Замена восточного пролета моста Сан-Франциско-Окленд-Бэй - Eastern span replacement of the San Francisco–Oakland Bay Bridge
Мост Сан-Франциско-Окленд-Бэй (замена восточного пролета) | |
|---|---|
 Вид на оригинальный восточный пролет (справа) и его замену (слева) через несколько дней после переноса трафика
| |
| Координаты | 37 ° 49′00 ″ с.ш. 122 ° 21′07 ″ з.д. / 37.8168 ° N 122.3519 ° W Координаты : 37.8168 ° N 122.3519 ° W37 ° 49′00 ″ с.ш. 122 ° 21′07 ″ з.д. / |
| Несет | 10 полос  I-80 , пешеходы и велосипеды |
| Кресты | Залив Сан-Франциско к востоку от острова Йерба-Буэна |
| Locale |
Сан - Франциско , Bay Area , Сан - Франциско и Alameda графств, Калифорния, США |
| Официальное название | Никто |
| Поддерживается | Департамент транспорта Калифорнии (Caltrans) |
| Характеристики | |
| Дизайн | Сборные железобетонные сегментные виадуки, двойная стальная ортотропная балка коробчатого сечения, самозакрепляющийся основной пролет подвески, монолитный железобетонный переходной соединитель |
| Общая длина | 2,2 миль (3,5 км) |
| Ширина | 258,33 футов (78,74 м) |
| Рост | 525 футов (160 м) (SAS) |
| Самый длинный промежуток | 1,263 футов (385 м) (SAS) |
| Предел нагрузки | 500 000 |
| Оформление выше | Транспортные средства: N / A (только стандартные грузовики, проезжающие по туннелям и другим сооружениям) |
| Оформление ниже | 191 футов (58 м) |
| Кол- во полос | 10 |
| История | |
| Начало строительства | 29 января 2002 г. |
| Окончание строительства | 2 сентября 2013 г. |
| Стоимость строительства | 6,5 млрд долларов (7,18 млрд долларов в долларах 2019 года) |
| Открыт | 2 сентября 2013, 22:15 |
| Статистика | |
| Ежедневный трафик | 270 000 |
| Потери | Только в западном направлении: 7,00 долларов США (часы пик) 3,00 доллара США (часы пиковой нагрузки для машин) 5 долларов США (часы работы в будние дни) 6,00 долларов США (весь день в выходные дни) |
| Место нахождения | |
 | |
Восточная замена Пролета Сан-Франциско Oakland Bay Bridge был проект строительства заменить сейсмический нездоровую часть моста залива с новым самостоятельным привязанным подвесным мостом (SAS) и парой виадуков . Мост находится в американском штате в Калифорнии и пересекает залив Сан - Франциско между Yerba Buena острова и Окленд . Замена пролета проходила в период с 2002 по 2013 год и является самым дорогостоящим проектом общественных работ в истории Калифорнии с окончательной ценой в 6,5 миллиардов долларов, что на 2500% превышает первоначальную оценку в 250 миллионов долларов. Первоначально планировалось открыть в 2007 году, но несколько проблем отложили открытие до 2 сентября 2013 года. Имея ширину 258,33 фута (78,74 м), включающую 10 полос общего назначения, это самый широкий мост в мире, согласно Книге рекордов Гиннеса .
Мост через залив состоит из двух основных участков: западных подвесных пролетов и подходов к ним между Сан-Франциско и островом Йерба-Буэна (YBI) и сооружений между YBI и восточной конечной точкой в Окленде . Первоначальная восточная секция состояла из двойного уравновешенного консольного пролета, пяти пролетов через фермы и эстакады. Эта часть стала предметом озабоченности после обрушения секции во время землетрясения в Лома-Приета 17 октября 1989 года. Новый пролет спроектирован таким образом, чтобы выдержать самое сильное землетрясение, ожидаемое в течение 1500-летнего периода, и, как ожидается, продлится не менее 150 лет. при правильном уходе.
Фон
Более 30 лет было известно, что сильное землетрясение в одном из двух близлежащих разломов ( Сан-Андреас и Хейворд ) могло разрушить главный пролет консолей . Мало что было сделано для решения этой проблемы до землетрясения в Лома-Приета в 1989 году. Землетрясения измеряется 6,9 по шкале момент величина и в то время как эпицентр находился на расстоянии от моста, участок верхней палубы восточной 50 футов (15 м) фермы виадука часть моста рухнул на нижнюю палубу, косвенно в результате чего одна смерть в момент обрушения. Мост был закрыт на месяц, так как строительные бригады удалили и восстановили обрушившийся участок. Он был открыт 18 ноября 1989 года с новой более мощной модернизацией. Разрушение произошло на переходе между самой восточной проходной фермой и самым западным сегментом двухэтажной дамбы, в месте, где характер инерционной реакции конструкции резко меняется. Анализ события, проведенный внутренним персоналом, показал, что мост был близок к гораздо более серьезному разрушению, в котором либо сквозная ферма, либо сегмент дороги выпадут из их общей опорной конструкции.
Было ясно, что восточный пролет нужно сделать более устойчивым к землетрясениям. По оценкам 1999 г., вероятность крупного землетрясения в этом районе в течение следующих 30 лет составляет 70%, хотя исследования, объявленные в сентябре 2004 г. Геологической службой США , поставили под сомнение предсказуемость сильных землетрясений на основе продолжительности предшествующих землетрясений. спокойные периоды. Более поздний анализ (2008 г.) утверждает повышенную вероятность крупного события на разломе Хейворд.
Предложения по дизайну
Дооснащение
Первоначальное предложение по восточному пролету включало строительство существенных бетонных колонн для замены или дополнения существующих опор. Также будут внесены изменения в решетчатые балки, которые сейчас завершены для западных пролетов подвески. Первоначальная смета на ремонт составляла 200 миллионов долларов. Общий вид мало изменится. Благодаря сохранению первоначальной конструкции текущие расходы на обслуживание моста будут по-прежнему высокими. Надежность модернизации была поставлена под сомнение непосредственно Инженерным корпусом армии в весьма критическом отчете и косвенно обрушением модернизированной эстакады во время землетрясения 1994 года в Нортридже в Лос-Анджелесе, эта структура была изменена в ответ на разрушение Сан-Фернандо. землетрясение 23 года назад.
Замена
Инженерно-экономический анализ, проведенный в 1996 году, показал, что замена моста будет стоить на несколько сотен миллионов долларов больше, чем модернизация существующего восточного пролета, будет иметь гораздо более длительный ожидаемый срок службы (возможно, от 75 до 100 лет, а не 30) и потребует гораздо меньше обслуживания. Вместо того, чтобы модернизировать существующий мост, CalTrans (Департамент транспорта Калифорнии) решил заменить весь восточный пролет. Предложенный проект представлял собой эстакаду, состоящую из железобетонных колонн и пролетов сегментов из сборного железобетона, как показано на иллюстрации справа. Критерий проектирования заключался в том, что новый мост должен выдержать землетрясение силой 8,5 балла при любом из нескольких разломов в регионе (особенно близлежащих разломов Сан-Андреас и Хейворд). Эстетика предложения не была хорошо воспринята ни общественностью, ни их политиками, поскольку его характеризовали как «автостраду на ходулях».
После этого Консультативная группа по проектированию и проектированию (EDAP) Столичной транспортной комиссии (MTC) провела конкурс на дизайн подписи (промежуток с характерным и драматическим внешним видом, уникальным для данного участка). Ряд инновационных предложений был изучен до тех пор, пока все, кроме четырех предложений, представленных членами EDAP, не были выбраны в качестве полуфиналистов, и из этой группы был выбран победитель. Это создало серьезный конфликт интересов, поскольку члены EDAP, которые выбирали проект моста, рассмотрели предложения своих собственных фирм и отклонили все предложения, у которых не было представителя в EDAP. Выбранная конструкция была дороже, чем альтернативные варианты, потому что первичная конструкция не может быть самонесущей до тех пор, пока не будет завершена конструктивно. Это требует строительства двух мостов, первый из которых представляет собой опалубку для поддержки последнего пролета, который будет удален после завершения последнего пролета. Его также критиковали как менее прочную конструкцию и менее предсказуемые затраты на строительство, чем у других современных пролетов.
