Железная дорога Карлайла и Силлот-Бей - Carlisle and Silloth Bay Railway
|
Карлайл и железная дорога Силлот- Бэй |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
На южном берегу Солуэй-Ферт проходили две соединенные между собой железные дороги.
Компания Port Carlisle Dock and Railway была открыта в 1854 году по маршруту бывшего канала, который должен был соединить порт Карлайл, по которому могли проходить морские суда, с городом Карлайл.
Компания Carlisle and Silloth Bay Railway and Dock Company была построена как продолжение линии Port Carlisle, открывшейся в 1856 году, потому что заиление Solway делало порт Carlisle непригодным для использования.
Две железные дороги работали совместно, но ни одна из них не достигла финансовых успехов, и банкротство казалось неизбежным. Однако Северо-Британская железная дорога (NBR) строила линию, которая стала маршрутом Уэверли из Эдинбурга в Карлайл. Установленные железные дороги в Карлайле препятствовали намеченному доступу NBR, поэтому NBR арендовал компании Port Carlisle и Silloth и соединился с ними на станции Port Carlisle в Карлайле. NBR отправлял товарные потоки по английским направлениям в Силлот, а оттуда каботажным транспортом, минуя препятствия конкурирующих компаний. Также обслуживались ирландские и другие направления, хорошо развивалась морская торговля. NBR также улучшил Силлот как курорт, и он стал популярным.
Однако с 1879 года NBR заключила союз с Мидлендской железной дорогой, и движение в Англию по этой линии стало доминирующим, а Порт-Карлайл и Силлот больше не имели стратегического значения. Местный трафик, за исключением сезонной праздничной торговли, был незначительным, и его снижение было неизбежным. линия Порт-Карлайл была закрыта для пассажирских перевозок в 1932 году, а вся сеть была закрыта в 1964 году.
Филиал Порт-Карлайл из Драмберга был примечателен тем, что пассажирские поезда управлялись конным транспортом , просуществовавшим до 1914 года.
История
Карлайлский канал
Строительство и ранние годы
Город Карлайл расположен на реке Иден , которая впадает в Солуэй-Ферт, примерно в пяти милях к северо-западу от Сэндсфилда. Река не судоходна, и верхняя часть Солуэй в основном состоит из песчаных отмелей, но Эдем дает судоходный канал, который пролегает недалеко от английского берега от Сэндсфилда почти до Боунесс-он-Солуэй . Долина реки Иртинг , притока Эдема, ведет через Тайн-Гэп к долине Южного Тайна, и Карлайл, таким образом, является важным пунктом как для коммуникаций север-юг, так и восток-запад. Самые ранние предложения по улучшению связи от Карлайла до моря были частью более крупного проекта: канал, соединяющий Ньюкасл-апон-Тайн с Ирландским морем, предложенный в 1790-х годах. Первоначально он был предназначен для входа в море в Сэндсфилде, но позже Мэрипорт был выбран в качестве запланированной западной конечной остановки, чтобы избежать трудностей навигации в верхней части Солуэй.
Проект канала Ньюкасл-Мэрипорт был заброшен в 1797 году, и когда в 1807 году возобновились разговоры о канале, это был проект под руководством Карлайла, направленный на обеспечение более дешевой транспортировки сырья в Карлайл (хотя возможность получения прибыли от канала, входящего в состав соединение Ньюкасл-Ирландское море никогда не было полностью забыто). Этот проект не был реализован, но был возобновлен в 1817 году, когда считалось, что отсутствие дешевого водного транспорта сдерживает развитие промышленности в городе; В Карлайле было основано несколько хлопчатобумажных фабрик, и владелец самой большой из них сообщил в 1817 году, что тратит 10 000 фунтов стерлингов в год на наземный транспорт (и надеется, что канал сократит его транспортные расходы вдвое). К августу 1818 года жители Карлайла подписались на акции на сумму 30 000 фунтов стерлингов; Лорд Лонсдейл заметил, что это было сделано больше для общей выгоды, чем для личной выгоды (хотя было предсказано, что канал будет прибыльным). Промоутеры (среди которых были видны двое депутатов Карлайла) решили, что - даже если стоимость строительства не имеет значения - Фишер-Кросс (на Солуэй, недалеко от Боунесса) предпочтительнее Мэрипорта в качестве западной оконечности канала. Вместо этого жители Уигтона настаивали на утверждении, что канал проходит мимо Уигтона и заканчивается в заливе Силлот - «точкой ПЕРВОГО СОЛВЕЙ, к которой суда весьма значительного Буртена могут иметь доступ в любое время и стоять на якоре в безопасности», но этот вариант не был преследовали. С Томасом Телфордом посоветовались в 1808 году, и он согласился с выбором Фишерз-Кросс в качестве западной конечной остановки: «Берег здесь хорошо рассчитан для входа, а общая форма берегов Фрита обещает, что этот пункт всегда будет свободным».
Парламентский акт о компании канала был принят в апреле 1819 года, а 12 марта 1823 года законченный канал открылся. Его длина составляла 11 миль, и он шел от бассейна в Карлайле до Солуэй-Ферт на Фишерс-Кросс, который был переименован в Порт-Карлайл. Глубина воды в канале составляла 8 футов 6 дюймов (а у входа из Солуэя было 9 футов воды даже во время небольших отливов). Современная карта показывает направление канала с шестью шлюзами вдоль него; они были 18 футов 8 дюймов в ширину и 72 фута 6 дюймов в длину: морские суда водоизмещением до 100 тонн могли использовать канал, чтобы добраться до Карлайла. В то время как промоутеры предполагали, что по каналу будет проходить 70 000 тонн товаров в год, и это принесет чуть менее 8 000 фунтов стерлингов годового дохода, около 13 000 тонн товаров прошло по каналу в первый год его работы, что принесло доход около 1400 фунтов стерлингов: Кроме того, стало очевидно, что необходимы модификации, и для их оплаты потребуется взять в долг 6000 фунтов стерлингов. Затем было обнаружено, что конструкция входа в море является дефектной, и потребовались дорогостоящие ремонтные работы; к 1826 году заемные средства компании составляли 23 000 фунтов стерлингов, и акционеры разрешили заимствовать еще 12 000 фунтов стерлингов.
