Железная дорога Ньюкасла и Карлайла - Newcastle & Carlisle Railway

Ньюкасл и Карлайл железной дороги (N & CR) был английский железнодорожной компании , созданной в 1825 году , который построил линию от Ньюкасл - апон - Тайн на восточном побережье Великобритании, в Карлайле , на западном побережье. Железная дорога начала движение минеральных поездов в 1834 году между Блейдоном и Хексхэмом , и пассажиры были доставлены впервые в следующем году. Остальная часть линии открывалась поэтапно, завершая сквозной маршрут между Карлайлом и Гейтсхедом, к югу от реки Тайн в 1837 году. Директора неоднократно меняли свои намерения относительно маршрута на восточном конце линии, но в конце концов линия была открыта от От Скотсвуда до терминала Ньюкасла в 1839 году. Эта линия была продлена дважды, достигнув центрального вокзала Ньюкасла в 1851 году.

В 1852 году была построена железнодорожная ветка, ведущая к свинцовым рудникам вокруг Олстона.

На протяжении многих лет линия ходила поездами по правому пути на двухпутных участках. В 1837 году начальник станции на линии Томас Эдмондсон представил заранее напечатанные пронумерованные картонные билеты, датированные печатной машиной, - огромный шаг вперед по сравнению с прежней системой индивидуальных рукописных билетов; со временем его система получила почти всеобщее распространение во всем мире.

N&CR была поглощена более крупной Северо-Восточной железной дорогой в 1862 году. Сегодня линия Тайн-Вэлли проходит по большей части бывшего маршрута N&CR между двумя городами, но ветка Алстон закрылась.

История маршрута и постройки

Перед железными дорогами

Карлайл был важным торговым центром, но уже в восемнадцатом веке транспорт был ограничен. Он расположен на реке Эден в истоке Солуэй-Ферт , но оба этих водных пути пострадали от мелководья и песчаных отмелей, что снизило возможности для морского судоходства. Было предложено несколько схем каналов, но путь к судоходной воде был непростым и привел к планам канала, который пересекал бы восточное побережье: канал Тайн-Солуэй. Уильям Чепмен изучил схему канала и опубликовал подробности маршрута в 1795 году.

Схема была спорной, но получила достаточно поддержки, чтобы быть представлена ​​парламенту на сессии 1797 года, но встретила там сопротивление и была отозвана.

После 1815 года идеи канала были возрождены, и был продвинут гораздо более короткий канал от Боунесса до Карлайла. В 1819 г. он получил разрешение парламента и открылся в 1823 г .; Боунесс был переименован в Порт-Карлайл; канал был достаточно большим, чтобы принимать небольшие корабли.

Первые железнодорожные предложения

В 1805 году Уильям Томас разработал схему плато с приводом от лошади (в котором рельсы имеют L-образную форму, а простые колеса телеги идут по плоской части рельса) между Ньюкаслом и Хексхэмом. Это ни к чему не привело, но угольные шахты в районе Ньюкасла все чаще обращались к идеям железных дорог и локомотивов, и когда Уильям Чепмен вернулся, чтобы рассмотреть вопрос о соединении Ньюкасла-апон-Тайн и Карлайла в 1824 году, было уместно рассмотреть железную дорогу как возможную альтернативу железнодорожной ветке. канал. Он планировал использовать свой более ранний маршрут по каналу для железной дороги, заменив пролетные пролеты шлюзов наклонными плоскостями с тросом, и обнаружил, что железная дорога будет значительно дешевле, чем эквивалентный канал: 252 000 фунтов стерлингов против 888 000 фунтов стерлингов. Конная тяга все еще была включена в планы железных дорог Чепмена.

Очевидно, возникли сомнения в практичности схемы железной дороги Чепмена, поскольку промоутеры пригласили Джозиаса Джессопа, чтобы высказать свое мнение. Он сообщил 4 марта 1825 г., что было бы целесообразно увеличить смету строительства на 40 000 фунтов стерлингов (позже округленную до 300 000 фунтов стерлингов); железная дорога все еще была значительно дешевле альтернативы каналу. Джессоп также порекомендовал изменить маршрут.

Временный комитет собрался 26 марта 1825 года и единогласно рекомендовал продолжить использование железной дороги, и в тот вечер было изъято около 20 000 фунтов стерлингов в виде подписки на акции. Проспект и публичное приглашение к подписке были опубликованы 28 марта. 9 апреля 1825 г. состоялась первая встреча временной компании Ньюкасл-апон-Тайн и Карлайл-Рэйл-Роуд ; Джеймс Лош был избран председателем. Маршрут был опубликован 12 ноября 1825 года. Он пролегал от Карлайла до набережной Ньюкасла, переходил на северную сторону реки Тайн в Скотсвуде и бежал по северному берегу в Ньюкасл.

Чепмен снова сообщил в июне 1825 г .; он пренебрежительно отозвался о локомотивах, имевшихся в то время:

Они вызывают возражения по-разному. Во-первых, джентльмены, через поместья которых или мимо домов которых они проходят, возражают против своего внешнего вида, шума и дыма, поднимающегося от них. В то время как новые и на ровных самолетах, они обладают преимуществами в экспедиции; но из-за их быстрого движения и той степени сотрясения, которой нельзя избежать, они, в конце концов, нуждаются в таком частом ремонте, что их преимущество становится сомнительным; за исключением того, что они непригодны для приема и разгрузки вагонов, которые должны быть отправлены вперед и отправлены в сторону в таких местах линии, которые не совпадают с их перегонами или местами кормления.

Определенная схема

Планы линии были представлены в парламентский законопроект на сессии 1826 года, но до того, как какое-либо слушание, было решительно противодействовать со стороны двух землевладельцев на маршруте, а также со стороны Джорджа Ховарда, 6-го графа Карлайла , у которого были обширные интересы в угольных шахтах около Брэмптона. , и не хотел, чтобы его почти монополия была нарушена. Более того, Джордж Стефенсон , исследуя альтернативный маршрут на северной стороне Тайна от Хексхэма на восток, обнаружил серьезные ошибки в маршруте Чепмена в представленных планах; кроме того, ряд банкротств банков ослабил доверие к денежному рынку. Соответственно, Директора решили отозвать законопроект на время.

Возможность была использована, чтобы изменить маршрут в конце Карлайла, главным образом, чтобы удовлетворить требования графа Карлайла. Первоначально спроектированная линия между Карлайлом и Гилсландом проходила по долине Иртинг, но новая схема проводила ее к югу от этого маршрута на возвышенность, что требовало более сложных инженерных решений. В этот период предполагалось открыть железную дорогу как платную, по которой любой перевозчик мог бы использовать транспортные средства на линии при уплате пошлины. Более того, все еще существовал значительный риск непримиримого противодействия со стороны владельцев загородных домов, и Компания добровольно включила в парламентский закон пункт, ограничивающий перевозки лошадьми и запрещающий стационарные паровые двигатели возле таких домов.

Основная линия на восточном конце должна была пересечь Тайн в Скотсвуде, затем следовать вдоль северного берега реки вплотную и на низком уровне до конечной точки в Клоузе в Ньюкасле. Предполагалось, что от Элсвика Дина будет ответвление до терминала на Торнтон-стрит. Близко, одноименная дорога, все еще существует на берегу Тайн между мостом Королевы Елизаветы и мостом высокого уровня. Улица Торнтон-стрит также существует до сих пор: это продолжение на север улицы Ватерлоо к северо-западу от Центрального вокзала; расположение находится на высоком уровне и потребовало бы крутого уклона (примерно 1 из 50), работающего за счет стационарного двигателя и канатной тяги.

В парламентском процессе были значительные трудности, особенно в отношении уровней, расчистки мостов и строительства, а также устойчивости к наводнениям, но 22 мая 1829 года был принят Закон о железных дорогах Ньюкасла и Карлайла с уставным капиталом в 300 000 фунтов стерлингов. На восточном конце линия должна была проходить на северном берегу Тайна возле моста Скотсвуд, с дополнительным ответвлением на Торнтон-стрит.