Выравнивание
В 1997 году было много политических споров по поводу того, следует ли строить мост к северу или к югу от существующего моста, при этом «мэры Браун» ( Уилли Браун из Сан-Франциско и Джерри Браун из Окленда ) были на противоположных сторонах этого вопроса. Остров Йерба-Буэна находится в пределах городской черты Сан-Франциско, и предлагаемая (и текущая) северная трасса бросит тень на некоторые основные застройки на восточном берегу острова. Даже военно-морской флот США (в то время контролирующий остров) был задействован по указанию Сан-Франциско в ограничении доступа инженеров-грунтовиков Caltrans к предполагаемому участку. Это могло вызвать задержку до двух лет и дополнительные расходы на многие сотни миллионов долларов.
Были определены различные варианты, заслуживающие рассмотрения, и они были тщательно изучены совместно властями штата и федеральными властями при участии береговой охраны США .
Альтернативные оценки включали:
- Продление уклона на запад с крутым спуском к пролету.
- Использование относительно постоянного уклона, в том числе на участке пролета.
- Использование относительно постоянного уклона, близкого к пролету, с уровнем пролета.
Была выбрана последняя альтернатива, поскольку считалось, что она обеспечивает превосходный визуальный эффект и улучшает впечатления от вождения. Степень уклона нового подхода (предполагаемые возможные диапазоны 1,710% -1,779%; вертикально изогнутая подвесная платформа с гребнем, немного отличающаяся от того, что было выбрано) к пролету канала несколько меньше, чем у предыдущей конструкции (ровно 4% для соединение земля-верхняя палуба; ровно 2,74% для палубных ферм и восток 2 через фермы; градиент перехода для центра через ферму; ровно 1,3% для консольных плеч и западных 2 через фермы; вертикальная кривая с гребнем между консольными башнями) и меньшее расстояние между судном предусмотрены под пролетом в основном из-за глубины конструкции палубной коробки.
Включены альтернативы выравнивания (подробности см. На изображении справа):
- S4: южная трасса, слегка изогнутая, но более короткий маршрут, чем северные альтернативы.
- N2: северная развязка с двумя изгибами рядом с существующим мостом.
- N6: одинарный изгиб, с основным пролетом, направленным на север к изгибу восточных подъездных виадуков, которые параллельны существующей подъездной дороге с двухъярусной фермой.
Был выбран последний вариант, так как он представляет собой превосходный вид на Сан-Франциско на западе по сравнению с другими, где виды закрыты островом Йерба-Буэна. Любая более северная тропа столкнется с более сложными геотехническими условиями.
Предложение по названию
В декабре 2004 года Наблюдательный совет Сан-Франциско в честь Джошуа А. Нортона принял резолюцию, «призывающую Министерство транспорта Калифорнии и членов Ассамблеи и Сената Калифорнии назвать новые постройки моста через залив Сан-Франциско в честь Императора Нортона I, Императора Соединенных Штатов и Защитника Мексики ". Предложение не было поддержано городским советом Окленда, и у моста нет официального названия.
Торги и первичное строительство
Хотя это было несколько спорно, власти решили разрешить заявки на включение основных компонентов и материалов, произведенных не в Соединенных Штатах. Отчасти это произошло из-за стоимости материалов, особенно из-за отсутствия подходящих производственных мощностей в Соединенных Штатах или даже в западном полушарии. В отличие от Китая, где компоненты палубы SAS (включая массивный кабель, ключевые части культовой башни и палубу) были построены Shanghai Zhenhua Heavy Industries Company, есть производители недорогих материалов. Другие основные компоненты были произведены в Японии из-за наличия мощностей по литью, сварке и механической обработке стали. Седла на подтяжках производились в Англии. Поскольку федеральные дорожные фонды обычно идут с ограничениями «Сделано в Америке», мост был построен без таких средств, на которые в противном случае он мог бы претендовать из-за проезда по Автомагистрали между штатами 80 .
Власти были шокированы, когда они открыли торги на предложенную часть башни, и была получена только одна заявка на 1,4 миллиарда долларов США, что значительно превышает их оценку примерно в 780 миллионов долларов. Частично это произошло из-за роста стоимости стали и бетона , особенно в результате одновременного строительного бума в Китае, но также и из-за неопределенности строительства из-за новаторского дизайна. Ожидается, что весь проект, требующий 100 000 тонн конструкционной стали, будет стоить 6,2 миллиарда долларов по состоянию на июль 2005 года, по сравнению с оценкой 1997 года в 1,1 миллиарда долларов (для простого виадука) и оценкой в 2,6 миллиарда долларов, которая включала пролет башни в марте 2003 года. Несмотря на увеличение затрат, 29 января 2002 года началось строительство замены, а окончание строительства было запланировано на 2007 год. В конце концов, пролет был открыт 2 сентября 2013 года.
Удаление диапазона подписи
30 сентября 2004 года офис губернатора Арнольда Шварценеггера объявил, что без достаточных средств, санкционированных законодательным органом, срок действия заявки должен истечь. В то время было неясно, потребуется ли для этого редизайн, чтобы получить менее дорогой пролет.
- Шесть альтернативных предложений в 2004 году
1: Самозакрепляющаяся подвеска (полностью стальная)
2: Модифицированная бетонная башня SAS
3: Двухпролетный асимметричный вантовый (бетон)
4: Симметричный двухпролетный вантовый (бетон)
5: Двухбашенный трехпролетный вантовый (бетонный)
6. Продлите мост Skyway Bridge до YBI.
10 декабря 2004 года администрация губернатора объявила, что проект пролетного строения был отменен, и мост должен быть простым виадуком, который изначально предлагался. Дизайн, пройдя полный цикл, остался дорогим из-за продолжающейся дороговизны материалов. Многие утверждали, что при этом меньшем предложении не будет большой разницы в окончательной стоимости, поскольку эта концепция требует получения новых разрешений, возможно, с добавлением еще двух или трех лет; кроме того, виадук может даже не получить одобрение береговой охраны, поскольку максимальная ширина судоходного канала будет уменьшена почти вдвое. Местная реакция на это объявление была интенсивной, большинство из них предложили построить мост так, как было предложено - либо из стального материала, как заявка, либо с использованием железобетонной башни аналогичного внешнего вида, но более низкой стоимости.
Восстановление оригинального дизайна
Позиция активистов, выступающих за "подписной мост", и региональных политиков была подкреплена отчетом законодательного аналитика в конце января 2005 года. В отчете указывается, из-за дополнительных временных задержек и всех новых разрешительных требований, что предложение губернаторского виадука, вероятно, может потребовать дополнительного финансирования. и займет больше времени, чем предложенный диапазон подписи. Это мнение было подкреплено еще одним отчетом, опубликованным в марте 2005 г., в котором указывалось, что задержка, наложенная губернатором, уже увеличила ожидаемые затраты как минимум на 100 миллионов долларов (впоследствии они были изменены до 83 миллионов долларов в отчете за декабрь 2005 года).
Споры о дизайне продолжались более шести месяцев. По сути, губернатор считал, что весь штат не должен участвовать в строительстве моста, поскольку считал это местной проблемой. Жители Северной Калифорнии отметили, что, когда южные части штата испытали бедствия, штат поддержал восстановление, особенно это было видно в восстановлении автострад в результате землетрясения и последующей сейсмической модернизации структур и мостов автомагистралей штата. Поскольку цель замены восточного пролета - предотвратить необходимость полной перестройки после сильного землетрясения, жители Bay Area сочли оправданным свой призыв к государственной поддержке.
О компромиссе объявил 24 июня 2005 года губернатор Шварценеггер. Губернатор сказал, что он и президент Сената штата Pro Tempore Дон Перата достигли соглашения о возрождении планов в отношении периода подписания. Смета расходов на отсрочку контракта и диапазон инфляции, связанный с задержкой, составляет до 400 миллионов долларов США. Прямые затраты из-за прекращения работ включали демонтаж временных сооружений и их реконструкцию при последующем перезапуске.
