Центральная железная дорога Глазго - Glasgow Central Railway
Глазго Центральный железнодорожный была железнодорожная линия построена в Глазго , Шотландия по каледонского железной дороги , работает в туннеле востока на запад через центр города. Он открывался поэтапно с 1894 года и открывал новые возможности для путешествий для пассажиров и позволял Каледонской железной дороге получать доступ к докам и промышленным объектам на северном берегу реки Клайд . Работало интенсивное и популярное движение поездов, но длинные участки туннелей с частыми поездами с паром были задымлены и им не нравились.
Сеть шла параллельно маршрутам Северной Британской железной дороги в этом районе, и после национализации железных дорог линия пришла в упадок и была поэтапно закрыта с 1959 по 1964 год.
В 1979 году центральная часть маршрута была вновь открыта как электрическая пассажирская железная дорога - линия Аргайл ; это было очень популярно, и улучшенные соединительные пути на запад и восток сделали его еще раз ценным звеном через город. Участок линии Аргайл сегодня активно используется, но другие участки остаются закрытыми.
История
Первые основные линии в Глазго
В 1845 году Каледонской железной дороге было разрешено построить линию от Глазго и Эдинбурга до Карлайла. Это была магистральная железная дорога, не предполагавшая передвижения по городам. Приобретая доли в других линиях, у Каледонии вскоре появилось три конечных станции в Глазго: Бьюкенен-стрит, Саус-Сайд и Бридж-стрит. Ни один из них не был очень удобен для пассажиров в центре города, и товары, отправлявшиеся на реку Клайд и обратно, возили по улицам.
Железная дорога Эдинбурга и Глазго (E&GR) заканчивалась на Куин-стрит, тесном терминале, удобном для города, но без доступа к набережным.
Каледонцы приступили к получению доступа к Клайду в Брумилау, спонсируя номинально независимую железную дорогу General Terminus и Glasgow Harbour, которая построила причал на небольшом расстоянии ниже по течению от моста Глазго на южной стороне и построила к нему железную дорогу от Gushetfaulds (Larkfield Junction). Строительство было завершено к декабрю 1848 года, но оно соединилось с железной дорогой Клайдесдейл, которая была завершена только в следующем году. General Terminus представлял собой значительный прогресс в перевалке полезных ископаемых, но он все еще был ограничен по вместимости, так как суда должны были стоять вдоль берега, а улучшения навигации по Клайду еще не были завершены. Тем не менее General Terminus в течение многих лет обладал эффективной монополией на экспорт полезных ископаемых по железной дороге.
В этот период быстрая индустриализация Глазго привела к притоку рабочих в центр города: Глазго стал «вторым городом Британской империи», а более богатые переехали в пригороды: Чаринг-Кросс, Хиллхед и район Ботанических садов. Узнаваемой пригородной железной дороги еще не было.
В 1858 году железная дорога Глазго, Думбартона и Хеленсбурга (GD&HR) открыла свою линию от E&GR в Коулэрсе на северо-востоке Глазго, огибая на север и идя к северу от Клайда до Думбартона и далее до Хеленсбурга. Кольцо к северу от Глазго было обходным путем, но ему удалось соединить Данбартоншир с железнодорожной сетью. Компания была поглощена E&GR в 1862 году, а сама E&GR была поглощена, чтобы сформировать Северную британскую железную дорогу в 1865 году. Соответственно, Caledonian проигрывала ожесточенному конкуренту.
В 1870 году городская железная дорога Глазго Юнион перешла мост через Клайд, и были созданы так называемые «автобусные поезда», частые рейсы с близко расположенными остановками. Линия City Union Line была совместной схемой NBR и Глазго и Юго-Западной железной дороги , еще одного конкурента.
Развитие North Clyde
С 1872 года Попечители Клайда приступили к реализации амбициозного проекта по строительству большого дока в Стобкроссе, на болотистой местности на северном берегу ниже по течению. Он стал доком Королевы, и он открылся в 1874 году.
Северная британская железная дорога построила соединительную линию с ней, оставив линию GD&HR в Мэрихилле и идя на юг, а затем на восток. Чтобы добраться до Стобкросса, потребовался широкий круговой путь из-за контуров и застройки. Это была железная дорога Стобкросс . Движение началось 20 октября 1870 года, и это была важная торговая артерия для NBR. Каледонской железной дороге была предоставлена возможность добраться до дока из Сайххилла, долгого и трудного перехода по путям NBR, и NBR расставил все препятствия на пути Каледонии.
