Британский железнодорожный класс D16 / 1 - British Rail Class D16/1
| LMS 10000 и 10001 (British Rail класс D16 / 1) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 №10000 в Чинли
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Технические детали: Первые в Великобритании магистральные дизель-электрические локомотивы (English Electric), если не указано иное | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
ЛМС № 10000 и 10001 были первыми магистральными тепловозами, построенными в Великобритании . Они были построены в сотрудничестве с английской Electric по Лондону, Midland и шотландской железной дорога на ее Derby Works , используя английский электрический 1600 л.с. дизельного двигателя , генератор и электрик.
Под британскими железными дорогами локомотивы стали британскими железными дорогами класса D16 / 1 ; Первоначально они эксплуатировались в основном на основных линиях экспресс-обслуживания пассажиров на бывших линиях LMS, как одиночных, так и множественных. В 1953 году они были переданы в Южном регионе по сравнению с Bulleid «s British Rail Class D16 / 2 тепловозов.
Оба локомотива были сняты с производства и утилизированы в 1960-х годах.
Предпосылки и дизайн
Фон
В марте 1947 года LMS объявила о своем намерении управлять пассажирскими магистралями с использованием дизельной тяги: первоначальные спецификации были для пары локомотивов мощностью 1600 л.с. с максимальной скоростью 100 миль в час, способных перевозить экспресс-перевозки, такие как Royal Scot . Компания также объявила, что намеревается использовать один и тот же тип по отдельности на полускоростных пригородных и средних грузовых перевозках, например, с двигателями 2-6-4Т; Были указаны двигатели English Electric, конструкция которых аналогична той, что используется на маневровых тепловозах компании. В LMS подписала соглашение с английской Electric построить два 1600 л.с. локомотивов: механические части должны были быть построены в СДО игровой Derby Works с Джорджем Айваттами ответственном как общий дизайнер; электрические детали и дизельный двигатель должны были быть поставлены компанией English Electric.
В тележках использовалась американская конструкция, которая была изменена Эдвардом Фоксом и его командой в Дерби, чтобы создать плавную ходовую подвеску. Сварная рама тележки была получена из более ранней конструкции Fox для электропоездов Ливерпуль-Саутпорт (позже переименованный в British Rail Class 502 ).
Дизайн
Первичная подвеска состояла из уравнительных балок с винтовыми пружинами; Балки выравнивания были расположены внутри боковой рамы тележки типа «сэндвич», в то время как вторичная подвеска использовала две надрессорные балки на тележку с четырьмя поперечными листовыми рессорами. Вес локомотива поддерживался четырьмя скользящими элементами на надрессорной балке, с центральным шарниром, используемым для передачи тягового усилия.
Кузов локомотива представлял собой капотную конструкцию, состоящую из лонжеронов конструкции, с поперечными носилками, образующими опоры внутреннего оборудования, в том числе двигателя-генератора. Надстройка локомотива была механически отделена от несущих конструкций шарнирами на обоих концах кузова и встроенными дверями на крыше для доступа к дизельному двигателю. Кабины машиниста с носовыми секциями также были отдельными конструкциями; в каждую кабину можно было попасть по внутреннему проходу, а переход между локомотивами обеспечивался соединением концевых коридоров. В «носу» каждой кабины находились вентилятор охлаждения тягового двигателя и воздушный компрессор.
Внешний вид представлял собой обтекаемую форму двойной кабины в стиле ар-деко в черной и серебристой окраске. English Electric поставила двигатель со своего завода в Регби, генератор постоянного тока со своего завода в Брэдфорде и Traction Motors от Dick, Kerr & Co в Престоне . Вакуумные тормоза были от Westinghouse, а масляный отопительный котел от Clarkson.
Двигатель, а также главный и вспомогательный генераторы составляли единый блок, который устанавливался на антивибрационных опорах. Для использования в локомотиве мощность двигателя составляла 1600 л.с. при 750 об / мин; двигатель имел водяное охлаждение. Насосы для воды, смазочного масла и топлива приводились в действие от одного конца коленчатого вала двигателя. Для охлаждения использовались два радиатора Serck, каждый с водяным и масляным охлаждающими элементами.