После утверждения законодательным собранием компромиссный закон, автором которого является сенатор Лони Хэнкок, был подписан губернатором 18 июля 2005 года. Компромисс предусматривал выделение государством 630 миллионов долларов на покрытие перерасхода средств в размере 3,6 миллиарда долларов и сокращение дорожных сборов до будет повышена до 4 долларов, начиная с 2007 года. На момент подписания часть эстакады моста была завершена на 75 процентов, и штат начал готовиться к выставлению подвесного пролета для новых предложений. Планировалось, что весь проект будет завершен в 2013 году, его стоимость оценивается в 6,3 миллиарда долларов, не считая сноса старого пролета.
В январе 2006 года было определено, что затраты на стальные конструкции основных конструкций превысят эти ожидания на 400 миллионов долларов. Новые заявки на основной участок были открыты 22 марта 2006 г., две заявки были поданы по 1,43 и 1,6 млрд долларов США. Из-за резервов, накопленных за счет дорожных сборов в размере 3,00 долл. США во время задержки, власти первоначально предложили, что дополнительные дорожные сборы, превышающие 4,00 долл. США, не потребуются, но из-за дополнительных затрат на других участках из-за задержки и затрат на перезапуск основного пролетного фундамента. работы, теперь ожидается, что в конечном итоге дорожные пошлины составят 5 долларов США. (Плата взимается только в западном направлении.) Низкая ставка совместного предприятия American Bridge и Fluor Corp. под названием American Bridge-Fluor была принята 19 апреля 2006 года.
Дизайн и конструкция
Виадук Skyway
Эстакада виадук соединяет часть SAS моста с берегом Oakland. К 2007 году было завершено 75 процентов эстакады. Поскольку этот участок пересекает более мелкую часть залива, фундаменты были построены внутри шпунтовых коффердамов . К середине 2009 года завершалось окончательное соединение части виадука с уровнем земли на восточном конце, и к завершенным участкам присоединяли пешеходную дорожку.
Вместо того, чтобы устанавливать сваи достаточно глубоко, чтобы добраться до коренной породы, сваи закладываются в твердой архаической грязи под мягкой грязью, отложившейся в результате отдаленных россыпных разработок в конце 19 века. Так как даже архаичный раствор слишком слаб в этом приложении сосредоточенной нагрузки для обычных вертикальных фрикционных свай, трубчатые сваи большого диаметра были забиты (внутри перекачиваемых сухих коффердамов) под углом, образуя «потрепанное» (раскосное) основание через архаичный раствор. в твердые агрегированные песок, ил и гравий формации Аламеда. Там, где требовались длинные сваи, сегменты сваривали вместе по мере установки готовых сегментов.
Когда все сваи были на месте, на дно перемычки залили железобетонную подушку, чтобы сформировать опору для колонны, которая затем была залита вокруг арматуры с использованием многоразовой металлической опалубки .
Один сегмент виадука, расположенный над каждой колонной, был отлит с помощью форм. Пары сборных сегментов пролета, изготовленные в Стоктоне , были доставлены к месту строительства и подняты на место с помощью специального консольного подъемника. (Консольные подъемники, противовесы и другое оборудование и материалы поднимались либо с помощью баржевого крана, либо с помощью самоподъемного крана, расположенного между соседними колоннами.) Оказавшись в нужном месте, противоположные сегменты можно было затем соединить с помощью сквозных тросов (кабелей в трубопроводах). которые натянуты с помощью домкратов), образуя сбалансированную консоль над колонной. В конце концов, зазор в пролетах между колоннами был закрыт, образовав балку, армированную арматурой.
Oakland Touchdown - это изогнутая эстакада, которая соединяет эстакаду с берегом Окленда (начало моста). Кривая требуется для выравнивания трассы существующей подъездной дороги на уровне земли. Подобно переходной конструкции острова Йерба-Буэна (YBITS) к западу от основного пролета, этот участок также является конечным сегментом нового моста и строится с той же скоростью, что и YBITS. Процесс строительства состоит из двух этапов, первый этап уже завершен (сторона движения в западном направлении). Приземление в восточном направлении не могло быть завершено, пока существующая проезжая часть не была закрыта. Это было сделано путем создания пологого поворота на юг, чтобы можно было завершить приземление. Первый этап этой работы состоял в том, чтобы переместить движение в восточном направлении на юг, было завершено с небольшими задержками движения во время празднования Дня памяти 2011 года (28–30 мая). Опыт вождения был улучшен, без проблем, связанных с печально известной S-образной кривой . Второй этап по перемещению западных транспортных средств в доступное пространство потребовал строительства эстакады. Это было завершено 19 февраля 2012 года. Ожидается, что эта недавно разработанная процедура сэкономит время в общих усилиях и ускорит завершение пролета. Приземление в Окленде было завершено в марте 2013 года.
В трехдневный уик-энд, начинающийся в 20:00 в пятницу, 17 февраля 2012 г., полосы движения в западном направлении были перекрыты, чтобы обеспечить соединение подъездного дорожного полотна с новым временным сооружением. Выполнение этой задачи зависело от погодных условий, требующихся сухих условий для повторной разметки полос движения, и было решено не раньше, чем за несколько дней до того, как работы будут выполнены в эти выходные. Первоначально планировалось завершить к 5 утра во вторник, 21 февраля, работы были завершены на 34 часа раньше запланированного срока и открыты для движения примерно в 19:15 в воскресенье, 19 февраля.
Главный пролет
Главный пролет - редко возводимый, самозакрепляющийся подвесной мост . Он уникален тем, что является как однобашенным, так и асимметричным , а его дизайн адаптирован к местности. Для расчистки канала корабля мосту потребуется как минимум один длинный пролет, в то время как свободный доступ к коренным породам был обнаружен только недалеко от острова Йерба-Буэна. Двухбашенная вантовая конструкция потребует очень глубоких опор башен, а обычный двухбашенный подвесной мост дополнительно потребует установки массивного якоря в глубокой заливной грязи. Изогнутый характер подхода накладывает дополнительные ограничения на дизайн.
В то время как в более ранних мостах этого типа использовались цепные проушины , для длинного пролета, необходимого здесь, используется проволочный трос, как и в других современных подвесных мостах. Уникально то, что это одиночная петля кабеля, а не обычная пара кабелей, и вместо того, чтобы скручивать на месте над подиумом, значительные пучки прядей тянулись на место с временной опорой над мостками, в конечном итоге подвешиваясь за счет натяжения прядей. . Затем эти пучки прядей были скомпонованы для окончательного уплотнения с образованием готового основного кабеля.
Высота и план: высота 160 метров (520 футов), длина 624,385 метра (2048,51 фута)
(Не показан выше, кабель проходит непрерывно через западный крайний левый конец).
Восточный конец: основные жилы кабеля будут закреплены в конструкции палубы поблизости. Эта легкая конструкция недостаточна в качестве анкерного крепления для обычного подвесного пролета. Вместо этого силам растяжения основного троса противодействуют сжимающие силы в конструкции короба палубы главного пролета. (Изображение осень 2008 г., другие в этом разделе весна 2011 г.)
Северо-западный угол: седло с отклонением (поворотом) на 90 градусов для основного троса. жертвенные трубчатые торцевые ключи (желтые) будут поддерживать выравнивание с переходной структурой
Западный конец: противовес западного конца за колоннами конструкции подхода, вышки SAS / портал за ними
Юго-западный угол: южный конец западной бетонной торцевой крышки / противовеса, крайняя западная южная палубная коробка справа с опорными стойками прохода и окончаниями подвесного троса
Будучи асимметричным, более короткий западный пролет должен быть опущен против сил, создаваемых более длинным восточным пролетом. Во избежание подъема опорных колонн пролет заканчивается массивным бетонным торцевым грузом. На этом конце груза также находятся поворотные опоры для основных тросов. Как видно на изображении в северо-западном углу выше, существует восходящий компонент силы натяжения, обеспечиваемой основным тросом, и именно этот компонент снимает большую часть веса торцевой крышки с его колонн. (Большему горизонтальному компоненту противодействуют сжимающие силы, оказываемые конструкцией коробчатого настила, что характерно для этого типа моста.)