Проектирование линии

Медленно начать работу

Фактически сторонники альтернативного маршрута на юге Тайна, к Гейтсхеду, продолжали свою борьбу; его преимуществом была сравнительная легкость достижения участка Тайна дальше на восток, где могли швартоваться морские корабли; Движение минералов от пунктов на линии до причалов было главным соображением, и железная дорога на северном берегу не могла добраться до этого места без особых инженерных трудностей. 14 октября 1829 г. акционер разослал собственникам рассылку, призывая к этой точке зрения, и после всех парламентских споров по поводу маршрута, первое собрание акционеров 16 октября 1829 г. вновь рассмотрело этот вопрос.

Пересмотренный маршрут на Карлайлском конце линии теперь не вызывает споров, хотя он включает в себя колоссальные инженерные работы, в том числе несколько виадуков, больших мостов и туннель. Работы начались только 25 марта 1830 года: камень в фундамент Эдемского виадука был заложен Генри Ховардом . Фактически, центральный участок маршрута считался лучшим для получения первоначального дохода, и именно здесь был сделан упор.

Проблемы с денежным потоком

Возникли серьезные трудности с привлечением абонентов к оплате своих звонков, и это заставило директоров Ньюкасла робеть в звонках, что усугубило проблему с денежными потоками. Ситуация стала настолько сложной, что потребовалось принятие нового Парламентского акта, разрешающего дополнительные ссуды; это было принято 23 июня 1832 года. В конце 1832 года проблема была преодолена только путем получения ссуды под 5% от Совета по ссуде на общественные работы. Это включало в себя условия, в том числе прекращение выплаты дивидендов до получения дохода от торговли и предоставление личных гарантий директорами. (Дивиденды продолжали выплачиваться в форме долговых обязательств, которые подлежали погашению позже, быстро обходя условие Совета по ссуде на общественные работы.)

Гейтсхед вместо Ньюкасла

Споры по поводу маршрута на восточном конце продолжались, и 10 сентября 1833 года Правление решило изменить его, чтобы следовать по южному берегу, до конечной остановки в Редхью, на набережной Аскью, немного к востоку от местонахождения нынешнего короля Эдуарда. VII мост. К тому времени железная дорога Стэнхоуп и Тайн находилась в стадии строительства; он должен был дойти до Тайн-Док, где-то ниже по течению, и получить прямой доступ для транспортировки полезных ископаемых на морские суда, и директора N&CR увидели в этом серьезную конкуренцию.

Присутствие на северном берегу все еще требовалось - напротив Редхью было много набережных, а также торговый район на более высоком уровне - но теперь пересечение Тайн через Скотсвуд было поставлено под сомнение, и Правление решило заменить пересечение более близким. город, в Дервентау. Вдобавок теперь возникла настоятельная потребность в расширении до более глубоких вод к востоку от Гейтсхеда, и при поддержке N&CR была основана отдельная компания для строительства этой линии. Железная дорога Блейдона, Гейтсхеда и Хебберна (BG&HR) получила парламентские полномочия 22 мая 1834 года на строительство линии от Блейдона до Гейтсхеда. Закон также позволял N&CR строить эту линию на определенных условиях. Предполагалось, что этот маршрут потребует двух наклонных самолетов с канатной опорой, чтобы подняться от Редхью до возвышенности Гейтсхеда, а затем снова спуститься к Тайну в Хебберне.

После создания BG&HR директора N&CR теперь рассматривали, стоит ли активировать возможность строительства этой линии самостоятельно, и 21 августа 1834 года они решили сделать это. Для этого потребовался новый парламентский акт, который они приняли 17 июня 1835 года; он разрешил строительство линии Редхью, а также моста Тайн там (вместо Дервентау) для обслуживания набережных северного побережья, хотя мост Скотсвуд был сохранен в разрешенных работах. Акционерный капитал был увеличен на 90 000 фунтов стерлингов, а в Закон был включен дополнительный заем Совета по ссуде на общественные работы в размере 60 000 фунтов стерлингов.

BG&HR протестовал против принятия работы N&CR N&CR, и путем переговоров было решено, что BG&HR построит линию от Гейтсхеда до реки Дервент (около Дервентау), а N&CR будет строить на западе. BG&HR колебался, и в мае 1835 года только что приступил к работе, когда братья Брандлинг объявили о планах построить железную дорогу от Гейтсхеда до Саут-Шилдса и Монквермаута . Дождевой червь железнодорожный узел был сформирован 5 сентября, и была достигнута договоренность в ходе переговоров , которые следовало , что N & CR будет взять на себя и расширить BG & HR от Дервент до Гейтсхеде. Компания BG&HR проложила менее двух миль из запланированного 10-мильного маршрута и больше не строила железных дорог.

Удаление Джайлза

Джайлз столкнулся с трениями с директорами, особенно с группой Ньюкасла, в которую входили члены со значительным инженерным опытом, которые, не колеблясь, давали противоречивые инструкции непосредственно подрядчикам, не сообщая Джайлзу. Сложность возросла в конце 1832 года, когда Джайлзу не удалось последовательно спрогнозировать затраты на завершение строительства линии, или объяснить несоответствие, или присутствовать на заседаниях совета директоров. 28 мая 1833 года Джайлз был переведен на должность инженера-консультанта, и его помощник Джон Блэкмор взял на себя руководство строительством. Директора в значительной степени вмешивались в ход строительства, и не всегда с пользой.

Локомотивная тяга

Когда в 1825 г. планировалось проложить линию, было решено сделать ее платной, по которой любой независимый перевозчик мог бы управлять своими транспортными средствами при уплате пошлины; и конная тяга была предназначена. К маю 1834 года это начало выглядеть устаревшим, поскольку другие железные дороги, в частности Стоктон-энд-Дарлингтонская железная дорога , успешно взяли на себя перевозки поездов и представили паровозы. Поэтому 13 июня правление N&CR решило принять такую ​​же схему и впоследствии разместило заказы на два локомотива, один из которых должен был быть построен R&W Hawthorn Ltd., а другой - Robert Stephenson & Co .. Первый из них, локомотив 0-4-0 под названием Comet, был доставлен в 1835 году, за ним последовал 0-6-0 Rapid . Компания рассылала землевладельцам циркулярные письма, поскольку это было прямо запрещено Законом о Компании; реакция была в целом благоприятной или снисходительной, и компания обязалась использовать кокс вместо угля, чтобы свести к минимуму любые неприятные запахи дыма.

Операция до 1923 г.

Открытие первого участка линии

Первый участок линии, который нужно было достроить, был от Хексхэма до Блейдона; это было сделано для того, чтобы свинец, добытый в Хексхэме, был доставлен в судоходный участок Тайна, так как это считалось прибыльным судоходством. Железнодорожный вагон должен был быть значительно дешевле, чем альтернативный вариант, и производители свинца в Хексхэме хранили там свою продукцию в ожидании открытия линии. 14 августа 1834 г. было согласовано специальное соглашение с Джозефом Ритсоном, подрядчиком по строительству этой части линии, о переносе опоры по незавершенной линии с использованием его временных железнодорожных путей и строительных вагонов, а также перевозки лошадей. Это было начато 25 августа 1834 года (просьба управлять пассажирским вагоном на том же основании была отклонена).

Железная дорога открылась для пассажиров со торжественной церемонией 9 марта 1835 года.

Было выпущено 600 билетов, и два недавно приобретенных локомотива, Comet и Rapid, везли состав из трех вагонов, состоящих из джентльменских вагонов, установленных на грузовиках, и вагонов с сиденьями. Регулярное пассажирское сообщение началось 10 марта; Каждый будний день между Блейдоном и Хексхэмом ходило четыре поезда, по воскресеньям - по одному в каждую сторону. Пассажиров из Ньюкасла доставляли в Блейдон и обратно на омнибусе или на пароходе от набережной Ньюкасла, когда прилив был благоприятным.