Затем NBR спонсировал другую номинально независимую компанию, Glasgow, Yoker and Clydebank Railway , которая покинула линию GD&HR около Джорданхилла и направилась в промышленные районы, особенно на верфи, на Клайде. Он открылся в 1882 году. Наконец, городская и окружная железная дорога Глазго была продвинута, также NBR, для создания сквозной линии подповерхности с востока на запад, соединяющей линию Коатбридж и линию Думбартон. Он открылся в 1886 году и, хотя его строительство было дорогостоящим, принесло немедленный успех. У Северной Британской железной дороги теперь была приличная сеть пригородов в Глазго и на северном берегу Клайда, а у Каледонии почти ничего.
Центральная железная дорога Глазго
Каледонцы явно должны были что-то делать, и независимый инженер Чарльз Форман предложил решение: центральную железную дорогу Глазго следует построить на оси восток-запад, соединяющей Мэрихилл на северо-западе города с Далмарноком на короткой ветке. от Рутерглена на главной линии, на юго-востоке. Он будет проходить через центр города к югу от линии NBR и будет иметь станции в центральном терминале Каледонии в Глазго, а также обеспечит прямой доступ к Стобкроссу и Королевскому доку, которые все еще являются важной зоной дока. Каледонец посчитал это хорошей идеей и поддержал разработку схемы. В это время разрабатывалась линия, которая стала Ливерпульской подвесной железной дорогой . Решение о строительстве городской железной дороги над улицами в центральном районе казалось привлекательным и относительно дешевым, и на этом основании Центральная железная дорога Глазго получила разрешение парламента 10 августа 1888 года.
Деловые круги и общественное мнение в Глазго только сейчас осознали то, что предлагалось, и вызвало значительный протест; Это было настолько яростно, что Каледонский пересмотрел, и в следующем году был запрошен и получен новый закон, в соответствии с которым план был изменен на подповерхностную линию, такую как линия NBR. Получение Закона - это одно, но детальное проектирование подземной железной дороги через центр города с большими зданиями, которые нельзя было нарушить, было сложной задачей. Каледонианец решил взять работу в свои руки, по-прежнему нанимая инженерную фирму, разработавшую схему, и 31 мая 1890 года компания была поглощена. В то время никаких физических работ не начиналось.
Несмотря на трудности, идея линии была настолько привлекательной, что была предложена ветка, идущая от Бриджтон-Кросс через Толлкросс до Кармила (на каледонской линии Рутерглен и Коатбридж и далее до Ньютона на главной линии. Это продолжение часто неофициально называют как линия Tollcross , была разрешена парламентским актом 25 июля 1890 года.
Первый дерн был разрезан 11 июня 1890 года мастером Дж. Б. Монтгомери Флемингом, сыном Дж. Б. Флеминга из Кельвинсайда. Строительство было невероятно трудным: пять из семи миль находились под землей; и городские власти были предупреждены о необходимости требовать должного уважения к эстетике городских улиц, и они обратили пристальное внимание на планы и практику компании. В результате новый Ботанический сад вызвал особый архитектурный интерес. Caledonian выпустила 950 000 фунтов стерлингов специального фонда для финансирования строительства.
Открытие
Наконец строительство входило в завершающую стадию. Участок от Мэрихилла до Стобкросса открылся для движения минералов (до Квинс-Док) 26 ноября 1894 г. (Ланаркшир и Дамбартоншир открылись от Мэрихилла до перекрестка Балорнок в тот же день). Пассажирские поезда начали курсировать от Рутерглена до Глазго-Кросс 1 ноября. 1895 г., и вся линия открылась для движения 10 августа 1896 г. Через линию в каждую сторону прошло 130 поездов. Центральный вокзал имел две островные платформы и четыре сквозных пути. Секция Tollcross открылась 1 февраля 1897 года.
В то время движение товаров было чрезвычайно важным и было значительно упрощено: вместо использования мощностей по NBR от Sighthill до Stobcross, поезда теперь могли двигаться по центральной линии или, альтернативно, по линии Possil L&DR.
Предложения по досрочной электрификации
За исключением концов, линия проходила через непрерывные туннели и обслуживалась паровыми поездами. (Некоторые локомотивы были оснащены конденсационным оборудованием.) 130 пассажирских поездов курсировали ежедневно в каждую сторону, и интенсивное движение минералов в Стобкросс использовалось по этому маршруту. Вентиляция и освещение подземных станций были плохими, а окружающая среда вызвала много критики. В то время технические разработки предполагали, что электрическая тяга может быть осуществима. Central London Railway строилась на этой системе (он был открыт в 1900 году) и, конечно , уличные трамваи были с помощью электричества, не без проблем , в первую очередь.