Сегменты каждого из двух пролетов палубы будут удерживаться в сжатии во время сильного землетрясения за счет пост-напряженных внутренних арматурных элементов, соединяющих крайние торцевые заглушки, которые находятся внутри в кабельных лотках. Эти связки необходимы, поскольку опора восточного конца намного легче, чем западный противовес, и условия грунта на каждом конце радикально отличаются: западный конец заложен в сланцевых породах, а восточный конец с вертикальными опорами, прижатыми к коренным породам, в основном, содержатся в более мягких иловых отложениях, которые гораздо активнее реагируют на сейсмические удары, чем сланцы. Смысл в том, что комбинация натянутых арматурных элементов и конструкции короба из сжимаемого дорожного полотна будет удерживать две торцевые крышки в одном и том же относительном положении.
Сегменты моста на каждом конце не являются простым повторением сегментов центрального пролета. Крайние сегменты палубы на восточном конце изогнуты и наклонены, чтобы попасть в изогнутую часть эстакады. Эти крайние сегменты также находятся за пределами основных анкеров прядей кабеля и восточных опорных колонн, и значительная часть моста, соединяющего эстакаду, уже на месте (серая часть, показанная выше). Крайние восточные сегменты палубы на западном конце должны совпадать с горизонтальной восточной частью соединителя YBITS, в то время как западные (северные) сегменты начинают подниматься к западному направлению YBITS, поднимая трафик на верхнюю палубу туннеля Yerba Buena.
Построение S-образной кривой
Старый консольный мост был соединен с туннелем Йерба-Буэна двухъярусной эстакадной дорогой, которая включала изогнутый участок. Поскольку эта конструкция занимала территорию, которая должна быть свободна для подхода к новому мосту, необходимо было построить совершенно новый, временный подход к старому мосту. Требовалось повернуть на юг, чтобы освободить место для нового строительства, а затем обратно на север с более крутым поворотом для соединения с консолью. Поскольку оставалось всего несколько дней, в течение которых мост мог быть закрыт для движения транспорта, изогнутая часть была построена рядом с ее окончательным положением на эстакаде, которая простиралась под и за пределы старого изогнутого соединителя. Во время замены старую секцию отодвинули домкратом (на север), а новую секцию поставили на место.
- S-образные изображения
29 сентября 2009 г .: Новый S-соединитель с трафиком, белая секция заменена переведенным исходным сегментом слева от него, оставшаяся часть оригинальной секции частично демонтирована и будет заменена постоянной переходной структурой к новому мосту. Смотровая площадка находится рядом с центром управления гаванью береговой охраны США над туннелем Йерба-Буэна.
20 апреля 2010 г .: На S-образном соединителе демонтирована оставшаяся часть исходной секции, и основной противовес пролета находится на месте. На несущую стропильную конструкцию укладываются основные пролетные секции.
28 февраля 2011 г .: Подкрепление S-образного соединителя с постоянными колоннами и фальшпокерами за их пределами.
3 сентября 2007 года первая секция, связанная со строительством нового Восточного пролета, временного пролета длиной 300 футов (91 м), соединяющего главную консольную секцию с туннелем на острове Йерба-Буэна, была сдана в эксплуатацию. Строительство нового соединительного пролета началось в начале 2007 года вместе с существующим пролетом. Caltrans закрыл мост через залив во время выходных в День труда, чтобы бригады могли заменить старый пролет. После того, как старая секция была удалена, новый пролет был прикатан на место с помощью управляемой компьютером системы гидравлических домкратов и роликов. Новая секция была закреплена на месте, и мост вновь открылся на 11 часов раньше запланированного времени для утренней поездки на работу 4 сентября 2007 года. В сентябре 2009 года, во время закрытия единственного праздника, были введены новые временные стальные конструкции для маршрутизации движения транспорта вокруг местоположения моста. Были построены последние подходы к новому мосту, и его соединения с выходом из туннеля и существующим мостом были завершены, как и в сентябре 2007 года. Этот объезд позволил построить постоянную переходную конструкцию между выходом из двухэтажного туннеля. и новая конструкция моста side-by-side. После завершения строительства моста еще одно закрытие на длительный период позволило демонтировать временную конструкцию и завершить строительство дороги.
S-образная кривая стала известна благодаря несчастным случаям, от изгиба крыльев до фатального падения. Аварии обычно происходили в нерабочие часы, когда трафик движется быстрее, на уровне или выше общего ограничения моста в 50 миль в час. После крупной аварии были установлены дополнительные указатели, а также визуальные и физические индикаторы, указывающие на ограничение скорости по S-образной кривой 40 миль в час. Сообщение о скорости на верхней палубе на повороте было объявлено как 35 миль в час, и была установлена улучшенная система «грохочущих полос».
SAS ложная работа
Вся конструкция палубы должна поддерживаться с точным выравниванием до тех пор, пока:
- Заглушки с анкерами и поворотными и натяжными опорами в комплекте.
- Башня с основной кабельной опорой завершена.
- Все сегменты настила установлены и соединены.
- Внутренние сухожилия размещаются и натягиваются.
- Основной кабель скручен.
- Все тросы подвески на месте и отрегулированы по натяжению.
- Натяжение основного троса сбалансировано с каждой стороны. (Это сохраняется при натяжении тросов подвески.)
Фальшивая конструкция для выполнения этой задачи представляет собой пару крупных мостов с фермами, собранных из сегментов, с колоннами и сегментами пролета, поднимаемыми на место с помощью баржных кранов. Фермы опираются на фундаменты, состоящие из глубоко забитых свай или построенные на них. После завершения строительства моста вся конструкция опалубки и все открытые подводные опоры будут удалены, чтобы создать безопасный канал для судов с глубокой осадкой, следующих транзитом в порт Окленда и из него .
Размещение колоды
К концу августа 2009 года работы по временной колонне были завершены, пролеты ферм были установлены и на них укладывались сборные секции. Гигантский баржевый кран Left Coast Lifter был использован для установки 28 коробчатых конструкций главной палубы. Размещение основного сегмента на секции SAS моста было завершено в начале октября 2011 года. 19 октября 2011 года небольшой промежуток между палубой SAS и изогнутым продолжением эстакады был окончательно закрыт со стороны восточного и западного направления. разрыв был закрыт на следующей неделе. К ноябрю 2011 года была завершена укладка палубы пролета SAS, в результате чего была получена непрерывная проезжая часть длиной 1½ мили.
В июле 2013 года был завершен весь пролет SAS и началось асфальтирование проезжей части. Каждый сегмент настила вымощен двумя однодюймовыми слоями асфальта и бетона, которые должны быть очень прочными и прослужить весь срок службы моста. Однако остальная часть моста не вымощена асфальтом, а получила только защитное покрытие.
Left Coast Lifter на месте, 4 января 2011 г.
Установка частичного настила, конец 2010 г.
1 июня 2011 г .: Ход строительства пролета SAS ближе к вечеру перед летним солнцестоянием.
1 октября 2011 г .: Вдалеке подъемник левого берега укладывает последний сегмент палубы основного пролета. Два дополнительных коротких сегмента соединят основной пролет с изогнутым продолжением эстакады. Основные подвесные тросы будут следовать изгибам, обозначенным недавно установленными мостками. Десять удерживающих тросов справа от вышки (под мостками) предварительно нагружают башню, изгибая ее на 17 дюймов (430 мм) к западу от сил, прилагаемых к основному тросу, когда мост завершен, позволяя вышке оставаться вертикально, когда удержания удалены. После этого изображения были установлены опорные кабели и опоры для кабелей, и все основные жилы кабеля были размещены и уплотнены, тросы подвески подвешены, прикреплены и натянуты.
7 июля 2013 г .: Новый пролет конструктивно завершен и самонесущ. Сняты кабельные переходы и демонтирован каркас башни - убираются оставшиеся временные опалубки с восточного конца основного пролета.
Башня главного пролета
В конструкции используются обширные методы поглощения энергии, чтобы обеспечить живучесть и немедленный доступ для транспортных средств службы экстренной помощи после максимального кредитного землетрясения (MCE), оцениваемого с магнитудой 8,5 в течение 1500 лет. Это не жесткость, а гибкая конструкция с резонансным движением, поглощаемым пластическим сдвигом заменяемых компонентов. Небольшие землетрясения будут вызывать в основном упругие напряжения на компоненты, с более высокой долей пластических (и, следовательно, поглощающих энергию) напряжений при более крупных землетрясениях. Эта философия проектирования распространяется на другие металлические компоненты моста, включая протекторные трубчатые концевые ключи, которые выравнивают самофиксирующуюся подвеску с ее подходными конструкциями на каждом конце.