Один землевладелец, Чарльз Бэкон Грей, не был удовлетворен принятием локомотивов, и он получил судебный запрет, запрещающий Компании эксплуатировать их. В то время у компании был законопроект в парламенте, уполномочивающий их, но тем временем их использование было незаконным, и они были вынуждены прекратить работу, что они и сделали с 28 марта. Общественная поддержка новой железной дороги была огромной, а действия Грея были непопулярны. Он отозвал свою оппозицию, и услуги возобновились с 6 мая 1835 года. Необходимый закон, разрешающий работу локомотива, был принят 17 июня 1835 года.

Ранние дополнения

Железная дорога Брандлинг-Джанкшен

Роберт Уильям Брандлинг (обычно известный просто как Уильям Брандлинг) был богатым владельцем угля, и 7 июня 1835 года он получил парламентские полномочия в личном качестве, чтобы приобрести землю для строительства железной дороги. Это стало Железной дорогой Брандлинг-Джанкшен, которой было разрешено 7 июня 1836 года идти до конечной остановки высокого уровня в Гейтсхеде, а на востоке - до набережных в Саут-Шилдс и Монквермаут. Как часть завершения независимой жизни железных дорог Блейдона, Гейтсхеда и Хебберна, железная дорога Брандлинг-Джанкшен взяла на себя определенные полномочия в Гейтсхеде и далее в направлении Хебберна.

Железная дорога Великого Севера Англии

4 июля 1836 года Великий Север Англии получил санкционирующий парламентский акт на строительство от Гейтсхеда до Дарлингтона; его ясное намерение состояло в том, чтобы простираться до Йорка и, в союзе с другими предполагаемыми линиями, также образовать магистральную линию на север. Закон Ньюкасла и Карлайла 1835 года разрешил низкоуровневый переход Тайна в Редхью Холл. На высоте всего 20 футов над уровнем воды, он был спроектирован так, чтобы дойти до прибрежных набережных на северном берегу, а для достижения терминала Ньюкасла в Спитале (непосредственно к северо-западу от современной Центральной станции) предусматривался уклон 1 к 22. , канат работал стационарным двигателем. GNER планировал подойти через Лоу-Фелл, то есть на трассе, аналогичной нынешней главной линии из Дарема, но на более низком уровне, чтобы достичь моста N&CR Redheugh. По мере разработки схемы соединение с железной дорогой Брандлинг-Джанкшен на высоком уровне в Гейтсхеде изменило план таким образом, чтобы пересечь Тайн на таком же высоком уровне; это было намного лучше для сети магистральных линий, но неблагоприятно для стремления N&R достичь прибрежных набережных. Со временем акцент сместился с моста N&CR, предоставляемого GNER, к планированию и строительству моста GNER, а также к предоставлению его N&CR.

N&CR изменило свое первоначальное намерение строить вдоль северного берега Ньюкасла. Линия Редхью вдоль южного берега была почти завершена, и вопрос о мосте для обслуживания набережных северного берега оставался неясным. Теперь казалось, что другие интересы отвлекают его от обслуживания Ньюкасла должным образом, и после долгих размышлений 25 апреля 1837 года Правление решило придерживаться первоначального пересечения Шотсвудом реки Тайн и построить Ньюкаслский ответвление своей линии.

Открыты другие разделы

Расширения были открыты на восточном конце линии в июне 1836 года, от Блейдона до Дервентау (недалеко от современного центра метро) 11 июня и от Хексхэма до Хейдон-Бридж 28 июня 1836 года. Небольшой участок к востоку от Дервентау до устья команды River Team возле Данстона была открыта для движения товаров в сентябре 1836 года. Линия от Дервентау до Редхью, конечная остановка в Гейтсхеде, была полностью открыта 1 марта 1837 года. N&CR управляла паромом, чтобы пересечь Тайн в Ньюкасл, по адресу 66 The Close , где у них был паромный причал.

Планировалось открыть западный конец линии одновременно с первым отверстием в Хексхэме, но проблемы со строительством туннеля в Коуэране сильно задержали работы. Такая сложная почва доказывала, что туннель был заброшен и заменен глубоким вырезом со значительными дополнительными затратами. В конце концов, 19 июля 1836 года был открыт западный конец от Гринхеда до станции Карлайл на Лондон-роуд.

Трафик минералов графа Карлайла уже работал в течение короткого времени (с 13 июля), его модернизированная линия, Brampton Railway , была изменена, чтобы присоединиться к N&CR в Милтоне (позже Brampton Junction), и официально открылась 15 июля 1836 года. Его движение было связано с конной тягой, лошади катались по склону в модных телегах . Западный пункт назначения в бассейне канала был уменьшен до второстепенного значения и теперь описывался как ответвление канала, которое будет открыто позже. Шахта Бленкинсопп находилась недалеко к востоку от Гринхеда, и одновременно к ней было подключено железнодорожное сообщение.

Первый перевалочный пункт канала увидел 25 февраля 1837 года, и официально он был открыт 9 марта 1837 года. Его целью была перегрузка в канал и обратно, а терминал предназначался только для грузов;

Это оставило разрыв в середине маршрута, между мостом Хейдон и Бленкинсоппом (недалеко от Гринхеда). Его оставили напоследок, потому что предполагалось, что это будет наименее прибыльный участок маршрута. В настоящее время товары перевозятся между Гейтсхедом и Карлайлом по дороге через пропасть. Секция была наконец построена, и 15 июня 1838 года поезд перевез директоров пробным путем через линию между Ньюкаслом и Карлайлом. Годовщина битвы при Ватерлоо , 18 июня, была выбрана в качестве официального дня открытия. Пять поездов отправились из Карлайла с 6 утра и прибыли в Редхью с 9:30 до 10:00. Официальные пассажиры пересекли Тайн на лодке и маршировали процессией через Ньюкасл к завтраку в Зале собраний. Процессия из тринадцати поездов, возглавляемая пилотом «Рапидом», отправилась в обратный путь в Карлайл в 12:30. Пока поезда ехали между Райтоном и Брэмптоном, прошел дождь и залил большую часть 3500 пассажиров, которые ехали в открытых вагонах. Последний поезд прибыл в Карлайл после 18:00, и там была «беспорядочная давка за закусками». Пассажирам Ньюкасла теперь нужно было вернуться из Некасла: к 18:30 некоторые вернулись на свои места, чтобы ждать в открытых фургонах, пока продолжается дождь; Первый поезд отправился только в 22:00, когда разразилась гроза. На обратном пути столкновение двух поездов в Милтоне задержало поезда, и последний поезд вернулся в Редхью только в 6 утра.

Первая строка завершена

Даты открытия можно резюмировать следующим образом:

• Carlisle Canal Basin до станции London Road: 9 марта 1837 года;
• Карлайл-Лондон-роуд в Гринхед: 19 июля 1836 г .; короткое минеральное расширение до Бленкинсоппа в тот же день;
• От Гринхеда до моста Хейдон: 18 июня 1838 г .;
• Мост Хейдона в Хексхэм: 28 июня 1836 г .;
• Хексхэм - Блейдон: 9 марта 1835 г .;
• Блейдон - Дервентау: 11 июня 1836 г .;
• Дервентау - Редхью: 1 марта 1837 г.

Однопутные участки на линии в 1840 году проходили от Стоксфилда до Хексхэма и от Роуз-Хилла до Милтона; На участках с двойной дорожкой N&CR практиковала правый бег. На большинстве станций не было надземных платформ. Гусеница была стандартной колеи , сначала использовались рельсы для рыбьего живота по 42 фунта на ярд, хотя к 1837 году были установлены более тяжелые параллельные рельсы по 47–50 фунтов на ярд. Рельсы укладывались на каменные блоки, а в качестве балласта использовался мелкий уголь, шлак и суглинок. Станции были без платформ, вагоны были ниже, чем на других железных дорогах, с подножками. На станции в Милтоне была конюшня, а ветка до Брэмптона обслуживалась лошадью и тренером-денди.