Железные дороги достигают Карлайла
Часто проектируемый канал Ньюкасл-Карлайл так и не был построен. Вместо этого инженер, изыскивающий лучшую линию для канала, рекомендовал построить железную дорогу : Закон о Ньюкаслской и Карлайлской железной дороге получил королевское одобрение в 1829 году, и первый участок железной дороги на западном конце (и первая пассажирская линия в Камбрия) открылась в Карлайл 19 июля 1836 года. Временная восточная конечная точка этой линии находилась в Гринхеде ; точнее на шахте Бленкинсопп. Уголь из карьеров в Миджхолме и Бленкинсопе теперь можно было доставлять в Карлайл по железной дороге, и импорт угля в Карлайл через канал (одна из первоначальных причин его строительства) больше не был экономическим. Однако расширение N&CR от Лондонской дорожной развязки до бассейна канала открылось 9 марта 1837 года, что дало возможность использовать канал для вывоза угля (в том числе, после завершения строительства N&CR до Гейтсхеда в 1838 году, уголь Тайнсайд и кокс для портов Ирландии и Ирландского моря).
У входа в канал была большая глубина воды, чем у входа в гавань Мэрипорт, но проблемы навигации в верхней части Солуэй означали, что парусные корабли были более зависимы от попутных ветров, чтобы добраться до порта Карлайл. На годовом собрании акционеров в 1826 году было сказано, что «часто случалось, что судоходство приостанавливалось на шесть, семь или девять недель вместе из-за преобладания сильных ветров»; эта проблема сдерживала использование канала для доставки ценных товаров (где стоимость адекватных буферных запасов была бы непомерно высокой), но теперь решалась еженедельным паровым пакетным сервисом в Ливерпуль и из него. Это не было полным решением: канал не был рассчитан на прием пароходов, во время отлива в устье гавани не хватало глубины воды, чтобы удерживать на плаву большие пароходы, а тяжелая техника на пароходах делала их менее терпимыми к посадке на мель. когда ушел прилив. Поэтому компания добивалась принятия парламентского акта, разрешающего строительство « плавучего дока » (т.е. не плавучего дока , а мокрого дока с шлюзовыми воротами, чтобы удерживать воду на достаточной глубине, чтобы корабли в доке оставались на плаву) в устье канала. . Перспектива этого (и тот факт, что некоторые директора Canal Company были также директорами Newcastle and Carlisle Railway ) помогла N&CR отказаться от активного участия в продвижении железной дороги от Карлайла до Мэрипорта . Хотя Акт был получен (королевская санкция 7 июня 1836 г.), «плавучий док» в Порт-Карлайл так и не был построен.
В настоящее время канал получает прибыль от железнодорожного сообщения (в июле 1838 года было объявлено о выплате дивидендов в размере 3%, поступления с июля 1837 года по июнь 1838 года были на 33% выше, чем в предыдущем году; в июле 1839 года доходы увеличились еще на 24% и был объявлен дивиденд в размере 4%). Однако последующее прибытие других железных дорог в Карлайл было плохой новостью для канала. Завершение строительства железной дороги Мэрипорт и Карлайл в 1845 году дало альтернативный выход для угля Тайна через порт Мэрипорт. После завершения строительства железной дороги Уайтхэвен-Джанкшен в 1847 году порты Западной Камбрии имели преимущество, предлагая обратный груз: уголь Тайна можно было отправлять через Уайтхейвен, а пустые вагоны использовались для перевозки камберлендской железной руды обратно в Тайнсайд. В 1848-1898 годах и Ньюкасл, и Карлайл, и Мэрипорт, и Карлайл находились под контролем Джорджа Хадсона , и уголь Тайна соответственно направлялся в порты Западной Камбрии. Прибытие в Карлайл железной дороги Ланкастера и Карлайла в 1846 году дало возможность надежной железнодорожной перевозки дорогостоящих товаров из Ливерпуля в Карлайл (при этом L&C предлагала существенную скидку за эксклюзивность). Что касается пассажирских перевозок в Ливерпуль, пароходы по-прежнему были дешевле, чем железные дороги, но путешествие через Мэрипорт было на четыре часа быстрее, чем через Порт-Карлайл, и стоимость проезда была такой же. Открытие железной дороги Глазго, Дамфрис и Карлайл между Дамфрисом и Карлайлом в августе 1848 года означало, что в этом трафике Порт Карлайл также конкурировал с Аннаном Уотерфутом, превосходной якорной стоянкой Солуэй, до которой теперь легко добраться по железной дороге.
Канал Эдема отошел от входа в канал; с мая 1849 г. ливерпульские пароходы не могли подходить к порту, но вынуждены были высаживать пассажиров в Аннане. и были опасения, что даже маленькие лодки, которые могли использовать канал, скоро не смогут войти в него со стороны Солуэя. Компания канала думала, что проблема была вызвана причалом, построенным лордом Лонсдейлом в Рейвен-банке, примерно в 2 км вверх по течению от входа в канал, но потребовалось время, чтобы убедить лорда Лонсдейла в этом и убедить его убрать пристань за счет компании; Это было сделано только осенью 1851 года, и журнал Carlisle Journal сообщал о «самых быстрых и благоприятных результатах», но только в апреле 1852 года большие пароходы снова смогли использовать гавань Порт-Карлайл.
Из-за капитальных затрат на ремонтно-восстановительные работы у канальной компании накопились значительные долги; к 1840-м годам на каждую акцию канала на 50 фунтов стерлингов приходилось 52 фунта займа, проценты по которым должны были быть выплачены по ставке 4½%, прежде чем возник вопрос о выплате дивидендов. К 1848 году каналу пришлось снизить расходы, чтобы конкурировать с железными дорогами; однако, как только проценты были выплачены, канал стал едва прибыльным, и его банкиры потребовали залогового залога на собственность компании. В 1849 и 1850 годах только 4% можно было выплатить по займам компании. в 1851 г. - всего 3%, в 1852 г. - 1%.