Башня состоит из четырех колонн. Каждая примерно пятиугольная колонна состоит из четырех сужающихся и / или прямых участков, соединенных встык внешними пластинами и внутренними пальцами стрингера, закрепленными крепежными деталями. Колонны также соединены горизонтально жертвенными коробчатыми конструкциями. Эти коробчатые соединения предназначены для поглощения движения, вызванного землетрясением, за счет упругой и пластической деформации сдвига при раскачивании башни. При сильном землетрясении эта деформация поглощает энергию, которая в противном случае могла бы привести к разрушительному движению башни, тем самым защищая основную конструкцию пролета. Ожидается, что такая конструкция позволит немедленно использовать мост для транспортных средств службы экстренной помощи с заменой стыков по мере необходимости для восстановления моста до его первоначального состояния. Уникально то, что башня не имеет прямого соединения с полотном дороги, и у нее достаточно места, чтобы можно было раскачиваться при сильных землетрясениях без столкновений.
Строительство башни
Процесс строительства башни SAS на ее фундаменте состоял из пяти этапов. Каждая из первых четырех фаз состояла из подъема сегментов четырех одинаковых колонн и их крепления болтами к элементам, соединяющим их, в то время как последняя фаза заключалась в подъеме последней верхней крышки, которая будет нести венчающую основную опору кабеля. 28 июля 2010 г. была возведена первая из четырех подпалубных опор главной башни, прибывшая ранее в этом месяце на барже из Китая. Они были помещены путем подъема одного конца с баржи на временные подмости с тележкой на барже, позволяющей нижнему концу перемещаться на место. После того, как колонны были закреплены болтами, строительные леса были продлены вверх, чтобы можно было установить, поднять и перевести на место следующий набор колонн над настилом, процесс повторялся для каждой из оставшихся фаз.
Возведение башни продолжилось, когда второй комплект колонн наконец прибыл 24 октября 2010 года, почти через три месяца после того, как был установлен первый комплект. Второй набор колонн был возведен с помощью портала на эшафоте и был размещен над первыми четырьмя колоннами, которые были размещены ранее в этом году. После того, как колонны были установлены на место, они были скреплены болтами с первым набором колонн. После того, как эта вторая фаза была завершена, башня была построена примерно на 51 процент и достигла высоты 272 футов. Третий комплект колонн башни был доставлен только 15 декабря 2010 года. Третий комплект, теперь уже с большим краном, был поднят и установлен над вторым комплектом колонн. Теперь башня достигла впечатляющей высоты 374 футов и была завершена на 71 процент. Процесс возведения продолжался только в следующем году, когда к Дню святого Валентина 2011 года наконец прибыл последний комплект колонн башни. Эти четыре колонны, каждая высотой 105,6 футов, были подняты в течение недели 28 февраля 2011 года и помещены над третьим комплектом. колонн. Башня теперь стояла на высоте 480 футов и была завершена на 91 процент.
Пятая и последняя фаза башни заключалась в подъеме ростверка (конструкции, соединяющей колонны, чаще используемой в качестве элемента фундамента), которая весит около 500 тонн, подъема основной опоры для кабеля массой 450 тонн и, наконец, подъема последней головки башни, которая завершил всю башню SAS. Все эти последние детали прибыли на место в тот же день, когда прибыла четвертая группа колонн башни. 15 апреля 2011 года началась первая часть пятого, заключительного этапа. 500-тонный ростверк был поднят на 500 футов в воздух и установлен над четвертым набором колонн. Башня тогда стояла на высоте 495 футов и была завершена на 94 процента. Чтобы поднять и поставить ростверк на вершину башни, потребовалось около суток.
Установка седла для двойного троса коронкой
Работая весь день 19 мая 2011 года, инженеры-технологи и слесари подняли и установили двойную опору для тросов весом 900 000 фунтов (410 000 кг) на вершине башни SAS. В то время как большая часть пролета была изготовлена в Китае, эта конкретная деталь была изготовлена в Японии, как и седла восточного и западного отклонения и опора гидравлического домкрата главного троса.
Это кабельное седло направляет и поддерживает основной кабель длиной в милю над башней, который был установлен позже в этом году. В декабре 2011 года была завершена укладка перекрытия пролета SAS, и, наконец, началось строительство кабеля. Однако за несколько месяцев до этого, в июле 2011 года, головку мачты подняли и поместили над седлом в испытательном фитинге, а затем сняли, чтобы можно было проложить кабель. Позже, в 2012 году, кабели были полностью размещены на опоре башни и затем закреплены на всем протяжении пролета SAS. Затем в последний раз окончательно установили головную часть башни вместе с предупредительными световыми маяками, завершив всю башню SAS на конечной высоте 525 футов (160 м).
Главный подвесной трос SAS
Седло башни включает в себя проушины для крепления временных тросов, поддерживающих четыре прохода, каждый из которых представляет собой простой подвесной мост (называемый подиумом), который обеспечивает доступ к механизму прядения троса и основному тросу во время строительства. В некоторых случаях, подобно лыжным подъемникам , дополнительные более совершенные тросы несли одного или нескольких таких путешественников, колесных устройств, которые перемещались от одного конца пролета к другому, тянущиеся вытяжными тросами, управляемыми несколькими лебедками.
- Кабельные изображения
Уплотненный образец для испытаний, конец показан выше
Седло троса подвески на западном пролете
Седло для троса подвески для нового пролета SAS
Концевая заделка подвесного кабеля на палубной коробке SAS
Схема перетаскивания параллельных жил проволоки
На разматывающие катушки размещены два пучка прядей.
Разматываясь с катушки, прядь проходит через несколько пусковых направляющих.
Strand подается на портал запуска.
Пусковой портал позиционирует и натягивает опорный трос для подъемной рамы.
Рабочий осматривает подъемную раму на портале запуска.
Прикрепляем прядь к тяговому каркасу.
Вытягивается первая прядь.
На западном конце пряди проходят через натяжную перемычку.
При обнаружении отклоняющего седла прядь проходит через специальную прорезь гребенки. Деревянные блоки установлены для предотвращения деформации направляющих соседних прядей.
Кабель подводится к зоне заделки.
Нить будет прикреплена к определенному окончанию.
Первая прядь находится на месте и поддерживается до завершения и натяжения.
Инспекторы компенсируют движение прядей, вызванное ветром, для измерения длины прядей.
Один из четырех основных кабельных уплотнителей поднимается на место.
Кабельный уплотнитель перемещается в исходную точку.
Катки на западных магистральных участках кабеля.
Виден эффект уплотнения PWS, за которым следует окончательная намотка проволоки после установки седла.
Инспекторы проверяют надлежащее уплотнение, измеряя длину окружности кабеля.
После установки опоры была наложена окончательная обмотка S-образной проволокой и смонтированы основные осветительные приборы.
В главном пролете используется один кабель, скрученный с использованием предварительно связанных групп проводов от точки анкера на восточном конце основного пролета, через седло горизонтального отклонения в восточном углу, через седло отклонения в вертикальном направлении на восточном конце вверх и вверх. соответствующая половина опорной опоры главной башни, вниз до опоры отклонения на 90 градусов на западном противовесе, поперек противовеса, проходящая через опорную опору гидравлического натяжения, вокруг противоположной опоры западной опоры, до другой половины опорной опоры главной башни , через седло восточного вертикального отклонения вниз до последнего восточного углового седла отклонения, до соответствующей точки привязки в якоре восточного троса напротив начала.
При укладке пучка сначала его поддерживали опорами, установленными на мостике, затем прикрепляли оба конца и натягивали трос в восточных точках крепления. Как и в случае с обычным пролетом для подвешивания кабеля, все натянутые жгуты затем были сжаты до круглой формы и защищены кольцевой намоткой проволоки. Были добавлены опоры для подвесных тросов, а также размещены и натянуты тросы. Натяжение троса подвески отделяло пролет от опорной конструкции.
