на необычном самолете.

Было сделано несколько планов по модификации Airacudas для придания им эксплуатационного статуса, включая модификацию планера и добавление более мощных двигателей, но все предложения в конечном итоге были отклонены. В начале 1942 года, несмотря на опасения вражеских бомбардировщиков, против которых предназначалась Airacuda, самолеты были выбиты из инвентаря.

Варианты

Прототип, известный как XFM-1 , имел хвостовое колесо, боковые «блистерные» отверстия и гладкий закругленный фонарь. Это самая известная и самая производимая версия. В обновленной версии под названием YFM-1A устранены боковые пузыри и добавлены внешние радиаторы и турбонагнетатели . Произведенная в 1940 году окончательная версия, получившая обозначение YFM-1B , была немного больше, имела чуть менее мощные двигатели Allison и трехопорную стойку шасси. Купол был изменен, с плоским передним ветровым стеклом. Также была добавлена ​​позиция наводчика, обращенного против направления движения. Получившийся самолет был размером примерно со средний бомбардировщик Douglas B-18 Bolo . Три YFM-1B были произведены в 1939 году, прежде чем производство было окончательно прекращено.

XFM-1

(Модель 1) Опытный образец с двумя двигателями В-1710-13 мощностью 1150 л.с., построен один (38-351).

YFM-1

(Модель 7) Опытный самолет с двумя двигателями V-1710-23 мощностью 1150 л.с. и 37-мм пушками в гондолах крыла, восемь построено, два позже переоборудованы в YFM-1B.

YFM-1A

(Модель 8) Опытный самолет с трехопорным шасси, построено три.

YFM-1B

YFM-1 модернизируют с двигателями V-1710-41 мощностью 1090 л.с., два переделаны из YFM-1.

YFM-1C

(Модель 17) - предложенный вариант не реализован.

Лом

К 1942 году все девять уцелевших планеров YFM-1 были доставлены экипажами паромов на тренировочный комплекс в Чанут-Филд , штат Иллинойс, где самолеты были переданы в 10-ю эскадрилью авиабаз для обучения наземному экипажу. К марту 1942 года все Airacudas были списаны.

Технические характеристики (XFM-1)

Данные из

Общие характеристики

• Экипаж: пять (пилот, второй пилот / штурман, радист / стрелок, два стрелка)
• Длина: 44 фута 10 дюймов (13,67 м)
• Размах: 69 футов 10 дюймов (21,29 м)
• Высота: 13 футов 7 дюймов (4,14 м)
• Площадь крыла: 684 кв.м (63,5 м ² )
• Профиль : NACA 23018 / NACA 23009
• Пустой вес: 13376 фунтов (6067 кг)
• Полная масса: 17333 фунта (7862 кг)
• Максимальный взлетный вес: 21 625 фунтов (9 809 кг)
• Запас топлива: 400 галлонов США (1500 л)
• Силовая установка: 2 × Allison V- 1710-9 с жидкостным охлаждением и турбонаддувом V-12, 1090 л.с. (810 кВт) каждый
• Пропеллеры: трехлопастные

Представление

• Максимальная скорость: 277 миль / ч (446 км / ч, 241 кН)
• Крейсерская скорость: 244 миль / ч (393 км / ч, 212 узлов)
• Дальность: 2600 миль (4200 км, 2300 миль)
• Практический потолок: 30 500 футов (9300 м)
• Скорость подъема: 1480 фут / мин (7,5 м / с)

Вооружение

• Оружие:
  
  • 2 × 37-мм (1,46 дюйма) пушки M4 (110 выстрелов)
  • 2 × 0,30 дюйма (7,62 мм) пулемета M1919 Browning перед гондолами
  • 2 × 0,50 дюйма (12,7 мм) пулемета M2 Browning (600 патронов) в боковых блистерах
• Бомбы: осколочные бомбы 20 × 30 фунтов (14 кг) в отсеках крыла

Смотрите также

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

• Curtiss XP-71
• Мессершмитт Bf 110
• Виккерс 414

Связанные списки

• Список военных самолетов США (военно-морской флот)
• Список военных самолетов США

Рекомендации

Заметки

Цитаты

Библиография

Внешние ссылки

• Bell YFM-1 Airacuda - боевые птицы Дэйва
• Кратко о Airacuda в полете - Air & Space / Smithsonian