Порт Карлайл Док и железная дорога
Преобразование в железную дорогу
На пике процветания канала в 1847 году (когда валовой доход от канала превышал 9 200 фунтов стерлингов) директора канальных компаний уже исследовали возможность преобразования канала в железную дорогу и сдачи ее в аренду Ньюкаслу и Карлайлу: Каледонскому Железная дорога, Ланкастер и Карлайл также рассматривались как возможные арендаторы. Из этого ничего не вышло, но в 1852 году (когда доходы упали до 3600 фунтов стерлингов) акционеры одобрили ходатайство о принятии Парламентом акта о реорганизации компании канала в компанию Port Carlisle Dock and Railway и разрешении переоборудования и строительства дока в Port Carlisle. взять большие винтовые пароварки. Конверсия должна была быть профинансирована за счет привилегированных акций, имеющих приоритет над существующими акциями и существующими ипотечными кредитами: 4 августа 1853 года Закон о доках и железных дорогах Порт-Карлайла получил королевское одобрение, не встречая сопротивления. Полномочия по закону 1836 года о создании плавучего дока в Порт-Карлайл не были возобновлены; Сторонники закона не видели необходимости обращать внимание парламента на неадекватность существующих объектов в Порт-Карлайл, но директора уже высказались в пользу продления линии до Силлот; поэтому дальнейшие расходы на Порт-Карлайл были сочтены неразумными. Канал был закрыт уже 1 августа 1853 г. в надежде завершить переоборудование к 8 февраля 1854 г. Однако подрядчику, выполнявшему переоборудование, не хватало срочности и опыта работы с железными дорогами; новая железная дорога была открыта только после того, как нанял инженера из Ланкастера и Карлайла для управления работой и постоянного персонала из Ньюкасла и Карлайла для правильной установки пунктов и переходов (для грузовых перевозок 22 мая 1854 г. и пассажирских перевозок 22 июня 1854 г. ). Церемонии открытия не было - утренний поезд из Карлайла вез двенадцать пассажиров, дневной - пятьдесят. Пароходы между Ливерпулем и Порт-Карлайлом возобновились в конце июля 1854 года, но вскоре были прекращены: пароход, купленный для перевозки Ливерпуль-Силлот, попытался совершить регулярное сообщение с Порт-Карлайлом в 1856 году, но сначала не мог надежно добраться до Порт-Карлайла. Линия была единой на всем протяжении и следовала за выравниванием канала на всем протяжении, за исключением Киркандрюса, где изгиб, избегающий низин, был сглажен путем строительства насыпи. Таким образом, маршрут был в целом ровным, за исключением коротких крутых уклонов, соответствующих шести бывшим шлюзовым каналам, но имел необычно крутые повороты для железной дороги. Поезда ходили не до станции Цитадель (в этот момент не было железнодорожного сообщения), а до станции Канал на месте бывшего бассейна канала в Калдевгейте. В Бурге была промежуточная станция; запрос останавливается в Киркандрюсе, и Глассон открывается вскоре после этого. Новая железная дорога первоначально использовалась с одним локомотивом и одним поездом на Newcastle and Carlisle Railway, но компания приобрела собственный танковый двигатель в конце 1855 года, а второй (тендерный) двигатель был приобретен в 1856 году.
Закат филиала Порт-Карлайл
После того, как Силлот сменил Порт Карлайл, Порт Карлайл - Драмбург стал ответвлением с небольшим пассажиропотоком. В 1857 году локомотивная тяга была отменена, а в пассажирском сообщении на филиале была введена конная тяга. 23 апреля 1858 года сообщалось, что «двигатели были сохранены на 1887 миль в течение 3 месяцев, закончившихся 4 апреля, в результате перевозки пассажиров между Драмбургом и Порт-Карлайлом на лошадях вместо двигателя». Первый автобус был приобретен у Бартонса из Карлайла, но в 1859 году он был заменен на «Денди № 1» (ныне хранящийся в Национальном железнодорожном музее ), четырехколесный автомобиль, построенный на дилижансных линиях, с размещением для трех классов пассажиров - построенный. в Сент-Маргаретс (Эдинбург) у Северной Британской железной дороги. Используемый зимой 1856 года в филиале NBR North Berwick , он не принес той экономии, на которую рассчитывали. В 1863 г. его заменил «Нью Денди», а в 1900 г. был доставлен «Денди № 2». Пассажиров Карлайла предупредили, что из-за ограниченного количества мест в Денди им, возможно, придется подождать в Драмбурге на секунду. Путешествие денди, если первый был полон.
Пути на линии Порт-Карлайл в течение многих лет привлекали мало внимания, и к 1 января 1899 г. локомотивная тяга товарных поездов считалась опасной; подача товаров была приостановлена и возобновлена конной тягой 1 мая 1899 г. После ремонта пути филиал вернулся (4 апреля 1914 г.) к локомотивной эксплуатации пассажирских и грузовых перевозок. Паровоз Sentinel был введен на линию в 1929 году как попытка снизить стоимость эксплуатации пассажирских поездов, но пассажирские перевозки были незначительными, и 31 мая 1932 года пассажирские перевозки на ветке были прекращены.
Проект бухты Силлот
С железной дорогой дела обстоят не лучше, чем с каналом: недружественный анализ финансов компании показал, что в 1855-1856 годах компания получила прибыль (до выплаты процентов) в размере 873 фунтов стерлингов, но должна была выплатить проценты в размере более 4000 фунтов стерлингов; кроме того, у компании были необеспеченные обязательства на сумму более 20 000 фунтов стерлингов. Вместо того чтобы смириться с поражением, была надежда, что строительство плавучего дока в Силлоте, обслуживаемого линией из Драмберга на железной дороге Порт-Карлайл, изменит судьбу компании.
Бытие
Идея создания порта для Карлайла в заливе Силлот обсуждалась еще до того, как канал был построен, и становилась все более привлекательной по мере того, как проблемы порта Карлайл становились все более очевидными. В 1847 году, чтобы убедить Ньюкасл и Карлайл в качестве потенциальных арендаторов, канальная компания заказала исследование судоходства в Порт Карлайл. Опубликованный обзор восхвалял залив Силлот - воды в каналах Солуэя было более чем достаточно, чтобы линкор мог добраться до залива Силлот и путешествовать по нему `` в любое время и в любое время года '', а навигация оттуда к каналу была гораздо более осторожной. Вход: «Навигация ... хотя и проста, но в узких каналах и из-за постоянного смещения берегов требует бдительности и смещения буев по мере необходимости. Это ... требует бдительного взгляда осторожного пилота, который постоянно пересекает его, чтобы быть полностью компетентным, чтобы овладеть им и безопасно пронести свой корабль, или управлять им как моряк, если он столкнет ее с трудностями. ; но два или три полета вверх и вниз, если канал будет устойчивым, можно считать пилотом ». В апреле 1852 года директора зафиксировали, что преобразование канала в железную дорогу должно иметь в виду его окончательное расширение до залива Силлот, «естественного и во всех других отношениях наиболее желательного конечного пункта линии и наиболее подходящего порта для Карлайла. "как показало расследование 1847 года. Одним из побудительных мотивов для акционеров канала согласиться на преобразование было то, что, если они откажутся, будет внесен законопроект о строительстве железной дороги из Карлайла в Силлот и создании там лучшей гавани.