В середине июня 2011 года началась подготовка к пряжке главного кабеля с установки временных мостков на пролете SAS. Были проложены оба западных подиума, и к середине августа все четыре подиума были установлены на свои места, после чего можно было увидеть приблизительный законченный контур моста. Все четыре мостика, траулер, его подвесной трос, тяговые тросы, лебедки и специализированные гусеницы у отклоняющих седел должны были быть на месте, прежде чем можно было начинать волочение берега. Эти переходы были необходимы для доступа рабочих к прядям кабелей для связывания и размещения отдельных проводов.
Работы в сентябре 2011 года включали установку поворотных путей для путешественников на седлах западного уклона. Эти пути позволяли путешественнику непрерывно перемещаться по западному концу основного пролета. К середине октября 2011 года путевые тросы были установлены. Также была установлена временная группа опорных тросов на западе, предназначенная для противодействия опрокидывающим силам, создаваемым оголенным основным тросом. Впоследствии были установлены опоры восточного уклона, подготовившие мост к укладке троса.
Размещение кабеля
Технология строительства кабеля значительно отличалась от того, что использовалось для более ранних западных пролетов и аналогичных традиционных подвесных мостов. В этом методе кабели скручивались только по несколько проводов за раз, а жгуты составлялись по мере того, как провода скручивались путем протягивания петли вдоль трассы кабеля. SAS использовала другую технику, когда жгуты проводов были предварительно собраны в пучки кабелей длиной в милю с уже установленными концевыми заделками, протянутыми путем перетаскивания одного конца по маршруту. После прикрепления к концевой заделке на каждой связке в восточной якорной точке была проведена операция натяжения, и связки были подвешены на несколько футов над мостиком. Всего было установлено 137 таких связок. Когда жгуты были размещены, их временно связали вместе, чтобы сформировать кабель. Кабель был полностью вставлен в конце мая 2012 года. Позже он был уплотнен до круглой формы, а затем обернут защитной проволочной оболочкой. В середине марта 2013 года была завершена западная часть и сняты подиумы. На восточной части все еще продолжалась обмотка проводов.
Поскольку основные тросы изгибаются, а тросы подвески выходят наружу к краю палубы, конструкция седла индивидуальна для каждого места и изготавливается в парах зеркального отображения для каждой стороны. В середине июня 2012 года большинство седел на основном тросе было на месте. Затем на эти седла были натянуты тросы, которые затем были вытянуты наружу и прикреплены к выступам главной палубы.
На обычном подвесном мосту секции палубы подвешиваются на месте и немедленно натягивают подвески. Надлежащая начальная длина каждой подвески предварительно определяется инженерными расчетами, и требуются регулировки для относительного позиционирования сегментов и равного распределения нагрузки между несколькими подвесками раздела. На этом мосту секции настила уже находились в фиксированном относительном положении (были соединены вместе и опирались на опалубку), и все подвесные тросы должны быть индивидуально приведены к определенному натяжению для натяжения основного троса. Подъемная опора на западном конце используется для уравновешивания натяжения между секциями одного основного кабеля.
Натяжение троса подвески выполняется поэтапно. Степень натяжения на различных этапах и порядок натяжения имеют решающее значение для этой процедуры.
Начиная с 2011 года, к основным и подвесным тросам был применен надлежащий баланс между основными тросами и подвесными тросами, а также надлежащее натяжение. 20 ноября 2012 года этот процесс был завершен, что сделало SAS-часть моста самонесущей. После этого фальшивая работа была снята.
| Фаза | Описание | |
|---|---|---|
| 1 |
|
Поднимите и натяните 26 из 50 групп подтяжек с каждой стороны (8 одновременно в первых 3 шагах, 2 в четвертом шаге), после чего выполните окончательную регулировку (шаги 5–18). На первых 8 этапах 80% нагрузки было передано с временной фермы на кабель. |
| 2 |
|
Джек и натяните еще 3 группы подтяжек, доведя общее количество до 29 из 50 с каждой стороны. |
| 3 |
|
Поднимите и натяните последнюю 21 группу подвески, завершив натяжение тросов. |
Переходная структура острова Йерба-Буэна
Слева: временная двухэтажная S-образная кривая (верхняя палуба направлена на запад в сторону туннеля).
В центре: южные колонны (для движения на восток с нижней палубы туннеля).
Справа: северные колонны, опалубка и опалубка (на запад до верхней палубы туннеля).
Прогресс на конец 2011 г. Внизу изображения видна часть диапазона SAS.
Конец лета 2012 г .: Фальшпалуб и опалубка западного звена были разобраны и теперь используются для строительства восточного звена (в центре изображения).
Переходная структура острова Йерба-Буэна (YBITS) - это эстакада, которая перекрывает разрыв между пролетом SAS и туннелем на острове Йерба-Буэна . Подобно Oakland Touchdown на другой стороне нового моста, эта часть моста также является конечным сегментом, а это означает, что целью этого сегмента является переход частей существующего моста к основным пролетам нового моста. Соединительная конструкция соединяет проезжие части нового моста бок о бок с верхней и нижней палубами туннеля YBI. В середине февраля 2012 года залили северную конструкцию и сняли опалубку. В начале сентября 2012 года опалубка была удалена, изменена и построена в восточном направлении, а завершение опалубки теперь позволяет армировать и укладывать бетон.
Дизайн колонны
Конструкция опирается на несколько колонн. По мере того, как уровень земли поднимается от берега до уровня туннеля Йерба-Буэна, высота надземной части колонн меняется. Поскольку поддерживающая их горная структура представляет собой твердый сланец, при предыдущих инженерных методах было бы нормально просто вырыть относительно неглубокий фундамент для каждой колонны, при этом длина конструкции будет постепенно изменяться. Современный сейсмический анализ и компьютерное моделирование выявили проблему такой конструкции; в то время как длинные колонны могут прогибаться на несколько футов вверх (0,6 метра, более или менее), более короткие колонны, вероятно, ломаются, поскольку жесткие конструкции настила вызывают наложение аналогичного количества движения на верхушках колонн, вызывая большее напряжение изгиба на единицу длины на более коротких колоннах. Эта проблема была решена путем создания колонн одинаковой (но не одинаковой) длины, при этом «более короткие» колонны выходили в постоянные открытые шахты до глубоких фундаментов. Это позволяет всем столбцам YBITS отвечать достаточно единообразно. Пространство между колонной и ее приямком закрыто защитной крышкой, образующей тип системы изоляции основания в наиболее чувствительных местах колонны. Кроме того, западная площадка YBITS представляет собой шарнир с нулевым моментом, поэтому в этой точке отсутствуют вертикальные изгибающие напряжения.
Строительная техника
Процесс строительства этой конструкции состоит из нескольких этапов, показанных ниже:
- YBITS Construction
Сборка арматуры: она будет возведена, прикреплена к арматурному стержню фундамента, затем окружена многоразовой опалубкой для колонн и залита бетоном.
Опалубка для колонн: эта колонна была отлита внутри единой сегментированной опалубки, которая разбирается снизу вверх.
Завершенные колонны: Т-образная крышка будет окружена рамной конструкцией дороги.
Деталь арматурного стержня: обратите внимание на размер и количество горизонтальных арматурных стержней в виде пялец. После события в Лома-Приета было обнаружено, что это была самая важная часть армирования для обеспечения выживания колонны.
Изготовление опалубки: слесари изготавливают секцию опалубки из труб и балок.
Монтаж фальшивая: секция поднимается в вертикальное положение с помощью двух операторов вилочного погрузчика.
Размещение ложных работ: секция направляется к месту блокировки фундамента наземной бригадой.
Завершена опалубка: добавлен настил и опалубка.
Деталь опалубки: верхние панели образуют самую нижнюю поверхность внешней части бетонного соединителя, нижние панели образуют настил для доступа рабочих.
Профиль: форма окончательной конструкции снижает потребность во внутренних распорках.
Поверхность и арматурный стержень: арматурный стержень для внутренних поперечных балок можно увидеть справа над деревьями. Дополнительная конструкция соединит колонны с эстакадой.
Пост-натяжение: концы, прикрепленные к тросам, натягиваются домкратами и фиксируются - это устраняет провисание при снятии опалубки, а также делает жесткость и укрепляет конструкцию.