Были локомотивные депо в Карлайл, Блейдон и Гринхед, депо в Карлайле вмещало восемь локомотивов, а в Гринхеде было место для четырех. В Редхью был сарай для двух локомотивов, а также мастерская по ремонту вагонов. У этих первых железнодорожных паровозов не было тормозов, хотя некоторые тендеры были оснащены ими, и там не было защитных бортов, машинисты и пожарные были в костюмах из кротовой кожи для защиты. Компания N&CR экспериментировала с шлифовальным оборудованием для улучшения трения в 1838 году. Котлы работали под давлением 50 фунтов на квадратный дюйм (340 кПа), а тендеры несли восемнадцать мешков кокса, произведенных в Дервентау, поезда с минеральной сырьем двигались со средней скоростью 10 миль в час (16 км / ч), но локомотивы, такие как «Веллингтон», перевозящие восемь пассажирских вагонов, достигли 39,5 миль в час (63,6 км / ч) и находятся в эксплуатации. В 1837 году «Эдем» бежал со скоростью 60 миль в час (97 км / ч) от Милтона до Карлайла.

Вагоны были разделены на три купе: для пассажиров первого класса, выкрашенных в желтый цвет, и в черный, вмещали 18 пассажиров. Вагоны второго класса были открытыми в стороны и вмещали 22–24 пассажира. В загруженные дни пассажиров возили в грузовых автомобилях с сиденьями.

Раннее подключение к другим линиям

Когда конечная остановка Redheugh была открыта, пассажиры могли добраться до центра Ньюкасла на пароме N&CR. Железная дорога Brandling Junction находилась в стадии строительства, поднимаясь по крутому склону (1 из 22), чтобы пересечь Гейтсхед по виадуку и снова спуститься к Тайну на восточной стороне города; он открылся 15 января 1839 года. В то время почти не было зданий к востоку от нынешнего Гейтсхедского шоссе (A167), и склон к берегу Тайн шел с юга на север через участок, который сейчас занимает Мудрец .

Вагонная дорога Танфилда была соединена с линией N&CR Redheugh около Данстона, и полезные ископаемые с этой линии затем поднялись по склону Brandling Junction, проехав всего несколько сотен ярдов от линии N&CR.

Блейдон в Ньюкасл

Директора предоставили Совету по ссуде на общественные работы личные гарантии, что линия будет завершена до Ньюкасла, и, когда разрешенный период строительства линии скоро истечет, начало было положено. И снова возникли разногласия по поводу маршрута, теперь предпочтение отдавалось пологому маршруту к центру города, хотя было несколько альтернативных мест для терминала, маршрут восхождения не имел парламентских полномочий для приобретения земли. Кроме того, прибрежные набережные все еще нуждались в обслуживании, и был предложен спуск 1 из 8½, связанный веревкой.

Тем не менее работа продолжалась, и земля была приобретена в сельской местности к западу от Ньюкасла. Демонстрационный пробег по незавершенному постоянному пути был организован 21 мая 1839 года в соответствии с требованием Совета по ссуде на общественные работы открыть железную дорогу до Ньюкасла, и с тех пор грузовые перевозки, похоже, продолжаются. Линия от Блейдона до временной конечной остановки "Ньюкасл" полностью открылась 21 октября 1839 года. Станция находилась на западном краю застроенной территории, на западном конце того, что стало Железной улицей. С тех пор пассажирские поезда были сформированы из участков Редхью и Ньюкасл, которые шли в одном поезде к западу от Блейдона и соединялись или разделялись там. Некоторые источники называют эту станцию ​​«Железнодорожной улицей» или «Выстрелом», но это были просто ориентиры; станция была просто станцией "Ньюкасл" N&CR.

Намерение по-прежнему заключалось в расширении до центра Ньюкасла, но нерешительность продолжалась в отношении местоположения, выдвигался туннельный маршрут к Шпиталу, а также конечная остановка рядом с лазаретом (к западу от Форт-Бэнкс). Значительные работы по подготовке земли были проведены на большой территории на территории лазарета, хотя предполагаемый пассажирский терминал там не был построен.

Станция Гринсфилд, Гейтсхед

Склон Редхью, поднимающийся от N&CR на берегу Тайна к Гейтсхеду, был открыт железной дорогой Брандлинг-Джанкшн 15 января 1839 года. Сначала это просто давало доступ к набережным Тайн к востоку от Гейтсхед-Хай-стрит, но и к Брандлинг-Джанкшн. линия завершала свою сеть, в 1839 году достигнув Сандерленда, так что склон Редхью стал важной артерией для движения минералов к глубоководным набережным. При уклоне 1: 23 наклон был обработан канатом с помощью стационарной паровой машины.

18 июня 1844 года железная дорога Ньюкасла и Дарлингтона открыла свою линию с юга, завершив железнодорожное сообщение из Лондона в Тайнсайд. Он построил прекрасный терминал в Гринс Филд, Гейтсхед; терминал стал известен как Гринсфилд. Поезда Newcastle and Carlisle Railway были переведены из Редхью в Гринсфилд, что дало возможность соединиться с N & DJR. Продолжалась работа на участке (на котором поезда из Карлайла разделялись в Блейдоне, идущие на две части в Ньюкасл и Гейтсхед).

В течение 30 месяцев с этого времени N&CR обеспечивала часть прямого железнодорожного сообщения между Лондоном и Карлайлом через Гейтсхед.

Центральный вокзал Ньюкасла

В 1846 году N&CR получил свой пятый парламентский акт, разрешающий теперь конечный маршрут к объединенному терминалу в Ньюкасле: Центральная станция. Железная дорога Джорджа Хадсона была доминирующей в проектировании и строительстве станции, хотя N&CR присутствовала в качестве младшего партнера. Маршрут проходил от области лазарета, и большая часть территории была захвачена заранее. Короткий маршрут был открыт для пассажирских поездов с 1 марта 1847 года, хотя формальное открытие состоялось 6 ноября 1846 года. Терминал Ньюкасла был временной станцией Форт (или Форт-Бэнкс), расположенной на западной оконечности современного Центрального вокзала. станция.

Последнее заняло несколько лет; архитектор Джон Добсон спроектировал его в дорическом классическом стиле с крышей, построенной из трех бухт шириной 60 футов (18 м). Станция была открыта королевой Викторией 29 августа 1850 года, но в то время к ней можно было попасть только с восточного конца, и пока службы N&CR продолжали использовать станцию ​​Forth; они получили доступ к новому Центральному вокзалу с 1 января 1851 года.

У N&CR были специальные помещения для пассажиров в западной части станции. Зал бронирования и залы ожидания находились в главном здании на северной стороне платформ, и, поскольку в это время N&CR все еще практиковалось правостороннее движение, поезда, ожидающие отправления, удобно стояли рядом.

Филиал Олстон

На северных Пеннинских островах вокруг Алстона и Нентхеда были прибыльные месторождения свинцовой руды. Транспорт на рынок был дорогим и медленным и значительно улучшился, когда открылась главная линия N&CR; руда была доставлена ​​из Халтвистла. Директора рассматривали возможность создания ответвления от железной дороги до Олстона и Нентхеда с 1841 года, и 26 августа 1846 года парламент разрешил строительство ответвления с капиталом 240 000 фунтов стерлингов. Линия должна была иметь высоту 1100 футов. Однако было встречено серьезное сопротивление землевладельцев, и маршрут линии был изменен. Измененный маршрут был разрешен 13 июля 1849 года; последние четыре мили до Нентхеда были отброшены на том основании, что Алстона в качестве железнодорожной станции было достаточно.

В марте 1851 года 4½ мили от Халтвистла до Шафт-Хилла были открыты для товарных поездов, а с 19 июля 1851 года - для движения пассажирских поездов. Первый конец ветки от Олстона до Лэмбли и короткая ветка Лэмбли-Фелл открылись для товарных поездов 1 января. Январь 1852 года, филиал Лэмбли Фелл. Промежуточная часть линии должна была ждать завершения строительства Виадука Лэмбли ; 17 ноября 1852 года виадук был готов, и ветка заработала на полную мощность. Каждый будний день ходило по два пассажирских поезда в каждую сторону; Основным назначением линии было движение минералов. Третий пассажирский поезд был добавлен с 1870 года.

Ведущая промышленность в этом районе резко упала с 1870-х годов, но движение угля и извести продолжалось и составляло основу довольно разреженного движения на линии.