Проект выполнен
В 1854 году в парламент был внесен законопроект о строительстве плавучего дока в Силлоте и железной дороги длиной 12,75 миль до него, оставляя линию Порт-Карлайл возле Драмберга. Железная дорога Мэрипорт и Карлайл выступила против проекта Силлот-Бэй, поскольку он был направлен на создание объектов, конкурирующих с ее собственными адекватными условиями для соединения Карлайла и Тайнсайда с Ирландским морем, и законопроект провалился после того, как независимое исследование не подтвердило наличие закрытого глубоководного канала. на берегу в предполагаемом месте дока (сразу к югу от маяка Кот). В 1855 году законопроект был снова представлен; предполагаемое место дока теперь находилось примерно в трех четвертях мили южнее (и, следовательно, теперь находилось вне укрытия в заливе Силлот). На этот раз Комитет решил, что линия Силлот недостаточно близка к линии Мэрипорт, чтобы считаться конкурентом: законопроект, разрешающий компании Carlisle and Silloth Bay Railway and Dock Company с капиталом в 75 000 фунтов стерлингов для железной дороги и 80 000 фунтов стерлингов для полученного дока его королевское согласие 16 июля 1855 г.
Железная дорога была построена быстро и открыта 28 августа 1856 года (отныне «Объединенный комитет» курировал работу железных дорог Силлот и Порт-Карлайл, хотя они оставались отдельными компаниями), но только в 1857 году промежуточные станции в Киркбрайде и Абби открылся, и телеграф был установлен на линии (в октябре 1856 года из Карлайла пришлось вызвать из Карлайла помощь при сходе с рельсов в Силлоте, отправив человека на лошади в Порт-Карлайл). После завершения строительства железной дороги можно было приступить к работе на объектах в Силлоте. начнем всерьез. В сентябре 1856 года председатель железной дороги Порт-Карлайл сказал акционерам компании Силлот, что обе компании должны тонуть или плавать вместе; Железная дорога Порт-Карлайла едва могла держать голову над водой, и они смотрели на Силлотскую роту, «как утонувший смотрел на купальную куртку», но надеялись, что скоро они «вместе плывут в гавань процветания». К маю 1857 года пристань была построена на большой глубине, и пароходы из Ливерпуля отправлялись в Силлот, а не в Порт-Карлайл. Первый камень в причал был заложен в августе 1857 года сэром Джеймсом Грэмом; завершенный «Док Маршалла» (мокрый док площадью 1,4 га) открылся два года спустя, 3 августа 1859 года. Компании Силлот заключили контракт с Северной Британской железной дорогой на поставку подвижного состава для работы линии, в то же время продажа НБР существующего подвижного состава линий.
Критики и противники - местная политика
В то время как продвижение канала было по сути двухпартийным, этого не было с проектом Silloth Bay. Его главными защитниками были вигские производители Carlisle and Carlisle Corporation, которые они контролировали. Патриот Тори Карлайла , первоначально не хуже, чем нейтрально относившийся к проекту, начал возражать против эффективной экспроприации активов Canal Company, а затем расширил свою критику на то, что, по ее мнению, было другими примерами лукавства и недостатка откровенности со стороны промоутеров. . Его наиболее фундаментальная критика заключалась в том, что промоутеров Silloth мало волновало, принесет ли проект дивиденды, если он снизит затраты для производителей из Карлайла. После отклонения законопроекта 1854 г. ведущий сторонник проекта Силлот утверждал, что редактор « Патриота» действительно поддерживал этот проект, но был вынужден кредитором выступить против него и признал это при свидетелях. Это обвинение, которое категорически отвергалось, привело к тому, что Патриот стал не просто критиком проекта, но и его убежденным противником.
Враги - железнодорожная политика
Председатель Newcastle and Carlisle присутствовал при открытии железной дороги и обещал сделать все возможное, чтобы помочь новому предприятию, но к 1859 году эта дружба переросла в открытую вражду. North British Railway , опасаясь быть зажатым между Каледонии и Северо - Восточной железной дорогой , возвеличила проекты , которые позволили бы достичь Ньюкасла, Hexham и Карлайла и вступила в переговоры с северо - восточной частью о возможном укрупнении. N&C, встревоженная этим, заключила соглашения с North Eastern, которые дали последней возможность контролировать фрахтовые ставки, взимаемые с N&C. В то время как N&C была независимой, железнодорожный маршрут для грузовых перевозок Ньюкасл-Ливерпуль (через Йорк и Нормантон через Северо-Восточный регион) не был конкурентоспособным по цене с отправкой товаров по Северной и Южной Америке в порт Солуэй, а затем пароходом в Ливерпуль. . Получив контроль, NER фактически закрыл N&C для этого трафика. Экспорт угля и кокса Tyne из портов Солуэй также существенно снизился: хотя большие объемы угля и кокса Tyne по-прежнему отправлялись в Западную Камбрию, они в основном предназначались для использования на металлургических заводах, а уголь экспортировался через 4- Акровый мокрый док в Мэрипорте, открытый в 1857 году, в основном был добыт из местных шахт.
Поэтому директора Силлот приветствовали проект Каледонской железной дороги по строительству ответвления от Карлайла до Хавика через Лангхольм, поскольку это обеспечит железнодорожный доступ к угольным шахтам в Канонби ; но передали свою поддержку конкурирующему проекту Северной Британской железной дороги по продлению их линии Эдинбург - Хавик до Карлайла, поскольку это ( железная дорога Пограничного союза ) давала возможность маршрутизации грузовых перевозок Эдинбург / Лейт - Ливерпуль через Силлот. Железные дороги Силлот были первоначально (1857 г.), чтобы построить линию до Роклиффа, чтобы встретить Пограничный союз, но позже (1858 г.) это изменилось: NBR построит линию от Роклиффа, чтобы присоединиться к PCR с компаниями Силлот, подписавшимися на 300000 фунтов стерлингов. акции; это, в свою очередь, менялось; не компании, а их директора должны были подписаться на акции.