Первый шаг - построить фундамент из больших колонн, которые будут поддерживать эстакаду YBITS. Возводится надземная арматура колонн, огорожена опалубкой и заливается бетон. После затвердевания опалубку снимают. Следующим шагом будет строительство самой проезжей части. Пролеты были залиты на месте с использованием обширной арматуры с последующим натяжением кабельных жил. Дороги состоят из пустотелых коробчатых конструкций, залитых секциями с помощью опалубки, как из-за задействованных сложных форм, так и из-за необходимости поддерживать транспортный поток на соседних конструкциях во время строительства.
Следующая последовательность применяется к каждому промежутку между столбцами:
- Поскольку деревянная или металлическая форма, поддерживающая заливку из бетона, была приподнята, формы поддерживались на опалубке, в данном случае с использованием вертикальных секций труб, стальных балок и диагональных тросов. Затем поверх опалубки возводили деревянную площадку для поддержки самой нижней формирующей поверхности.
- Затем была добавлена арматура для самой нижней поверхности коробчатой конструкции и залит бетон.
- Во время первоначальной заливки были добавлены арматура и опалубка для внутренних поперечных балок и любых включенных в них трубопроводов. Позже была произведена еще одна заливка бетона.
- Затем была добавлена внутренняя опалубка для поддержки верхней (палубной) поверхности, и процесс заливки арматуры был повторен.
- После того, как бетон достаточно затвердел и все арматуры были натянуты, опалубка и опалубка были удалены, оставив только бетонные поверхности.
Пандусы на остров
За исключением нынешнего съезда на запад, существующие съезды, соединяющие движение по мосту с островом Йерба-Буэна и островом сокровищ, не подходят для обеспечения движения транспорта для будущей жилой застройки. В частности, съезд на восточном направлении всегда был чрезвычайно опасным, в то время как дополнительное движение на западном съезде могло бы помешать движению по мосту. Между западным порталом туннеля и существующим западным пролетом подвеса нет места для современных конфигураций пандусов. Ожидается, что в результате строительства на острове появится около 3000 жителей, а также появятся офисные и коммерческие помещения. Для поддержки этого движения на восточной стороне островов будет построена система новых съездов (в настоящее время завершена лишь частично) для соединения с YBITS, где будет достаточно места для надлежащих слияний и отъездов транспортных средств. Ожидается, что пандусы с восточной стороны обойдутся примерно в 95,67 миллиона долларов, а строительство началось в конце 2013 года к открытию в июне 2016 года. 22 октября 2016 года открылись новые съезды и съезды на запад.
Осветительные приборы
Конструкции Skyway и YBITS имеют индивидуальное освещение с использованием 48 000 высокоэффективных светодиодов, сгруппированных в 1521 прибор, большинство из которых установлено на 273 опорах. Эти светильники были разработаны Moffatt & Nichol и построены Valmont Industries . В конкретном приспособлении диаграмма направленности каждого светодиода ограничена маскирующей структурой. Каждый светильник был отрегулирован независимо, и благодаря светодиодной маскировке он будет освещать проезжую часть только в направлении движения, подобно фарам транспортных средств, и, следовательно, значительно уменьшит ослепление водителей. Ожидается, что это повысит безопасность путешественников. Проезды основных пролетов освещаются направленными вниз светодиодными светильниками, установленными на опорах основных тросов. Дополнительное направленное вверх декоративное освещение на крайних внешних краях проезжей части освещает тросы подвески и нижнюю сторону основного троса. Дополнительные фонари выделяют главную башню.
- Освещение изображений
Фонари Skyway и осветительные приборы завершены на левой эстакаде, позже добавлены справа
Освещение Skyway проходит испытания.
Крепления на кабеле
Эти фонари используют примерно половину мощности фонарей старого моста и прослужат в 5-7 раз дольше. Их нужно будет заменять только каждые 10-15 лет (по сравнению со старым восточным пролетом каждые 2 года), что снизит затраты, повысит безопасность рабочих и уменьшит неудобства путешественников из-за закрытия полос движения.
Удаление старых пролетов
Первым этапом был демонтаж двойного уравновешенного консольного пролета. Из нескольких доступных альтернатив метод демонтажа был выбран вместо вариантов, предусматривающих подрыв с помощью взрывчатки. В этом процессе мост был разобран, отдельные части были удалены в основном в порядке, обратном первоначальной конструкции. Это потребовало строительства временных опорных конструкций, которые использовались при первоначальном строительстве. Одновременными усилиями была удалена временная S-образная кривая, что позволило завершить велосипедную и пешеходную дорожку нового пролета и улучшить подъезды для транспортных средств, направляющихся на восток.
Демонтаж затягивался наличием гнездящихся бакланов . К середине ноября часть главного пролета западной (левой) консоли и ее башня были почти полностью демонтированы, а под правой частью восточной консоли были возведены временные опоры. По состоянию на май 2015 года осталась только треть крайнего правого пролета, а к 12 июня 2015 года задача была завершена 14 ноября 2015 года бетонный ячеистый фундамент пирса E3 (который поддерживал восточную консольную опору) был взрывным образом разрушен с падением обломков. в стальной кессон под дном грязевого залива. Многочисленные последовательно взрываемые заряды и воздушная пузырьковая завеса по всему периметру использовались для уменьшения подводных ударных волн и защиты морских обитателей. Подробные сведения о планировании удаления CalTrans E3 см. По этой ссылке.
Второй этап повлек за собой удаление пяти пролетов фермы и эстакады, а третий и заключительный этап - удаление подводного фундамента. Вся работа по демонтажу завершена 11 ноября 2017 года.
После демонтажа старого Восточного пролета материалы, снятые с конструкции, были загружены на баржи и отправлены на переработку.
Судья John Sutter Regional Shoreline
21 октября 2020 года районная береговая линия судьи Джона Саттера , расположенная у подножия моста, открылась для публики. В парке, который первоначально был предложен как «Парк ворот», есть смотровая площадка длиной 600 футов, сделанная из существующего фундамента старого моста, и обеспечивает более легкий доступ к заливу и велосипедной дорожке Александра Цукермана .
Стаж вождения
В любом направлении впечатления от вождения были значительно улучшены. В дополнение к более широким полосам движения в каждом направлении, теперь есть непрерывная полоса для аварийных автомобилей или автомобилей с ограниченными возможностями на каждой стороне пяти полос движения. Ночное освещение моста теперь безбликовое, а в нижней части туннеля восточного направления было установлено новое белое светодиодное освещение. Удаление крутых поворотов к востоку от туннеля способствовало более плавному движению транспортных средств в восточном направлении к западу и через туннель, даже по сравнению с конфигурацией до строительства.
Пешеходная дорожка
Пролет включает в себя новый пешеходный и велосипедный маршрут, официально названный Велосипедный маршрут Александра Цукермана . Тропа названа в честь Александра Цукерманна, основателя Велосипедной коалиции East Bay Bicycle Coalition и защитника маршрута Bay Bridge Trail. Новый пешеходный и велосипедный маршрут соединяет Восточную бухту с островом Йерба-Буэна. В настоящее время MUNI является единственным общественным транспортом, который перевозит велосипеды и пешеходов с острова Йерба-Буэна и острова сокровищ в Сан-Франциско. Дополнительный путь через западный пролет в Сан-Франциско планируется завершить в 2025 году.
Строительные инциденты
Сварочные споры
6 апреля 2005 г. ФБР объявило о расследовании утверждений 15 бывших сварщиков и инспекторов по поводу нового пролета о том, что сварщики были вынуждены спешить, что повлияло на их работу до одной трети сварных швов, и что рабочим было приказано покрывать исправьте дефектные сварные швы повторной сваркой поверхностным способом. Многие из этих сварных швов были затем залиты бетоном, некоторые глубоко под водой.
Представитель Департамента транспорта Калифорнии (Caltrans) быстро ответил публичным заявлением, что невозможно скрыть дефектные сварные швы от инспекторов Caltrans. Впоследствии это было проверено радиологическим, ультразвуковым и микроскопическим исследованием некоторых сварных швов, которые были доступны и предположительно были дефектными. 21 апреля 2005 г. в новостях сообщалось, что Федеральное управление шоссейных дорог наняло частных инспекторов для удаления участков весом 300 фунтов (136 кг) для подробного лабораторного анализа.