Каледонцы решили электрифицировать эту линию, и электрификация Центральной железной дороги Глазго, линии Толлкросс и других железных дорог была санкционирована парламентом 2 августа 1898 года. Помимо незрелости технологии, были и некоторые практические проблемы, в основном тяжелые минералы. движение, которое потребовало бы замены двигателя при приближении к линии и снова на Stobcross. Получив полномочия, каледонец не стал реализовывать эту идею, и полномочия прекратились.
Связи на западном конце
Восточный конец предполагаемой железной дороги входил в сеть Каледонии в направлении Гамильтона, Мазервелла и Коатбриджа. В западном конце он питался доком Королевы в Стобкроссе и важным пригородом Мэрихилла, а также соседним Доусхольмом. Доусхольм был почти полностью промышленным; В течение многих лет здесь располагалась важная типография по текстилю, а в 1871 году здесь был основан крупный газовый завод Корпорации, который значительно расширился позже. Здесь создавалось много вспомогательных производств, в том числе химический завод.
Доусхольм просуществовал только до 1908 года в качестве пассажирской станции, но он приобрел промышленное значение, и Каледониан построил там гараж с шестью дорогами, который обслуживал большую часть тяговых потребностей Центральной железной дороги.
Одновременно со строительством Центральной железной дороги в Глазго компания Caledonian поощряла продвижение и строительство железной дороги Ланаркшира и Думбартоншира . (Компания использовала написание Думбартоншир, хотя позднее для округа использовалось написание буквы «n».)
Это должно было связать Баллок и Думбартон с северным берегом реки Клайд и центральной линией. Соединение было в Стобкроссе, а также с новой сквозной станцией в Мэрихилле, продолжающейся до Поссила, и перекрестком в Балорноке на главной каледонской линии от Бьюкенен-стрит. Маршрут, выбранный L&DR, включал в себя большую площадь недавно созданной тяжелой промышленности на Северном Клайдсайде и обслуживал быстро развивающиеся жилые районы.
Линия Ланаркшир и Думбартоншир постепенно открывалась в период с 1894 по 1896 год, и с Центральной линией эксплуатировалась как неотъемлемая часть Каледонской железной дороги: наконец Каледониан обеспечил пригородную сеть на севере и западе Глазго.
Послевоенный упадок
С самого начала Центральная железная дорога была признана непривлекательной для пассажиров; постоянно комментировали задымленную атмосферу, грязное состояние вокзала и поездов. Уличные трамваи, напротив, были частыми, чистыми и останавливались недалеко от городских пунктов назначения, с которыми не всегда могла справиться железная дорога. Железные дороги были национализированы в 1948 году, и теперь, когда конкуренция была неуместна, дублирование линий для пассажиров и грузов было недостатком. Некоторые отдельные станции уже были закрыты. Линия была закрыта для пассажиров между Мэрихиллом и Стобкроссом 2 ноября 1959 года, хотя движение товаров и минералов продолжалось с линии Поссил через Мэрихилл до Королевского дока до 14 августа 1960 года; после этой даты служба Кельвинбриджу продолжалась до 6 июля 1964 года.
Маршрут NBR до Хеленсбурга был выбран для модернизации, а в 1960 году он был электрифицирован, что привело к революции в удобстве для пассажиров. Это только преувеличило негативное восприятие Центральной железной дороги, и 5 октября 1964 года сеть Центральной железной дороги была закрыта для движения пассажиров. Линия Possil также потеряла грузопоток, так как она просто шла параллельно маршруту NBR. Короткий участок, обслуживающий Tollcross от Кармила, был единственным остатком для товарных поездов, просуществовавшим до 4 апреля 1966 года.
Линия Аргайл
Поэтому в течение нескольких лет линия не использовалась. Затем, в 1970-е годы, политические настроения в Глазго сместились в пользу железнодорожного транспорта. Управление пассажирского транспорта Большого Глазго решило профинансировать открытие части Центральной железной дороги в качестве пассажирской линии от перекрестка возле Партика на линии электропередач NBR до Рутерглена. Финансовые полномочия были даны в 1974 году, и 1 ноября 1979 года была официально открыта новая линия Аргайл , как она была названа. Коммунальные услуги были запущены 5 ноября 1979 года. Разветвляющийся перекресток на Партик, ведущий к Линии Аргайл, был разделен на разные уровни: поезда, идущие на восток, ныряли под линией NBR и сходились с линией западного направления в Стобкросс, переименованном в Финнистон (и позже переименованный в Выставочный центр .)
Новая станция была построена на улице Аргайл; платформы находятся ниже центра улицы, и в то время она не была пешеходной. Соответственно, вход с платформы острова спускается, чтобы перейти под дорожку, прежде чем подняться к зданию на уровне улицы на стороне улицы.