В N&C заявили, что они рассматривают NBR (и, в более широком смысле, систему Силлот) как враждебные, но отрицали, что снижение (в 1858 г.) тарифов на пробег, взимаемых за уголь, если уголь перемещается более чем на 28 миль за пределы N&C, было предназначено для дискриминации благосклонность Мэрипорта и против Силлотта. Они также отвергли обвинения в том, что сбор в размере 11 пенсов за тонну за использование их ветки канала протяженностью полторы мили (единственное соединение, которое в то время имели компании Силлот с другими железными дорогами) был намеренно установлен настолько высоким, чтобы перекрыть доступ товаров. трафик в систему Силлот. В 1857 году Каледонская железная дорога объявила о своем намерении внести законопроект о создании ветки, соединяющей железную дорогу Порт-Карлайл, чтобы позволить ей и / или Ланкастеру и Карлайлу вести переговоры о полномочиях по управлению железными дорогами Порт-Карлайл и Силлот (и наоборот ). и позволить ему заключить соглашение с железными дорогами Порт-Карлайл и Силлот для работы на этих линиях. Железные дороги Порт-Карлайл и Силлот возражали против положения, согласно которому каледонцы могли их обрабатывать; после того, как это было снято, законопроект был принят (28 июня 1858 г.): затем каледонцы предложили отдать приоритет строительству ответвления (и сделать для железных дорог Порт-Карлайл и Силлот другие хорошие повороты), при условии только, что они перестанут выступать против каледонского пути Карлайл- Хавик. ответвляться. Это не смогло отделить железные дороги Силлот-Бей от их преданности Северной Британской железной дороге, но Каледониан продолжил строительство ответвления (резко изогнутой однопутной линии от главной Каледонской магистрали в трех четвертях мили к северу от Цитадели). станции Canal Junction, непосредственно к северу от станции Canal), считая, что построить ее дешевле, чем искать парламентские полномочия, чтобы отказаться от нее.
Проект в затруднении
Таким образом, проект Silloth Bay был отрезан от движения, которое (справедливо или ошибочно) он рассматривал как источник прибыли, и был вынужден возлагать свои надежды на возможное прибытие Border Union в Карлайл. Комментируя сообщения о «вздутии» стены дока со стороны моря, Carlisle Patriot отметил, что «на каждый фунт уплаченного акционерного капитала 4 фунта были взяты в долг» и взяты взаймы не под активы компании, а под личную безопасность директоров. ': собирались ли директора выплачивать ежегодные проценты в размере 10 000 фунтов стерлингов? Было потрачено четверть миллиона фунтов, и на что? «Локомотивы, вагоны и фургоны - все проданы другой компании, осталось тринадцать миль железных дорог, три безразличных вокзала, большой док, почти лишенный судоходства, с его западной стеной, поврежденной настолько, что вызывают опасения за ее безопасность, и отличная причал. Это «свершившийся факт», который был вознесен в мир столькими громкими возгласами ».
В июле 1860 года компания Port Carlisle получила закон, дающий ей полномочия по управлению каналом N&C и разрешающий выпуск еще 40 000 фунтов стерлингов привилегированных акций. В 1861 году компания Silloth представила законопроект о строительстве ответвления от Abbey, пересекающего Мэрипорт и Карлайл в Лигате, для обслуживания угольных шахт к югу от M&C вокруг Mealsgate, а также о привлечении еще 180 000 фунтов стерлингов за счет привилегированных акций и займов. Железная дорога Мэрипорт и Карлайл приветствовала бы эту ветку, если бы она не пошла дальше пересечения с M&C в Лигате, но расценила бы ее продолжение до Милсгейта как вторжение на свою территорию и, соответственно, выступила против законопроекта, предложив внести законопроект. свои собственные на следующей парламентской сессии для создания петли от основной магистрали M&C для обслуживания угольных шахт Mealsgate. На заседании комитета по законопроекту о компании Силлот адвокат компании признал ее неплатежеспособной, а секретарь компании сказал, что «не секрет», что заимствования превысили разрешенные парламентом, и что были потрачены тысячи фунтов стерлингов. в Силлоте на улицах, канализации, газовых заводах, отелях и банях - все, что помогает формированию морского курорта, но никакие из этих вещей, расходы на которые не были разрешены Актом о регистрации компании. Не заслушав свидетелей, выступающих против филиала, комитет отклонил законопроект. Перекрестный допрос свидетелей компании использовался для изучения того, в какой степени директора Silloth настойчиво использовали свое личное состояние для обхода требований и ограничений Закона о компании, и Carlisle Patriot , чувствуя себя вполне оправданным, прокомментировал, что доказательства "раскрывают такие факты". состояние безрассудного руководства и финансовой несостоятельности, которое, как мы можем предположить, Комитет счел пора не дать сторонам усугубить их несчастья и трудности "; "он показывает точное положение, в котором сейчас находится Компания, или, скорее, Директора и Менеджер компании по отношению к акционерам, кредиторам и общественности. Очевидно, что Парламент в будущем намерен отказать легализовать безрассудные и бессмысленные расходы на объекты ultra vires акт регистрации: все такие несанкционированные расходы, следовательно, должны нести стороны, с которыми они заключены по контракту ".
Эксплуатация Северной британской железной дороги
К счастью, железная дорога Пограничного союза была практически завершена, и в ожидании этого в 1861 году Северная Британская железная дорога заключила договоры об аренде двух железных дорог.