Линия поднялась от Халтвистла, на высоте 405 футов над уровнем моря, до Элстона, на высоте 905 футов; первый участок от Халтвистла имел уклон 1 к 80, 70 и 100, а рядом с Олстоном был участок 1 к 50.

Железная дорога приграничных графств

31 июля 1854 года Парламент санкционировал строительство первой части железной дороги приграничных графств . Он проходил от перекрестка Хексхэма с N&CR на север, к месторождениям полезных ископаемых. Дальнейшие законы разрешили расширение, чтобы сделать соединение с железной дорогой пограничного союза , более известной позже как маршрут Уэверли. North British Railway были спонсорами БУР и враждебно сначала, но потом увидел BCR в качестве полезного дополнения; в 1862 году в Риккартоне была сделана развязка. NBR очень хотела получить доступ к Ньюкаслу независимо от железных дорог Йорка, Ньюкасла и Бервика, а позже и ее преемницы, Северо-Восточной железной дороги, и рассматривала этот маршрут как средство для достижения этой цели. Они договорились об обмене полномочиями; они получили объект от Хексема до Ньюкасла, а NER получил полномочия от Берика до Эдинбурга. Это оказалось катастрофической сделкой для NBR, поскольку маршрут Хексхэма был невероятно окольным и трудным, тогда как NER теперь управлял всеми поездами магистральной линии восточного побережья, пассажирскими и грузовыми, через Эдинбург.

Филиал в Аллендейле

Lead Company Beaumont работала в Аллендейле, в 12 милях к востоку от Алстона, и тоже несла большие транспортные расходы при транспортировке продукции на железную дорогу на Хейдон-Бридж. Ее менеджером был Томас Дж. Бьюик, который поднял вопрос о возможности создания ветки с Северо-Восточной железной дорогой. У London Lead Company был свинцовый завод в Лэнгли, примерно в двух милях от Хейдон-Бридж, и он также поддерживал ветку, которая неизбежно служила бы их предприятиям. Это привлекло местную поддержку, и 19 июня 1865 года железная дорога Хексхэма и Аллендейла получила свой парламентский акт. Линия должна была покинуть N&CR на перекрестке к западу от Хексхэма и подняться, в основном, на высоте 1 к 40 в холмы. Линия открылась 19 августа 1867 года для движения минералов до Лэнгли, а 13 января 1868 года была открыта вся линия для товаров и поездов с минералами. Пассажиры не были приоритетом, но пассажирские поезда начали курсировать 1 марта 1869 года.

Местная свинцовая промышленность резко упала в 1870-х годах и рухнула в следующем десятилетии. Линия никогда не была прибыльной, и компания продала ее Северо-Восточной железной дороге за 60% своей капитализации, начиная с 13 июля 1876 года.

Эксплуатация линии

Билеты Эдмондсона

Изначально бумажные билеты выписывались вручную, и это занимало много времени. При такой системе было трудно вести точные записи, и Томас Эдмондсон , начальник станции в Милтоне, ввел систему печатных пронумерованных картонных билетов, датированных печатной машиной; Система была впервые использована в 1837 году.

Услуги раннего поезда

В 1838 году пассажиропоток на линии составил 3,1 миллиона миль, а в следующем году превысил 4 миллиона миль. В ноябре 1840 года между Ньюкаслом и Карлайлом ходило пять поездов в день и один поезд между Ньюкаслом и Хейдон-Бридж. Смешанные поезда, которые перевозили пассажиров и грузы, останавливались на каждой станции и принимали по 3+1 ⁄ 2  часа, тогда как экспрессы останавливались на выбранных станциях и шли 3 часа. Проезд на экспрессах был 2,164 г на милю для первого класса и 1.672d на милю для второго класса; в смешанных поездах этот показатель был снижен до 1,967 пенса и 1,475 пенса за милю соответственно. В 1840 году N&CR запускала экскурсионные поезда, впервые предоставляя специальные услуги для посетителей Политехнической выставки, которая открылась в Ньюкасле, а также в воскресенье, 14 июня, специальное обслуживание было запущено для сотрудников R&W Hawthorn с билетами, проданными вдвое. цена, с гарантированным определенным количеством. В 1847 г. в день ходило шесть поездов, курсировавших около 3-х поездов.+1 ⁄ 4  часа и два поезда по воскресеньям; Воскресные поезда подверглись критике со стороны церковных руководителей.

В Карлайле часть железной дороги Мэрипорт и Карлайл открылась в мае 1843 года; он присоединился к N&CR возле Лондон-роуд и работал в сотрудничестве с N&CR, формируя сквозной маршрут к судоходной части Солуэй-Ферт. Поезда M&CR использовали станцию ​​London Road для своих пассажирских поездов.

Улучшение линий и магистральных железных дорог

До 1844 года линия между Стоксфилдом и Хексхэмом, а также между Роузхиллом и Милтоном была однопутной, но в том году Директора удвоили эти участки железной дороги в рамках подготовки к увеличению движения, ожидаемому с открытием железной дороги Ньюкасла и Дарлингтона. , в то же время расширение туннеля Фарнли возле Корбриджа - работа, выполненная без остановки движения поездов, за исключением нескольких дней после 28 декабря 1844 года, когда часть старой крыши была повреждена и рыхлый песок над ней соскользнул вниз. и заблокировал линию.

Железнодорожная станция Ньюкасла и Дарлингтона входила в группу компаний, которой управлял король железных дорог Джордж Хадсон . Явным намерением Хадсона было проложить прямую ветку до Эдинбурга, и он публично объявил о планах пересечь Тайн из Гейтсхеда и построить общую станцию ​​в Ньюкасле. Этими идеями стали мост высокого уровня и центральный вокзал Ньюкасла.

В годы, предшествовавшие 1844 году, по поводу маршрута железной дороги, соединяющей Эдинбург и Глазго с английской сетью, царили споры. Было предложено множество возможностей, но не все из них практически осуществимы. Маршрут восточного побережья из Ньюкасла через Бервик и маршруты западного побережья из Карлайла казался наиболее реалистичным из-за возвышенности Чевиот-Хиллз и Южного нагорья , но был предложен маршрут из Хексхэма через Беллингхэм и Мелроуз. N&CR приветствовал это, так как это увеличило бы трафик на их линию. В случае, если в 1844 году была разрешена Северная Британская железная дорога, а в 1845 году - Каледонская железная дорога .

На западном конце линии также строился сквозной маршрут между Лондоном и Шотландией; Железная дорога Ланкастера и Карлайла открылась в декабре 1846 года, соединяясь, в конечном счете, с Лондоном, а Каледонская железная дорога достигла Карлайла из Эдинбурга и Глазго в феврале 1848 года. Эти две железные дороги сформировали совместную станцию ​​в Карлайле, названную «Станция Цитадель», но, несмотря на использование Станция N&CR, очевидно, служила общественным интересам, владельцы требовали чрезмерно высокой цены, а N&CR оставалась снаружи на протяжении всего своего независимого существования.

Однако Глазго и Юго-Западной железной дороге удалось получить доступ к станции Цитадель, и были предоставлены омнибусы для перевозки пассажиров между станциями Лондон-Роуд и Цитадель; в проездные билеты входило омнибусное сообщение между станциями.

Предложения о поглощении

По мере развития идеи железнодорожной сети росло и желание создавать более крупные компании путем слияния. В марте 1848 года к Newcastle & Carlisle обратилась с предложением об аренде Каледонская железная дорога , и вскоре после этого компания получила еще одно предложение от Hudson's York, Newcastle & Berwick Railway (YN&BR). Каледония предложила 6% дивидендов бессрочно и всю прибыль до 8%, а YN&BR предложила 6% на 3 года и 7% после этого. 25 апреля 1848 года директора N&CR рассмотрели предложения, но сочли их недостаточно прибыльными. Акционеры N&CR встретились 31 мая 1848 г. и вопреки мнению директоров проголосовали за принятие предложения YN&BR. В результате соглашение вступило в силу с 1 августа 1848 года, и YN&BR арендовала линии Мэрипорт и Карлайл, намереваясь управлять ими как единым целым.