Линия Аргайл пользовалась значительным успехом, и поезда шли от Гамильтон-Серкл и от Ланарка, хотя поезд Ланарк был перенаправлен на предыдущий маршрут из Рутерглена на центральную станцию верхнего уровня Глазго в 2013 году. час поездов через линию в каждую сторону, обслуживаемую Abellio ScotRail .
Сигнализация
Передача сигналов на длинном и сложном участке туннеля была обычной, с использованием системы блокировки и блокировки Тайерса, но сами сигналы не имели плеч семафоров; вместо этого у них была поднимающаяся пластина для очков, которая показывала водителям обычные ночные цвета масляных ламп. Это вызвало критику в отношении Каледонской железной дороги и ее преемника, так как дымные условия в туннеле в сочетании с обычным бункерным ходом создавали трудности для водителей. Интенсивное движение поездов и периодические отказы системы блокировки и блокировки, по-видимому, побудили связистов принять нерегулярные методы устранения сбоев. Назначение системы блокировки и блокировки состоит в том, чтобы помешать сигнальщикам принять поезд до тех пор, пока предыдущий поезд не пройдет и сигналы не восстановятся до опасности. Столкновения возникли в результате нерегулярной практики, когда поезд отказал на участке, а связисты предположили, что он действительно проехал незамеченным, и нерегулярно отключили систему.
На Stobcross было установлено замечательное нововведение с формой сигнализации мощности. Станция находилась в очень тесном месте, уже сильно застроенном. В восточном конце, там, где линия выходила из участка туннеля, был крутой поворот, и там должен был быть установлен сигнальный ящик: «Stobcross East». В том месте, где должна была располагаться сигнальная будка, чтобы сигнальщик мог наблюдать за прохождением и местонахождением поездов, для обычной будки не хватало места. Было принято решение построить систему «хозяин-подчиненный»: сигнальная будка с пилотом размещалась там, где была удобна видимость поездов, а зависимая будка с полной блокировкой размещалась в удобном месте, но там, где видимость была плохой. Последний ящик обычно не был укомплектован персоналом, и он приводился в действие гидравлической энергией от укомплектованного персонала, в котором находились инструменты блока.
Нововведение не увенчалось успехом, и в 1909 году его заменили на обычную сигнальную коробку.
Некоторые из сигналов в секции туннеля были сигналами диска, а некоторые сигналы семафоров на станциях между туннелями имели укороченные рукава.
В 1956 году на линии была установлена современная цветная световая сигнализация, управляемая из Стобкросса и Бриджитона, с промежуточным управлением рельсовой цепью. Это позволило закрыть боксы в Dalmarnock, Glasgow Green, Glasgow Cross, Glasgow Central, Anderston Cross и Partick Central № 2. У каждого сигнала была россыпь электродетонатора .
Несчастные случаи
Особые условия интенсивной работы на участках тоннеля усложняли задачу. Связистам и машинистам требовалось обеспечить эффективную работу поезда с тяжелым поездом в самых сложных условиях.
Чтобы избежать остановки пассажирских поездов на участках туннеля, действовало ослабление правил, разрешающее отключение сигнала «домой» (защита входа в зону станции), не приводя поезд совсем или почти к остановке. Следствием этого было то, что водители редко сталкивались с сигналами дома об опасности, а некоторые привыкли не обращать на них внимания. Многие из сигналов были миниатюрными рычажными или дисковыми, а туннельные сигналы - масляными лампами с непостоянными характеристиками. Спуск в сторону бункера или тендера, а также задымленность туннеля затрудняли обнаружение сигнала. Беспорядочный ход и интенсивный ход спецтоваров и экскурсионных поездов увеличили нагрузку на связистов.
В 1900 году возле Андерстон-Кросс произошло столкновение сзади. Сигнальщик нерегулярно использовал ключ для отмены, который сводил на нет управление системой блокировки и блокировки, и он впустил второй поезд в секцию.
В 1939 году на Stobcross произошло боковое столкновение. Два поезда были одновременно приняты на сходящуюся с запада развязку; это было неправильно, так как перекрытия не было. Один из поездов прервал сигнал домой, что было в опасности.
В 1949 году на Глазго-Кросс произошло столкновение сзади; пассажирский поезд, управляемый опытным машинистом, пробежал несколько стоп-сигналов, стоя в опасности; были выявлены низкие стандарты внимания к обслуживанию сигнального оборудования, и было ясно, что водители привыкли проезжать по линии, не имея возможности видеть многие сигналы.