Линия Порт-Карлайл была арендована за 3100 фунтов стерлингов в год; его привилегированные акции стали привилегированными акциями NBR, его ипотечный долг стал облигациями с доходностью 3% в год, а его обыкновенные акции должны были получить дивиденды в размере 1% (или на 3% меньше, чем дивиденды по обыкновенным акциям NBR, если они превышали 4%). Аренда Silloth (оговаривается отдельно) составляла 2000 фунтов стерлингов в год: обыкновенные акции Silloth стали обыкновенными акциями NBR, утвержденный долг стал долгом NBR. В ультра Vires активов и займы были предоставлены компанией Silloth Ликвидировать: руководители , ответственные за приобретение активов , не охваченным актом инкорпорации лечились как будто они лично купили эти активы; они также должны были взять на себя персональную ответственность за половину займа сверх суммы, разрешенной законом, а другая половина должна была быть погашена путем выпуска привилегированных акций, дивиденды по которым будут выплачиваться из арендной платы за линию. Необходимые акты были получены, несмотря на резкие комментарии («Северная британская компания - лучшие руки в мире, о которых я знаю для заключения плохих сделок») от лорда Редесдейла, председателя комитета лордов.
Solway Junction, железная дорога
Из Западной Камбрии на металлургические заводы в Эйршире и Ланаркшире шел сильный поток железной руды либо по морю, либо по железной дороге через Карлайл. Железнодорожный переход через колодец Солуэй ниже Карлайла сократит маршрут и позволит избежать узкого места Карлайла; С этой целью Железная дорога Солуэй-Джанкшн была продвинута от Каледонской железной дороги в Киртлбридже до Мэрипорта и Карлайлской железной дороги в Брайтоне, пересекая Солуэй по виадуку от Аннана до Боунесса. Первоначально железная дорога должна была проходить по твердым насыпям до отметки отлива с обеих сторон, более глубокие воды пересекались по виадуку из 80 30-футовых пролетов с 36-футовым пролетом, обеспечивающим проход небольших корабль до верхнего Солуэя (главным образом в Порт-Карлайл); Торговая палата, однако, возражала против такого серьезного препятствия приливным потокам и требовала 50-футового проема, чтобы пропустить паровые буксиры. Организаторы сначала приняли оба возражения, но в Билле 1867 года не было предусмотрено места для открытия, промоутеры утверждали, что движение в Порт-Карлайл было незначительным и не должно допускаться нарушения конструкции виадука. Этот аргумент победил; хотя Торговая палата подтвердила свою прежнюю позицию о том, что движение в порту Карлайл не было незначительным, парламент был убежден, что он незначителен по сравнению с предполагаемым движением по виадуку, и при строительстве виадука не предусматривалось пропускание судов через него; это положило конец любому коммерческому использованию гавани в Порт-Карлайл.
Торговля товарами началась 13 сентября 1869 года по SJR, все перевозки осуществлялись Каледонией. Из-за паники 1866 года у SJR были большие трудности с привлечением финансирования, и строительство было завершено только после того, как каледонцы вложили в него 60 000 фунтов стерлингов в виде 5% привилегированных акций, и SJR отказался от своего первоначального намерения самостоятельно бежать от Боунесса до Брайтона. железной дороги Силлот. Вместо этого SJR бежал от Боунесса до пересечения с линией Силлот в Киркбрайде; оттуда до аббатства использовалась существующая линия Силлот (выполняющая полномочия SJR согласовывалась с NBR, когда NBR еще не знала об участии Каледонии); на перекрестке Эбби SJR покинул линию Силлот и побежал собственными рельсами в Брайтон. NBR не обеспечивал контроль над секцией Abbey-Brayton в SJR, а Caledonian имел достаточную власть над SJR (которая в конечном итоге объединилась с ней в 1895 году), чтобы гарантировать, что это никогда не произойдет.
Мероприятия в Карлайле
Пассажирское движение по контролируемым NBR линиям между Эдинбургом и Карлайлом (то, что стало известно как « маршрут Уэверли ») началось в начале июля 1862 года. Пограничный союз пересек Каледонскую главную линию в Кингморе и присоединился к линии Порт-Карлайл на полпути. миля к северу от товарной станции Canal. Пассажирские поезда NBR въезжали на станцию Citadel, осуществляя движение NBR как на коротком участке линии Порт-Карлайл, так и на соединяющей каледонской ветке (оба были удвоены для обеспечения движения по магистрали). Канал использовался в качестве товарной станции NBR, и пассажирские поезда Силлот все еще ходили к нему, потому что Закон, дающий Северной Британии право проезда по кривой Каледонии на станцию Цитадель, позволял Каледонии взимать плату по ставке, которая ограничивала грузовые и ближнемагистральные пассажирские перевозки. Поэтому в 1864 году NBR предложил построить собственное расширение от канала до цитадели. Выступая против законопроекта, свидетели из Каледонии заявили, что НБР никогда не просил их снизить дорожные сборы, что они были бы счастливы сделать; когда NBR отклонил предложение, поскольку они хотели независимого доступа, законопроект был отклонен. После дальнейших переговоров о снижении платы за проезд, с 1 июля 1864 года поезда Силлот направлялись в Цитадель, а не в Канал. В 1865 году NBR получил закон о строительстве собственной линии в Цитадель, но это было только для грузовых перевозок. Эта линия так и не была построена: в конечном итоге проект был заменен более фундаментальной реорганизацией Цитадели, которая включала в себя обход линий, чтобы разрешить грузовым потокам обходить станцию, которая претендовала (с более высоким приоритетом) на землю, которую занимала бы линия NBR.
Услуги парохода от Silloth
Пароходство Силлот-Ливерпуль обслуживала компания, не имеющая официального сообщения с железной дорогой Силлот, за исключением пересекающихся дирекций. Его нерентабельность привела к снятию одного из двух пароходов на маршруте. Однако NBR создала свою собственную линию пароходов для обслуживания Силлот. Председатель НБР объяснил акционерам логику этого:
Именно потому, что железные дороги порта Карлайл и Силлот давали независимый доступ к Ливерпулю и Ирландии, директора Северной Британии стремились завладеть этими железными дорогами и этими портами. Торговля между Ливерпулем и Карлайлом, торговля между Ливерпулем и Данди, торговля между Ливерпулем и Ланкаширом и районами на севере и западе… действительно очень обширна. Торговля между Белфастом ... и другими портами Ирландии и этими районами также обширна ... Что касается Ливерпуля, во всяком случае, это было бы совершенно компетентно для других железнодорожных компаний, владеющих промежуточным железнодорожным маршрутом ... для предотвращения участия Севера Британская компания в ее справедливой и справедливой доле в большом трафике между Ливерпулем и районами, о которых я упоминал. Если бы Северная Британская компания не смогла выбрать собственный независимый маршрут, не контролируемый железнодорожными компаниями, было бы чрезвычайно трудно получить справедливую долю перевозок; а в отношении Ирландии, если бы не было средств пересылки трафика, который мог бы прибыть в Карлайл и Силлот из системы Северной Британии, мы должны были бы лишиться нашей справедливой доли трафика, который естественно течет между двумя странами.