Фактически, в это время появились серьезные разоблачения о сомнительных методах ведения бизнеса Джорджа Хадсона, и результаты следственных комитетов среди его многочисленных компаний были настолько разрушительными, что он не смог продолжить свою руководящую роль. Для получения разрешения на аренду от YN&BR требовался парламентский акт, и это предложение стало невозможным. Закон потерпел неудачу, и N&CR вернулся к независимости с 1 января 1850 года.

Новый трек

Первоначально линия была проложена короткими рельсами на каменных блоках, и вскоре оказалось, что они не подходят для современных железных дорог с локомотивами. В начале 1850-х годов N&CR приступила к совершенствованию своей линии и подвижного состава. В 1850–1850 годах 31 миля между Бленкинсоппом и Райтоном была заменена, а к 1853 году были заменены все оригинальные рельсы. Теперь суставы вылавливались впервые. К марту 1853 года на линии заработал электрический телеграф.

Переход на уголь

Когда была введена локомотивная тяга, N&CR обязалась использовать кокс в качестве топлива, поскольку он должен был быть почти бездымным. Поскольку объем движения поездов на линии увеличился, расходы на кокс значительно выросли, и в 1858 году некоторые локомотивы использовали вместо него уголь, хотя коксовые печи компании Derwenthaugh были расширены в 1852 году. Использование угля настолько снизило затраты на топливо, что к 1862 году он был практически готов.

Несчастные случаи и происшествия

• 1 мая 1844 года в Карлайле, Камберленд , взорвался котел локомотива « Аделаида» , в результате чего два человека получили ранения.
• В 1844 или 1845 году поезд столкнулся с коровой в Райтоне, графство Дарем, и сошел с рельсов, убив водителя.
• 28 января 1845 года котел паровоза « Венера» взорвался, когда он вез грузовой поезд.

Слияние с Северо-Восточной железной дорогой

Северо - Восточная железная дорога (НЭК) была создана 31 июля 1854 года путем слиянием YN & BR с Йоркской и Северной Мидленд железной дорогой и Лидсом Северной железной дорогой . Соглашение о слиянии NER и N&CR было достигнуто в январе 1859 года и одобрено правлением NER 18 февраля 1859 года. Однако в июле 1859 года два акционера получили решение канцлерского суда о том, что соглашение превысило полномочия компаний, и они возобновили независимость. , хоть и совместная, операция. Заявление в парламент в 1860 году об объединении также не удалось, когда Северо-Британская железная дорога выступила против законопроекта.

Однако переговоры продолжались, и было согласовано слияние, на этот раз ратифицированное Парламентским законом от 17 июля 1862 года. В то же время NER удалось договориться о доступе к станции Цитадель в Карлайле.

За свою 27-летнюю историю N&CR выплачивала дивиденды от 4 до 6 процентов.

Северо-восточная железная дорога

Закон 1862 года также предоставил NBR права на управление N&CR между Хексхэмом и Ньюкаслом, а NER получил взаимные права на NBR между Бервиком-апон-Твидом и Эдинбургом . Первоначально NBR управлял четырьмя поездами в день между Ньюкаслом и Хоуиком через перекресток пограничных графств в Хексхэме, хотя к 1904 году он был сокращен до трех поездов в день. Станция N&CR в Карлайле находилась почти в миле от центра города и была неудобной для пассажиров. Совместная железная дорога Ланкастера и Карлайла и железнодорожная станция Каледонии в центре города, Цитадель Карлайла , открылись в 1847 году, а Закон 1862 года сделал NER арендатором. Пассажирские перевозки стали прекращаться на станции Цитадель 1 января 1863 года.

Летом 1863 года была предпринята работа по переходу от правостороннего бега к британскому соглашению о левостороннем беге. Ориентировочная стоимость составила 4000 фунтов стерлингов, и это было сделано поэтапно.

Мост через Тайн в Скотсвуде был заменен нынешним балочным мостом в 1868 году после того, как оригинальный деревянный мост был разрушен пожаром в 1860 году.

Линия Консетта

Значительное развитие производства чугуна в Консетте привело к расширению бывших маршрутов вагонов, обслуживающих этот район, и в 1867 году Северо-Восточная железная дорога построила новую линию от Консетта, чтобы соединиться с бывшими маршрутами Ньюкасла и Карлайла на треугольном перекрестке недалеко от Блейдона. Добычей железа на окружающих холмах занималась Железная дорога Брандлинг-Джанкшен, которая присоединилась к линии N&CR возле Редхью. Этот бывший вагонный путь был последовательно модернизирован и после поглощения Северо-Восточной железной дорогой был модернизирован.

Железная дорога Скотсвуд, Ньюберн и Вилам

В первые дни планирования маршрута Ньюкасл-Карлайлской железной дороги высказывалось мнение в пользу проезда по северному берегу Тайна к западу от Лемингтона и Ньюберна. Там были обширные месторождения угля, а также другие отрасли, не обслуживаемые железными дорогами, и в 1866 году была продвинута железная дорога.Это ни к чему не привело, но в 1870 году была спроектирована еще одна линия, которая включала док в Скотсвуде, позволяющий отгружать полезные ископаемые из площадь. Эта схема стала «Скотсвуд, Ньюберн & Уилам Рейлвей энд Док Компани», которая получила санкционирующий парламентский акт 16 июня 1871 года. Она покинула линию, ведущую от Карлайла к западу от Уилама, и пересекла там Тайн, двигаясь на восток с севера. банк и воссоединение с N&CR в Скотсвуде; капитал составлял 85 000 фунтов стерлингов.

В Скотсвуде возникли серьезные трудности с плохой почвой, и вырубку заменили туннелем; туннель обрушился во время строительства в сентябре 1874 года. Мост Уилам тоже был сильно задержан, так что большая часть линии была готова, но была отрезана с обоих концов. В конце концов, 12 июля 1875 года открылась линия из Скотсвуда в Ньюберн; в Скотсвуде была отдельная станция (от станции N&CR). Линия обслуживала Северо-Восточная железная дорога, по три пассажирских поезда в каждый будний день. Теперь SN&WR израсходовала все свои капитальные ресурсы, и идея дока в Скотсвуд была оставлена, и линия была просто ответвлением NER.

NER согласовал договоренности по мосту Уилам с SN&WR, и 13 мая 1876 года был открыт участок Ньюберн - деревня Вилам со станцией в самом Уиламе, известной как Северный Вилам. NER теперь расширил пассажирские перевозки до Северного Уилама.

6 октября 1876 года был открыт мост в Вест-Уиламе, соединяющий запад в направлении Хексхэма. По мосту ходили только товарные и минеральные поезда, а иногда и специальные пассажирские поезда; обычное пассажирское обслуживание через него не распространялось.

Короткая линия была полезна для NER, но ценность ее независимости для собственных акционеров была ограничена, и вскоре мысли обратились к продаже NER; это было сделано и подтверждено законом от 29 июня 1883 г.

Брамптонский филиал

Сам Брэмптон с 1836 года обслуживался конной каретой на железной дороге графа Карлайла, которая соединяла Милтон с N&CR. В 1881 году отделение пассажирских перевозок было преобразовано в работу локомотива, но оно было прекращено в 1890 году после того, как инспекция Торгового совета наложила условия. Северо-Восточная железная дорога приняла ветку в октябре 1912 года и модернизировала путь. Пассажирское обслуживание было предоставлено с 1 августа 1913 года; он был приостановлен с 1917 года до 1 марта 1920 года, но окончательно закрылся 29 октября 1923 года.