В 1951 году на Стобкроссе произошло нашествие сзади; сигнальщик работал с блокировочными инструментами нерегулярно, и в системе блокировки и блокировки было два неправильных дефекта, которые позволили это сделать.
В 1952 году на Бриджтон-Кросс произошло столкновение сзади; поезд остановился на участке, и сигнальщик решил, что поезд уже проехал и что блокировочный аппарат вышел из строя; он неправильно открыл замок и просигнализировал прохождение следующего поезда.
Топография
Исходная линия
Большую часть своего маршрута линия проходила в неглубоком туннеле с пересеченным покрытием, а уклоны создавались уровнями дороги. Центральный вокзал Глазго был в углублении, чтобы пешеходный мост между платформами пересекал линию, ниже главной станции выше.
Список локаций:
Доусхольмский филиал
- Доусхольм; открыт 1 октября 1896 г .; закрыт 1 мая 1908 г .;
- Киркли-Джанкшен ;
Основная линия
- Мэрихилл; открыт 10 августа 1896 г .; переименован в Мэрихилл Сентрал 1952; закрыт 5 октября 1964 г .;
- Киркли-Джанкшен ; см. выше;
- Киркли; открыт 10 августа 1896 г .; закрыт 1 января 1917 г .; открыт 2 июня 1919 г .; закрыт 1 мая 1939 г .;
- Ботанический сад; открыт 10 августа 1896 г .; закрыт 1 января 1917 г .; открыт 2 июня 1919 г .; закрыт 6 февраля 1939 г .;
- Мост Кельвина; открыт 10 августа 1896 г .; закрыт 1 января 1917 г .; открыт 2 июня 1919 г .; закрыт 4 августа 1952 года;
- Стобкросс; открыт 1 мая 1896 г .; закрыт 3 августа 1959 г .;
- Андерстон Кросс; открыт 10 августа 1896 г .; закрыт 3 августа 1959 г .;
- Глазго Сентрал; открыт 10 августа 1896 г .; закрыт 5 октября 1964 г .;
- Глазго Кросс; открыт 1 ноября 1895 г .; закрыт 5 октября 1964 г .;
- Глазго Грин; открыт 1 ноября 1895 г .; закрыт 1 января 1917 г .; открыт 2 июня 1919 г .; закрыт 2 ноября 1953 г .;
- Бриджтон Кросс; открыт 1 ноября 1895 г .; закрыт 5 октября 1964 г .;
- Далмарнок; открыт 1 ноября 1895 г .; закрыт 5 октября 1964 года.
Линия Tollcross
- Бриджитон Кросс; см. выше;
- Паркхед; открыт 23 ноября 1870 г .; переименован в Parkhead Stadium 1952; закрыт 5 октября 1964 г .;
- Tollcross; открыт 1 февраля 1897 г .; закрыт 5 октября 1964 г .;
- Кармил; станция на линии Рутерглен и Коатбридж; закрыт 5 октября 1964 г .;
- Кармил-Джанкшен ;
- Ньютон; станция на главной линии.
Линия продолжалась до Рутерглена, используя ветку Лондон-роуд.
Линия 1979 года
- Partick Junction ; на линии Куин-стрит;
- Финнистон; переименован в Выставочный центр 1986;
- Андерстон;
- Глазго Сентрал;
- Аргайл-стрит;
- Бриджитон;
- Далмарнок;
- Рутерглен.
Изображений
Вход в туннель со стороны Кельвинбриджа в сторону Стобкросса.
Остатки станции Кельвинбридж в марте 2007 г.
Вход в туннель со стороны Кельвинбриджа в сторону Ботанического сада.
Киркли смотрит на север, показывая оставшиеся платформы. Квартиры на заднем плане стоят на месте вокзальных построек.
.jpg)
.jpg)
Рекомендации
Примечания
Источники
- Одри, Кристофер (1990). Энциклопедия британских железнодорожных компаний . Спаркфорд: ISBN Patrick Stephens Ltd. 1-8526-0049-7 . OCLC 19514063 . CN 8983.
- Батт, RVJ (1995). Справочник железнодорожных станций: подробные сведения о каждой государственной и частной пассажирской станции, остановке, платформе и месте остановки, в прошлом и настоящем (1-е изд.). Спаркфорд: ISBN Patrick Stephens Ltd. 978-1-85260-508-7 . OCLC 60251199 .
- Джоуэтт, Алан (март 1989 г.). Железнодорожный атлас Великобритании и Ирландии Джоветта: от предварительной группировки до наших дней (1-е изд.). Спаркфорд: ISBN Patrick Stephens Ltd. 978-1-85260-086-0 . OCLC 22311137 .
- Railscot на центральной железной дороге Глазго