Каледонские и Лондонские, а также Северо-Западные железные дороги отказали NBR в какой-либо доле неподписанного железнодорожного сообщения для Шотландии, прибывающего в Карлайл (и препятствовали движению, прибывающему в Карлайл через Уэйверли-Рут) на том основании, что NBR была компанией Восточного побережья и не имела права на доля трафика Западного побережья также. Прибрежные пароходы были конкурентоспособны с железными дорогами по цене, и поэтому между железными дорогами и прибрежными пароходными компаниями существовали договоренности о разделении перевозок и установлении цен для перевозок по обеим сторонам Великобритании (железные дороги Восточного побережья с пароходами Северного моря; железные дороги Западного побережья с пароходами Ирландского моря). ). NBR, однако, не был участником соглашения о Западном побережье и Ирландском море и поэтому мог подорвать его и развивать значительную торговлю от востока Шотландии (например, Данди) до Ливерпуля через Силлот, что само по себе прибыльно и является полезным средством оказания давления. о компаниях Западного побережья; L & NWR должным образом предложила ослабить блокаду грузов из NBR, прибывающих в Карлайл, если прекратится агрессивное ценообразование на маршруте Силлот. Маршрут Силлот потерял свое значение для переговоров в 1876 году с завершением строительства линии Сеттл-Карлайл и прибытием в Карлайл Мидлендской железной дороги , но торговля через него по-прежнему представляла интерес для NBR; хотя служба в Белфасте оказалась убыточной и была заброшена, пароходы отправлялись в Ливерпуль и обратно до октября 1918 года, а два раза в неделю - в / из Дублина, что сделало Силлот одним из основных портов ввоза ирландского скота.
Замена дока Силлот
Вскоре после открытия мокрого (плавучего) дока в Силлоте « Карлайл Патриот» сообщил как о выступе внутрь западной стены дока, так и о пузырях на пороге дока. Компания (и ее сторонники) ответили, что ни один эффект не был таким серьезным и значительным, как предполагал Патриот . Однако в апреле 1879 года стена рухнула, в результате чего были выбиты одни из ворот дока и заблокирован вход в причал упавшей каменной кладкой. Пароходы Силлот временно бежали из Марипорта, в то время как разрушенные ворота и каменная кладка были удалены, после чего Силлот вернулся к работе, но в качестве приливной гавани. Получив информацию о том, что ремонт существующего дока будет означать закрытие гавани на два года, правление Северной Британии решило вместо этого построить новый и более крупный мокрый док за старым доком, который затем будет служить приливным входным бассейном. Компании Silloth и Port Carlisle были объединены с NBR парламентским актом от 12 августа 1880 года, и строительство нового мокрого дока началось в 1882 году. Работы (и финансирование) этого дока проводились параллельно со строительством второго Tay Rail Bridge , NBR концентрирует свои усилия на этих двух проектах. Новый док, на 50% больше (шесть акров, а не четыре) и стоимостью около 90 000 фунтов стерлингов, открылся в июле 1885 года.
Развитие Силлот
Его противники отметили, что западный конец железной дороги Силлот должен был быть построен в кроличьем логове и что в Силлоте всего три или четыре фермы. CSBD&R купил землю к северу от места расположения доков и станции, выровнял и заделал «великую Сахару Силлот» и построил инфраструктуру (улицы, канализация, газовые сооружения) для поддержки небольшого городка. Первоначальные надежды на то, что Силлот станет вторым «Ливерпулем», вскоре сменились надеждами на то, что он станет вторым Саутпортом. Еще в июне 1858 г. дома (в том числе один, «хорошо рассчитанный для семейного отеля или пансиона») рекламировались для продажи или сдачи в аренду с утверждением, что в Силлоте «самая мягкая и радушная атмосфера из всех мест в Королевстве, с за исключением Торки. «Железная дорога продвигала Силлот как пункт назначения для воскресных школьных (и рабочих) пикников и предлагала широкой публике Карлайла дешевые поездки в Силлот по вторникам, четвергам и (« для рабочих ») в субботу после обеда. С открытием маршрута Уэверли и сдачей в аренду компаний Силлот NBR, Силлот активно продвигался NBR как пункт назначения для путешествий и как курорт: «Температура в Силлоте, как было установлено, полностью такая же высокая. как одни из самых популярных водоемов на юге Англии и для людей, чьи системы требуют укрепления, он намного превосходит любое место на восточном побережье и не уступает любому из знаменитых купален на Клайде. легко добраться, и они далеки от высоких тарифов; и поэтому для тех, кто не перегружен наличными деньгами, это очень желанное место. Северная британская железнодорожная компания, к их чести, снизила плату за проезд до Силлота так низко что расходы на проезд - это сущий пустяк. В настоящее время обратные билеты на срок более месяца выдаются в компании Hawick за небольшую сумму в 6 шиллингов 1 пенни, и, как следствие, сейчас количество посетителей отсюда очень велико, и все, кто были там говорить хорошо из этого; есть большая вероятность, что в следующем сезоне будет большое количество посетителей ». - восторженно отзывались о Kelso Chronicle . Шотландец был более сдержан в своих похвалах:«… Само место очень приятное и ровное, дома чистые, а отели умеренные. . Здесь, правда, нет овощных садов, нет публичной библиотеки и нет некоторых других удобств, которые характерны для наших более устоявшихся курортов; но есть хорошие ванны, читальный зал газет, к которому, кстати, вполне можно было бы добавить несколько шотландских газет, несколько тренеров по купанию, немного игры в крикет и, прежде всего, прекрасный вид на залив, и холмы Дамфрисшира на другой стороне, за которые заходящее солнце часто уходит в невероятной красоте ». Силлот успешно начал свою карьеру как курорт, но не претерпел дальнейшего развития и остался меньше многих деревень. Хотя в 1901 году он было больше общежитий, чем в Уиндермире или Кесуике, когда в 1872 году был создан новый приход для покрытия нового города, численность населения оценивалась в 1365 человек.