Главный генератор представлял собой самовентилирующуюся машину с номинальной мощностью 1080 кВт 650 В и 1660 А., напрямую подключенную к коленчатому валу двигателя и поддерживаемую удлинением опорной плиты дизельного двигателя. Генератор использовал две отдельно возбуждаемые обмотки возбуждения при генерации, используя последовательную обмотку для запуска двигателя с батарейным питанием (60 ячеек, 236 Ач, DP Kathanode). Сторона вспомогательного генератора, подключенная к основному генератору мощностью 50 кВт, 135 В, 375 А, снабжала управляющим оборудованием, компрессорами, вентиляторами охлаждения двигателя, освещением, а также обеспечивала возбуждение основного генератора. Оба генератора выступали из машинного отделения в отдельный отсек с контрольным оборудованием с фильтром пыли.
Каждая ось приводилась в движение: тяговые двигатели были подвешены на оси, с носовой подвеской, приводя в движение колесные пары через единственный редуктор. Двигатели были соединены в три параллельно соединенных группы комплектов из двух двигателей, соединенных последовательно; каждый двигатель представлял собой машину с последовательным заводом мощностью 220 л.с., 300 В, 550 А.
Управление мощностью локомотива могло быть изменено с помощью 8 ступеней, полученных с помощью трех используемых скоростей двигателя (450, 620, 750 об / мин) с дополнительным управлением, полученным путем изменения возбуждения главного генератора.
Услуга
Вступление
LMS 10000 был официально представлен прессе на Derby Works в декабре 1947 года, и 18 декабря 1947 года локомотив был также представлен на станции Юстон , совершив демонстрационный обратный путь в Уотфорд .
10000 был продан всего за три недели до национализации, а когда в июле 1948 года появился 10001, он имел ливрею British Railways . Иватт `` подал '' всю корреспонденцию от British Railways с инструкциями об удалении писем LMS, которые были окончательно удалены только после его выхода на пенсию в 1951 году.
14 и 15 января 1948 года № 10000 прошел испытания на линии между Сент-Панкрас и Манчестер , расписание было установлено на основе стандартного пассажирского экспресс-локомотива 4-6-0 (5X). Присоединенный груз представлял собой 393-тонную тару, состав из 12 вагонов, в том числе динамометрический вагон ; № 10000 выполнила свои работы в установленном графике.
Операции
После первоначальных испытаний, с февраля 1948 года, локомотив № 10000 был переведен на два раза в день обратный пассажирский рейс Лондон-Дерби (128,5 мили), перевозивший составы от 300 до 450 брутто-тонн. По завершении строительства номер 10001 также начал курсировать по маршруту Лондон-Дерби, а также начал движение по маршруту Дерби-Манчестер.
В конце 1948 года оба агрегата были сняты на доработку, исходя из опыта эксплуатации. Затем они вернулись в свои центральные районы, прежде чем их перевели на работу экспресс- пассажирских поездов Юстон - Карлайл - Глазго . Локомотивы эксплуатировались множеством: 1 июня 1949 года они управляли 16 вагонным экспрессом "Royal Scot" грузоподъемностью 545 брутто-тонн без остановок из Юстона в Глазго, совершив обратный рейс 2 июня. В градиентов , приводящих к Шап и Beattock , двигатели работают на полную мощность, буксировать поезда на 38 и 36 миль в час в каждом конкретном случае. После июня 1949 года подразделения работали более 2 месяцев в составе нескольких формирований - работая в службах Лондон-Карлайл, а позже - Лондон-Глазго.
Во многих случаях локомотивы продемонстрировали потенциал для высокоскоростных перевозок, в одном случае управляя стандартным поездом Юстон-Карлайл со средней скоростью чуть более 60 миль в час, включая задержки; это было на 74 минуты быстрее, чем обычно.