Подключение линии Team Valley

Хотя самые ранние соединения с юга в Гейтсхед и Ньюкасл шли на восток, в 1893 году был установлен более прямой маршрут на юг: маршрут Team Valley . Это шло из Гейтсхеда через Лоу-Фелл и Биртли прямо в Дарем. Направление ветки Консетт и бывшей линии Брандлинг-Джанкшн от Танфилда способствовало значительному промышленному развитию вблизи их пересечения с линией Редхью, и со временем интенсивное и медленное движение полезных ископаемых привело к серьезным заторам. В 1893 году NER открыл прямой путь от Данстон-Джанкшен, к востоку от Дервентау, в сторону Лоу-Фелла, что позволило этому движению повернуть прямо на юг. В 1904 году дублированный маршрут с востока на запад был построен недалеко от Дервентау, немного дальше от реки Тайн; нынешняя станция метро «Центр» находится на этом новом маршруте. В 1908 году были открыты дальнейшие улучшения с сокращением маршрута к Лоу-Феллу через Данстон; нынешняя станция Данстон находится на этой линии. Кроме того, от этой линии был проложен новый прямой маршрут до перекрестков на южном конце нового моста короля Эдуарда VII , что облегчало доступ к Гейтсхеду и Саут-Шилдсу, а также к Центральному вокзалу Ньюкасла. Сегодня этот прямой маршрут используется пассажирскими поездами из Карлайла в Ньюкасл.

После 1923 г.

В результате Закона о железных дорогах 1921 года Северо-Восточная железная дорога стала составной частью Лондонской и Северо-Восточной железных дорог (LNER) 1 января 1923 года. Британские железные дороги были национализированы 1 января 1948 года, а бывшие железнодорожные линии Ньюкасла и Карлайла были переданы под контроль Британских железных дорог .

Пассажирское сообщение на ветке Аллендейл было прекращено 22 сентября 1930 года, а линия была закрыта в ноябре 1950 года. Пассажирское сообщение из Хексхэма на север по бывшей железной дороге пограничных графств было прекращено в 1956 году, а несколько станций были закрыты в 1950-х годах. . Дизель- поезда начали заменять поезда, буксируемые паровозами с 1955 года. В 1963 году доктор Бичинг опубликовал свой отчет «Изменение формы британских железных дорог», в котором рекомендовалось закрыть наименее используемые станции и линии сети. Филиал в Олстоне уже рассматривался для закрытия, и к этому были добавлены местные службы от Ньюкасла до Хексхэма и Хэлтвистла. В 1966 году British Railways предложила оставить станцию ​​North Wylam открытой и в сентябре приостановить движение по линии к югу от Тайна для инженерных работ, но эта договоренность была отменена, и услуги возобновились в мае 1967 года. В следующем году British Railways закрыла линию North Wylam. к северу от Тайна, и пассажирское движение было прекращено 11 марта 1968 года. В 1976 году ветка на Олстон закрылась.

Железная дорога была отклонена, чтобы избежать туннеля Фарнли Шрам в 1962 году; порталы туннеля сохранились, и оба они внесены в список памятников.

В октябре 1982 года соединение из Ньюкасла с линией N&CR было изменено на использование линии NER через Данстон, прежде чем снова присоединиться к бывшей ветке N&CR Redheugh в Дервентау, пересекающей мост короля Эдуарда VII . Мост Скотсвуд и линия к нему были закрыты для движения с 4 октября того же года. Часть северной стороны линии, ведущей к Центральной, использовалась для обслуживания цементного терминала в Элсвике до 1986 года.

Линия сегодня

Сегодня линия Тайн-Вэлли проходит по большей части бывшего маршрута N&CR между двумя городами. Линия двухпутная с четырнадцатью промежуточными станциями; он не электрифицирован. Поезда обслуживают компании Northern и Abellio ScotRail . В 2021 году между Карлайлом и Ньюкаслом обычно ходят два поезда в час, а между Хексхэмом и Ньюкаслом - три поезда в час. Кроме того, существует местное сообщение между Метроцентром и Ньюкаслом. Линейные скорости в основном составляют 60–65 миль в час (97–105 км / ч), а поездка из Карлайла в Ньюкасл обычно занимает от 83 до 92 минут. Линия соединяет главные линии Восточного и Западного побережья и используется для движения поездов дальнего следования, когда эти линии заблокированы на севере. Общественное железнодорожное партнерство Тайн-Вэлли работает с железнодорожными компаниями, местными предприятиями и сообществами для продвижения железнодорожных перевозок и аккредитовано DfT. Они также реализуют широкий спектр проектов, крупнейшим из которых является текущий ремонт залов ожидания и резервных зданий станции в Халтвистле (2020-2021 годы).

Топография

v т е Железная дорога Ньюкасла и Карлайла
в 1840-х
Легенда
Ньюкасл (Shot Tower) Редхью Derwenthaugh Скотсвудский мост Blaydon Райтон Wylam Prudhoe Stocksfield Верховая мельница Корбридж Hexham Fourstones Хейдон-Бридж Бардон Милл Haltwhistle Greenhead Роуз Хилл Нижний ряд Хартлиберна и Брамптон Железнодорожный Милтон Brampton Брэмптон Фелл Как Милл Влажный Скотби Карлайл (Лондон-роуд) Канал Депо

Локации на линии были:

Основная линия

• Карлайлский канал; возможно, никогда официально не пассажирская станция;
• Карлайл-Лондон-роуд; открыт 19 июля 1836 г .; закрыта 1 января 1863 г., когда поезда отправляются в Цитадель;
• Скотби; открыт 19 июля 1836 г .; закрыт 2 ноября 1959 г .;
• Влажный ; открыт 19 июля 1836 г .; закрыт 2 января 1967 г .; открыт 5 октября 1981 г .; Все еще открыт;
• Heads Nook; открыт к сентябрю 1862 г .; закрыт 2 января 1967 г .;
• Как Милл; открыт 19 июля 1836 г .; закрыт 5 января 1959 г .;
• Брэмптон Фелл; открыт 19 июля 1836 г .; закрыто 1858 г .;
• Милтон; развязка для отделения Brampton Town; открыт 19 июля 1836 г .; переименован в Brampton 1870; с перерывами до 1971 г. был Брэмптон-Джанкшен; Все еще открыт;
• Наворт; открыт в 1839 г .; закрыт 5 мая 1952 года;
• Low Row; открыт 19 июля 1836 г .; закрыт 5 января 1959 г .;
• Роуз Хилл; открыт 19 июля 1836 г .; переименован в Gilsland 1869; закрыт 2 января 1967 г .;
• Гринхед; открыт 19 июля 1836 г .; закрыт 2 января 1967 г .;
• Угольная шахта Бленкинсоппа ;
• Haltwhistle ; открыт 18 июня 1838 г .; Все еще открыт;
• Бардон Милл ; op 18 июня 1838 г .; Все еще открыт;
• Хейдонский мост ; открыт 28 июня 1836 г .; Все еще открыт;
• Allerwash; открыт 28 июня 1836 г .; закрыт в начале января 1837 г .;
• Четыре камня; открыт в начале января 1837 г .; закрыт 2 января 1967 г .;
• Смотритель; открыт 28 июня 1836 г .; закрыт в начале января 1837 г .;
• (Узел приграничных округов)
• Хексхэм ; открыт 10 марта 1835 г .; Все еще открыт;
• Корбридж ; открыт 10 марта 1835 г .; Все еще открыт;
• Туннель Фарнли Шрам ; линия отводится в обход тоннеля в 1962 г .;
• Верховая мельница ; линия открыта 10 марта 1835 г .; Все еще открыт;
• Стоксфилд ; линия открыта 10 марта 1835 г .; Все еще открыт;
• Микли; открыто 1859 закрыто 1915
• Прудхо ; открыт 10 марта 1835 г .; Все еще открыт;
• West Wylam Junction ; выход на перекресток с линией Ньюберн с 1876 по 1968 год;
• Wylam ; линия открыта 10 марта 1835 г .; закрыт 3 сентября 1966 года на инженерные работы; открыт 1 мая 1967 г .; Все еще открыт;
• Райтон; открыт 10 марта 1835 г .; закрыт 5 июля 1954 года;
• Блейдон ; открыт 10 марта 1835 г .; ; закрыт 3 сентября 1966 года на инженерные работы; открыт 1 мая 1967 г .; Все еще открыт;
• Blaydon East Junction ; выход на перекресток с Редхью;
• Consett Branch Junction ; перед перекрестком с Consett, с 1867 по 1963 год;
• Скотсвуд-Бридж-Джанкшн ; конечный переход от Consett, 1867-1963;
• Скотсвуд; открыт 21 октября 1839 г .; закрыт 1 мая 1967 г .; конечный переход от Ньюберна, 1875–1986;
• Элсвик; открыт 2 сентября 1889 г .; закрыт 2 января 1967 г .;
• Ньюкасл Шот Тауэр; инаугурационная поездка 21 мая 1839 г., но полностью открылась 21 октября 1839 г .; закрылись практически сразу из-за оползня; открыт 2 ноября 1839 г .; закрыта при продлении до четвертого марта 1847 г .;
• Четвертый; открыт 1 марта 1847 г .; закрыт 1 января 1851 года, когда поезда отправляются на центральный вокзал Ньюкасла;
• Ньюкасл Сентрал .