К югу от доков и главной железной дороги там мало развито, но то, что там, обслуживается железной дорогой. Комитету, стремящемуся создать Учреждение для морских купаний (в качестве дополнения к лазарету Камберленда), было предложено место в Силлоте, но жители и акционеры железных дорог возражали, что морское купание было рекомендованным лечением неприглядных кожных заболеваний, таких как золотуха и зрение. страдающие будут беспокоить других посетителей. Вместо этого было предложено уединенное место к югу от дока на ранее существовавшей ветке к соляным заводам; пациенты выписывались не на главной станции Силлот, а на железнодорожной станции Камберленд и Вестморленд Convalescent Institution , деревянной платформе рядом с (теперь переименованным) учреждением, также неофициально именуемым «Санаторий Силлот». В 1886 году сэр WG Armstrong Mitchell & Company в 1886 году организовал артиллерийский полигон к югу от Силота для испытательных стрельб из боеприпасов меньшего калибра, прежде чем их можно было установить на военные корабли, построенные на их заводах на Тайнсайде. Огневая позиция находилась на берегу Блиттерлис, обращенном к морю, а полигон шел на юго-запад параллельно берегу. Хребет обслуживал ветвь солеварен, ведущую к неудержимой станции примерно в миле к югу от станции Силлот. В 1892 году NBR, обслуживающий шотландских отдыхающих, построил поле для гольфа на большей части внутренней части Блиттерлис-Бэнк; Поле было сдано в аренду гольф-клубу Carlisle and Silloth за 1 фунт стерлингов в год, но лицам, не являющимся членами клуба, нужно было разрешить играть, и NBR сохранил контроль над уровнем выплачиваемых ими «грин-фи».
Группировка и после
Северная британская железная дорога была составной частью новой Лондонской и Северо-восточной железных дорог (LNER) как часть Группы железных дорог Великобритании в 1923 году в соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года .
Во время Второй мировой войны Силлот был безопасной гаванью по сравнению с более крупными портами западного побережья, которые подвергались сильным бомбардировкам. Подъемники для угля в Силлоте работали 24 часа в сутки, перемещая уголь Тайнсайд.
Силлот оставался популярным как место отдыха, но движение было сезонным. 29 ноября 1954 года на линии были введены двухвагонные дизельные моторные поезда, заменившие паровую тягу пассажирских поездов. Это было второе внедрение дизельных моторных лодок в Великобритании, первое - на West Riding.
В начале 1960-х годов был проведен серьезный обзор железных дорог страны, и был подготовлен отчет, в котором были начаты так называемые сокращения Бичинга ; Пассажирское движение на линии Силлот было указано на снятие. Использование пассажиров было минимальным, за исключением нескольких недель периода летних каникул. Утверждалось, что только железнодорожное сообщение могло справиться с пиковым движением, но линия Силлот закрылась 7 сентября 1964 года, вызвав массовую демонстрацию, сидячую забастовку на путях и другие проявления враждебности, когда работали последние поезда.
Топография
Компания Port Carlisle Dock and Railway открыла свою линию 22 июня 1854 года; он закрылся между Порт-Карлайлом и Драмбургом 1 июня 1932 года; и участок между Драмбургом и Карлайлом закрылся 7 сентября 1964 года; последний короткий участок от перекрестка каналов до станции канала был закрыт для пассажиров 1 июля 1864 года, когда пассажирские поезда были переведены на Цитадель.
Локации на линии были:
- Порт-Карлайл; закрыт 1 января 1917 г .; открыт 1 февраля 1919 г .;
- Глассон; поскольку часть его существования обслуживалась только по субботам; закрыт 1 января 1917 г .; открыт 1 февраля 1919 г .;
- Драмбург; закрыт 4 июля 1955 г .; схождение линии от Силлот;
- Бург; переименован в Бург-бай-Сэндс в 1923 году;
- Киркандрюс; открыт в августе 1854 г .;
- Соединение каналов ; схождение маршрута Уэверли от Хоуика; разветвление Каледонской железной дороги до станции Цитадель;
- Port Carlisle Junction (вокзал); открыт в июле 1863 года (хотя предыдущее использование без рекламы возможно); закрыт 1 июля 1864 г .;
- Карлайл-канал; закрыт 1 июля 1864 г.
Компания Carlisle and Silloth Railway and Dock Company открыла свою линию 4 сентября 1856 года и закрылась 7 сентября 1964 года.
Локации на линии были:
- Силлот;
- Causey Head; открыт в ноябре 1856 г., обслуживается только по субботам; переименован в Causewayhead 1857; закрыт в апреле 1859 г .;
- Черная Дайка; позже переименован в Блэкдайк; обслуживается только по субботам, ежедневно с мая 1928 г .;
- Abbeyholme; переименован в аббатство; переименован в Abbey Town 1889;
- Abbey Junction (станция); открыт 8 августа 1870 г .; закрыт 1 сентября 1921 г .; схождение линии Solway Junction Railway от Аспатрии; была соседняя станция Abbey Junction на линии Solway Junction; вначале оба иногда назывались Abbeyholme Junction;
- Слейтхольм; обслуживается только по субботам; закрыт в июне 1857 г .;
- Киркбрайд Джанкшен ; отклонение железнодорожного маршрута Солуэй Джанкшн на Аннан;
- Киркбрайд;
- New Dykes Brow; открыт в ноябре 1856 г .; обслуживается только по субботам; закрыт в октябре 1866 г .;
- Драмбург; см. выше.
Смотрите также
История железной дороги Карлайла
Примечания
Рекомендации
дальнейшее чтение
Кристофер Одри, Энциклопедия британских железнодорожных компаний , Patrick Stephens Limited, Веллингборо, 1990, ISBN 1 85260 049 7
- Хаммонд, Джон М. (май 2016 г.) [1976]. Peascod, Майкл (ред.). "Четыре колеса и четыре ноги к Солуэю. Денди Тачки Порт-Карлайла". Камбрийские железные дороги . Пиннер: Ассоциация железных дорог Камбрии. 12 (2). ISSN 1466-6812 .