С середины 1949 года локомотивы начали работать поодиночке, с №10000 работал сервис Юстон- Блэкпул , а №10001 был опробован в сервисе Лондон-Глазго. Другие обслуживаемые рейсы включали Лондон в Крю и в Ливерпуль . На экспрессе «Красная роза» № 10001 показал 82 мили в час на спуске с полной загрузкой поезда 490 тонн.
Агрегаты также использовались для грузовых перевозок, включая экспресс Лондон (Камден) в Крю и Крю- Виллесден ; локомотивы достигли запланированной средней скорости 45 миль в час на поездах Camden-Crewe с 500-тонным поездом. Одной из заметных работ по грузовым перевозкам была транспортировка поезда с 60 вагонами общей массой 1100 тонн между Регби и Виллесденом со скоростью 25 миль в час на уклоне 1: 133 до вершины Тринг.
Другие операции включали испытания на линии Settle & Carlisle и работы в Перте , а однажды и в Абердине . Из-за проблем с котлами, иногда из-за которых они не могли обеспечить обогрев вагонов, они часто работали с грузами зимой и Royal Scot летом.
В марте 1953 года они оба были переведены в Южный регион, чтобы можно было провести прямое сравнение между ними и SR 10201, 10202 и 10203, и оставались там до весны 1955 года, в частности работая на Bournemouth Belle, а иногда и в Уэймуте и Эксетере , но также посещение Брайтонского завода . На низком этапе своей карьеры с точки зрения надежности они (и локомотивы SR) были отправлены в Дерби, где были отремонтированы и получили зеленую окраску, а затем вместе выполняли обязанности в районе Мидленд в Лондоне , включая Royal Scot, снова в 1957 году. –58.
Классификация
На встрече между LMS и English Electric 20 мая 1946 года было согласовано, что один локомотив будет эквивалентен двигателю смешанного движения класса 5 , и что два соединенных вместе будут способны обрабатывать те же нагрузки, что и локомотив класса 7. .
Первоначальная классификация мощности была 5P / 5F. При переброске в Южный регион (СР) в 1953 г. им присвоили классификацию 6П / 5Ф, но нет. Позднее 10000 был обозначен как 6P / 5FA. В то время практика SR заключалась в том, чтобы показать классификацию нагрузки на локомотивы, тогда как в других регионах применялась статистическая классификация. Они вернулись к 5P / 5F в какой-то момент после своего возвращения в лондонский регион Мидленд в 1955 году; только нет. 10000 - 5P / 5F; нет. 10001 имел маркировку 5P / 5FA. Их окончательная классификация по мощности, установленная в 1957 году, была просто 5.
В 1957 году два локомотива вошли в силовую группу Тип 3. В системе классификации, введенной в феврале 1960 г. для внутреннего использования в Восточном и Северо-Восточном регионах, этим локомотивам был присвоен код D16 / 1; в 1962 году это было изменено на 16/8. В конце концов, они были помещены в BR Class 34.
Снятие
Наконец, оба локомотива были переданы Виллесдену . Локомотивы стояли на приколе в Дерби в 1963 году вместе с дизелями Bulleid; № 10001 был сделан функциональным, используя части обоих, и продолжал работать до 1966 года, оснащенный желтой предупреждающей панелью. № 10000 был изъят в 1963 году и списан в Кэшморсе, Грейт-Бридж, в январе 1968 года; Между изъятием и сдачей в лом 10000 провел некоторое время на хранении в Дерби и был одним из локомотивов, выставленных на Дне открытых дверей и Цветочной выставке в Дерби в августе 1964 года.
Говорят, что более поздние работы No. 10001 в основном связаны с перевозками из Северного Лондона в Гринвич, но в этот период также были сфотографированы на экспрессах Wolverhampton и WCML. Вместе эти два устройства преодолели более 2 миллионов миль. 10001 был снят с производства в 1966 году и списан в Cox & Danks, North Acton, также в январе 1968 года.
Наследие
.jpg)
На электровозах ЭМ2 ( класс 77 ) конструкция тележки практически не изменилась . Конструкция тележки с подвеской уравновешивающей балки повлияла на большое количество последующих разработок британских тепловозов.