4 мая 2005 года Федеральное управление шоссейных дорог сообщило, что испытания, проведенные тремя независимыми подрядчиками, показали, что сварные швы, вытянутые из трех стальных кусков моста весом 500 фунтов (230 кг), «либо соответствуют, либо превышают требуемые спецификации». Поскольку часть материала, снятого для проверки, в жалобах сварщиков была определена как заслуживающая проверки, это открытие было воспринято как хорошая новость.
Возможные проблемы с фундаментом
В начале ноября 2011 года газета Sacramento Bee опубликовала и проанализировала различные отчеты (в том числе «разоблачители») о возможности фальсификации отчетов об инспекциях, связанных с глубокими сваями фундаментов, включая некоторые из них, поддерживающие главную башню SAS. В этой статье, а также в более поздней статье Sacramento Bee, опубликованной 26 мая 2012 г., содержится подробная информация о проблемах строительства и испытаний, а также приводятся ссылки на экспертов в соответствующих областях инженерии, которые поднимают вопросы об адекватности испытаний и надзора Caltrans, а также о методах строительства и испытаний моста. строитель. 12 июня 2012 года, вскоре после публичной поддержки дальнейшего изучения проблем, поднятых в статье May Bee, Caltrans выпустил пресс-релиз с прикрепленным письмом к исполнительному редактору Bee от директора Caltrans Малкольма Догерти. Это письмо содержало просьбу о полном опровержении статьи после утверждения ряда конкретных технических опровержений и критики языка и тона статьи. 24 июня 2012 года Джойс Терхар, исполнительный редактор Bee, ответила в защиту статьи и миссии газеты. Caltrans также ответил почти часовой видео-презентацией.
4 августа 2012 года The Bee сообщила об исследовании, которое проводится инженерами Caltrans, которые изучают тестирование фундамента для агентства. Эта группа инженеров, названная Caltrans командой «GamDat», нашла новые доказательства сомнительных данных, связанных с испытаниями фундамента башни. После той статьи Би транспортный комитет Сената Калифорнии обратился в офис законодательного аналитика штата с просьбой созвать группу независимых экспертов, чтобы изучить опасения по поводу фундамента башни SAS и сообщить о своих выводах. Ожидается, что этот отчет будет выпущен к весне 2013 года.
The Sacramento Bee опубликовала еще одну статью 7 июня 2014 года.
Выход из строя болта
Болты диаметром 3 дюйма (7,5 см) соединяют части монтажных выступов настила моста с несколькими бетонными колоннами. Таких болтов разной длины 288. Болты были проверены на месте путем перетяжки их стопорных гаек. В течение двух недель после затяжки 32 из первых 96 нагруженных болтов вышли из строя. Эти болты различаются по длине от 9 до 17 футов (от 2,7 до 5,2 м), и разрушение первоначально было связано с водородным охрупчиванием , когда водород вводился либо во время производства, либо во время гальваники. Некоторые болты можно заменить, а другие удалить нельзя, и для передачи нагрузки потребуются более сложные методы восстановления. Первоначально предполагалось, что ремонт не приведет к задержке открытия, но позже считалось, что он отложит открытие до декабря. Исправление может стоить до 5 миллионов долларов. О временном исправлении было объявлено 15 августа 2013 года, при этом дата открытия была возвращена к исходной дате. Было выбрано решение добавить седло с креплением на сухожилиях на каждом выступе палубы. Было высказано предположение, что проблемы с натяжением основного троса могли привести к поломке болта.
Модернизация для ремонта неисправных болтов была введена в эксплуатацию 19 декабря 2013 года. В итоге ремонт обошелся в 25 миллионов долларов, что намного выше первоначальной оценки и прогнозируемых затрат.
Утечки воды в навесном оборудовании надстройки
Некоторые компоненты моста устанавливаются на верхней поверхности первичной конструкции. Многие из них требуют герметизации от проникновения воды внутрь секций палубной коробки. Было обнаружено, что неправильное нанесение герметиков под барьерами для ограничения движения на мосту позволяет воде проникать внутрь. Внутренняя влажность привела к разрушительной коррозии, которую теперь необходимо устранить.
Неудачная затирка прижимного стержня
Стальные опорные конструкции крепятся к бетонному фундаменту с помощью стальных стержней с частичной резьбой в трубопроводах. Эти каналы предполагалось заполнить бетонным раствором после установки. Некоторые из этих пустот были временно закрыты сверху бетонной заглушкой. Позднее рабочие неправильно интерпретировали некоторые из этих мест как залитые раствором, когда они были заделаны только на самом верху. Неполная заливка раствора может привести к проникновению соленой воды, что ускорит коррозию этих критических стержней. Планируется просверлить небольшие отверстия в цементном растворе, чтобы определить, какие места требуют дополнительной заливки или альтернативы, инъекции масла или аналогичного материала для вытеснения воды.
Автоматические сварочные процедуры, используемые производителем палубных боксов (Shanghai Zhenhua Port Machinery Co. Ltd.), часто выполнялись под дождем. Давно признано, что такая сварка приводит к растрескиванию несовершенных сварных швов. Руководство Caltrans сочло, что такие сварные швы не слишком важны для этого моста из-за сжимающих сил, накладываемых на конструкцию настила этой конкретной конструкцией. Также есть сообщения о том, что поставщик отказывается от сотрудничества с инспекторами и инженерами Caltrans. Из-за хрупкости старой консольной конструкции и возможности разрушительного землетрясения Калтранс чувствовал себя мотивированным, чтобы избежать дальнейших задержек с завершением строительства нового пролета.
В конце января 2014 года в статье Contra Costa Times были опубликованы результаты расследования транспортной комиссии Сената штата Калифорния. Доклад группы озаглавлен «Мост Сан-Франциско-Окленд через залив: основные реформы для будущего». В этом предварительном отчете, написанном подрядчиком комитету, говорится:
Это расследование показало, что, по всей видимости, предпринимались хронические попытки замалчивать многие серьезные обвинения в безопасности, отложить их в сторону и не рассматривать открыто и по-деловому в интересах общества.
Другая калифорнийская газета, Sacramento Bee , сообщила 31 июля 2014 года:
В отчете сената Калифорнии, опубликованном в четверг, говорится, что менеджеры Министерства транспорта «заткнули рот и изгнали» по меньшей мере девять ведущих экспертов по строительству нового моста Сан-Франциско-Окленд за 6,5 миллиардов долларов после того, как они пожаловались на некачественную работу Шанхайской, Китайской фирмы, которая построила большую часть пролет.
В августе Сенат штата продолжил расследование, в ходе которого в адрес Caltrans поступили угрозы уголовного преследования.
Смотрите также
использованная литература
внешние ссылки
- Официальный сайт проекта Bay Bridge Project Caltrans
- Указатель квартальных отчетов проекта Bay Bridge Caltrans
- Сан-Франциско-Оклендский мост через залив Проект сейсмической безопасности Восточного пролета Caltrans
- Поднимая планку: проектирование нового восточного участка моста через залив ScienceBlog
- Создание и снятие моста Сан-Франциско-Окленд через залив: пример планирования мегапроектов и принятия решений Диссертация Карен Трапенберг Фрик, доктора философии в области городского и регионального планирования
- График сейсмической модернизации моста Сан-Франциско-Окленд, 1929–2004 гг. Подготовлен для Объединенного комитета по законодательному аудиту
- График замены Восточного пролета 1997–2013 гг. Столичная транспортная комиссия
- «Мост так далеко - неизвестная история» Документальный фильм 2006 года, рассказывающий о задержках в строительстве.
- «Строительство крупнейшего в мире подвесного моста с самофиксацией » Wired.com
Строительные видео
- Мост Нью-Бэй: Преображение после землетрясения
- Пролетный проезд по мосту через Нью-Сан-Франциско и Окленд-Бэй
- Компьютерное моделирование последовательности монтажа
- Мост через залив во время землетрясения
- Промежуток времени строительства на выходных в День труда (2009)
- Строительство восточного пролета моста Сан-Франциско – Окленд через залив (28 июня 2010 г.)
- Строящийся новый мост Сан-Франциско-Окленд-Бэй (8 июня 2011 г.)
- SAS и YBITS Construction Progress (8 июня 2011 г.)
- Промежуток времени строительства моста через залив Сан-Франциско и Окленд (опубликовано 30 августа 2013 г.)