Редхью Бранч

• Blaydon East Junction » ; (выше);
• Петлевая развязка Блейдона ; конечный переход из Скотсвуда, 1897-1966;
• Перекресток кривой Блейдона ; конечный переход от Консетта, 1908-1963 гг .;
• Дервентау; открыт 1 марта 1837 г .; закрыт 30 августа 1850 г .; спорадическое использование с ноября 1852 года по февраль 1868 года службой из Редхью в шахту Суолвелл;
• Дервентау Джанкшен; конечная развязка от Swalwell Colliery с 1847 по 1989 год; конечный переход в Данстон с 1904 года;
• Данстон-Джанкшен ; конечный переход от Whickham Junction с 1908 года; перед перекрестком с Low Fell с 1908 г .;
• Данстон Ист-Джанкшн ;
• Редхью; открыт 1 марта 1837 г .; закрыт 30 августа 1850 г .; вновь открыт для обслуживания Swalwell Colliery в ноябре 1852 г., закрыт в мае 1853 г.

Филиал Олстон

Линия открылась 21 мая 1852 года, за исключением перехода через виадук в Халтвистл; он открылся 17 ноября 1852 года; он закрылся 3 мая 1976 года.

• Алстон;
• Слаггифорд;
• Лэмбли;
• Коанвуд: открыт 19 июля 1851 г.
• Featherstone; открыт 19 июля 1851 года, переименован в Парк Фезерстоун 1902;
• Халтвистл (вверху).

Скотсвуд, Ньюберн и Wylam Railway

• West Wylam Junction ; выше;
• Северный Вилам; открыт 13 мая 1876 г. конечная остановка; закрыт 11 марта 1968 г .;
• Хеддон-на-стене; открыт к июлю 1881 г .; закрыт 15 сентября 1958 г .; (Уиттл говорит, что открылся 15 мая 1881 года, но это было воскресенье);
• Ньюберн; открыт 12 июля 1875 г .; закрыт 15 сентября 1958 г .;
• Лемингтон; открыт 12 июля 1875 г .; закрыт 15 сентября 1958 г .;
• Скотсвуд; выше.

Брэмптон Таун филиал

• Брэмптон-Таун; официально открыт 13 июля 1836 г .; горняцкая служба была открыта вскоре после этого владельцем шахты; это была лошадь, запряженная от перекрестка до угольных складов, хотя в день ежегодной сельскохозяйственной выставки в Брэмптоне; в поездах использовались паровые двигатели от угольных поездов и вагоны, заимствованные у Северо-Восточной железной дороги; регулярное обслуживание с соответствующей станции в Брэмптоне началось 4 июля 1881 года; там была плохая поддержка, и он закрылся 1 мая 1890 г .; открыт NER 1 августа 1913 г .; закрыт 1 марта 1917 г .; открыт 1 марта 1920 г .; закрыт 29 октября 1923 г.

Филиал шахты Swalwell

Дервентау Джанкшен ; Swalwell Coliery; открыт для пассажирских поездов в ноябре 1852 г .; закрыт в декабре 1853 г.

Структуры

Железная дорога Ньюкасла и Карлайла построила значительное количество прекрасных сооружений, многие из которых особенно амбициозны на раннем этапе строительства.

Многие из них внесены в Законодательный список зданий, представляющих особый архитектурный или исторический интерес. Wetheral Виадук известных местах , как Corby моста и пересечения реки Иден перечислен I степени; он состоит из пяти полукруглых каменных арок длиной 80 футов.

Гельтский мост представляет собой косой мост из трех 30-футовых (9 м) эллиптических арочных пролетов. Он внесен в список Grade II *.

Виадук Лэмбли на закрытой ветке Алстона также внесен в список Уровня II *; Есть девять основных пролетов длиной 58 футов.

Здания на станции Wylam также внесены в список Grade II *.

South Tynedale Railway (услуги наследия)

Железная дорога Южного Тайндейла обслуживает сезонные перевозки по узкоколейной железной дороге протяженностью 5 миль (8,0 км), проложенной на бывшем полотне пути ответвления Олстона между Олстоном и Слэггифордом .

Смотрите также

История железной дороги Карлайла

Примечания

использованная литература

Источники

• Аллен, Сесил Дж. (1974) [1964]. Северо-Восточная железная дорога . Ян Аллан . ISBN 0-7110-0495-1.
• Одри, Кристофер (1990). Энциклопедия британских железнодорожных компаний . Спаркфорд: ISBN Patrick Stephens Ltd. 1-8526-0049-7. OCLC  19514063 . CN 8983.
• Бичинг, Ричард (1963a). «Преобразование британских железных дорог» (PDF) . HMSO . Проверено 22 июня 2013 года .См. Также Бичинг, Ричард (1963b). «Преобразование британских железных дорог (карты)» (PDF) . HMSO . карта 9 . Проверено 22 июня 2013 года .
• Кобб, полковник М.Х. (2006). Железные дороги Великобритании: исторический атлас . Ян Аллан. ISBN 978-07110-3236-1.
• Холл, Стэнли (1990). Железнодорожные сыщики . Лондон: Ян Аллан. ISBN 0-7110-1929-0.
• Хеджес, Мартин, изд. (1981). 150 лет Британской железной дороге . Хамилн. ISBN 0-600-37655-9.
• Хьюисон, Кристиан Х. (1983). Взрывы котла локомотива . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN 0-7153-8305-1.
• Хул, К. (1974). Региональная история железных дорог Великобритании: Том IV Северо-Восток . Дэвид и Чарльз. ISBN 0715364391.
• Хул, К. (1986). Железнодорожные центры: Ньюкасл . Ян Аллан. ISBN 978-0-7110-1592-0.
• Робинсон, Питер В. (1986). Железнодорожные центры: Карлайл . Ян Аллан. ISBN 0-7110-1429-9.
• Томлинсон, Уильям Уивер (1915). Северо-Восточная железная дорога: ее становление и развитие . Эндрю Рид и компания.
• Уишоу, Фрэнсис (1842 г.). Железные дороги Великобритании и Ирландии практически описаны и иллюстрированы (2-е изд.). Лондон: Джон Уил. OCLC  833076248 .
• Характеристики маршрута - Северо-Восточный Лондон . Сеть железных дорог. 2012. Архивировано из оригинала на 1 февраля 2013 года . Проверено 28 сентября 2013 года .

дальнейшее чтение

• Джеймс Рассел, The Newcastle and Carlisle Railway , в журнале Railway Magazine за март 1900 года, дает полный список оригинальных локомотивов компании.
• Блэкмор, Джон (январь 1837 г.). Виды на железную дорогу Ньюкасла и Карлайла . Ньюкасл-он-Тайн.
• Джайлз, Фрэнсис (инженер-строитель) (1830). Второй отчет о железнодорожной линии от Ньюкасла до Карлайла .
• Реннисон, RW (14 марта 2001 г.). «Железная дорога Ньюкасла и Карлайла и ее инженеры» (PDF) . Пер. Newcomen Soc. (2000–2001 ред.). 72 : 203–233. DOI : 10.1080 / 03720187.2000.12023613 . S2CID  115799255 . Архивировано из оригинального (PDF) 24 сентября 2015 года.

внешние ссылки

• Железная дорога Ньюкасла и Карлайла в Рейлскоте
• Железная дорога Ньюкасла и Карлайла в Ассоциации железных дорог Камбрии