Оба локомотива были подвергнуты попыткам консервации со стороны железнодорожников, которые оценили изменения и улучшения, достигнутые при переходе на дизели. 10000 были предложены Железнодорожному музею Клэпхэма, но были отклонены из-за недостатка места и не представления класса. Номер 10001 был спрятан в задней части Willesden Depot, и его убрали как минимум дважды.
Воссоздание
В 2011 году Общество воссоздания Иватта Дизеля объявило о планах построить точную копию No. 10000, используя современные детали, а также новые компоненты сборки.
Общество закупило дизельный двигатель Mark 1 English Electric 16SVT 1940-х годов и единственные оставшиеся тележки Metropolitan Vickers 1950-х годов, ранее использовавшиеся на электровозах класса EM2 в Англии и Нидерландах. Эти тележки имеют ту же конструкцию, что и на оригинальном 10000, но с более слабыми пружинами, которые будут заменены. Общество закупило дизель 58022 класса 58, который будет использоваться в качестве шасси нового локомотива. Инженерное резюме было обнародовано в 2019 году после продолжительных обсуждений с инженерами железнодорожной отрасли и после определения наиболее доступной и практичной группы компонентов, которые следует включить в локомотив.
Примечания
использованная литература
Источники
- "Первые в Великобритании магистральные дизель-электрические локомотивы" (PDF) . Дизель-электрическая тяга . Английский Электрик.
- «Магистральный тепловоз ЛМС» (PDF) . Инженер . 184 : 596–598. 26 декабря 1947 г.
- Хант, Дэвид (2005). Профили локомотивов LMS Vol. 9: Главная линия дизель-электрики №№ 10000 и 10001 . Публикации «Дикий лебедь». ISBN 1-905184-04-2.
- Ричардс, EV (1996). LMS Тепловозы и вагоны . Лонг Страттон: RCTS . ISBN 0-901115-76-2.
- Роуледж, JWP (1975). Двигатели ЛМС 1923–51 гг . Постройки . Оксфорд: Оксфордская издательская компания. ISBN 0-902888-59-5.
- Стрикленд, Дэвид К. (сентябрь 1983 г.). Каталог локомотивов: каждый из них когда-либо был . Кемберли: Дизель и Электрик. ISBN 978-0-906375-10-5. OCLC 16601890 . ПР 27959920М . Викиданные Q105978499 .
- Whitehouse, P .; Сент-Джон Томас, Д. (2002). LMS 150. Железная дорога Лондона, Мидленда и Шотландии: полтора века прогресса . Дэвид и Чарльз.
дальнейшее чтение
- Нок, О.С. (1961), "Британская практика и производительность локомотивов", Железнодорожный журнал , 107 : 415-
- Клаф, Дэвид Н. (2005). «Донационализационные прототипы». Прототипы Лондонской Мидленда и Шотландской железной дороги №№ 10000 и 10001 . Дизельные пионеры . Ян Аллан . С. 6–11. ISBN 978-0-7110-3067-1.
- Клаф, Дэвид Н. (2011). «2: Дизель-электрические разработки после 1945 года». Гидравлический против электрического: битва за дизельный парк BR . Ян Аллан . С. 14–18. ISBN 978-0-7110-3550-8.
- Марсден, Колин Дж .; Фенн, Грэм Б. (1988). Дизельные локомотивы British Rail Main Line . Спаркфорд: Хейнс. С. 30–33. ISBN 9780860933182. OCLC 17916362 .
- Джонстон, Ховард (3–16 декабря 1997 г.). «Биты LMS 10000 выставлены на аукцион, но 50-летие без опознавательных знаков». РЕЛЬС . № 319. Публикации EMAP Apex. п. 65. ISSN 0953-4563 . OCLC 49953699 .
внешние ссылки
- "Общество отдыха Иватта Дизеля" . lms10000.co.uk .
- «10000» . www.therailwaycentre.com .
- Уэлч, Вик (1949), Поезда нашего времени (плакат с изображением Британских железных дорог) (плакат)
- Документальный фильм "Main Line Diesel" 1947 года на YouTube