Рейс 933 авиакомпании Iberia - Iberia Flight 933
 EC-CBN, самолет, попавший в аварию
| |
| Авария | |
|---|---|
| Дата | 17 декабря 1973 г. |
| Резюме | Ошибка пилота, приводящая к пространственной дезориентации |
| Сайт | недалеко от международного аэропорта Бостон-Логан 42 ° 21′48 ″ с.ш., 71 ° 0′18 ″ з.д. / 42.36333 ° с.ш. 71.00500 ° з.д. Координаты : 42 ° 21′48 ″ с.ш., 71 ° 0′18 ″ з.д. / 42.36333 ° с.ш. 71.00500 ° з.д. |
| Самолет | |
| Тип самолета | Макдоннелл Дуглас DC-10-30 |
| Название самолета | Коста Брава |
| Оператор | Iberia Airlines |
| Регистрация | EC-CBN |
| Начало полета | Международный аэропорт Мадрид-Барахас , Мадрид , Испания |
| Место назначения | Международный аэропорт Бостон-Логан , Бостон , Массачусетс |
| Жильцы | 168 |
| Пассажиры | 154 |
| Экипаж | 14 |
| Смертельные случаи | 0 |
| Травмы | 13 (3 серьезных) |
| Выжившие | 168 |
Рейс 933 Iberia был международным рейсом из международного аэропорта Мадрид-Барахас, направлявшимся в пункт назначения, международный аэропорт Бостон-Логан в Бостоне, который потерпел крушение 17 декабря 1973 года. Когда самолет McDonnell Douglas DC-10, выполнявший рейс, приближался к аэропорту, он столкнулся с системой огней приближения (ALS) в 500 футах от порога взлетно-посадочной полосы. От удара сломалась правая основная стойка шасси. Самолет поднялся в воздух на расстояние около 1200 футов, затем приземлился на взлетно-посадочной полосе 33 влево, повернул вправо от взлетно-посадочной полосы и остановился. Все 168 находившихся на борту самолета уцелели, но самолет списали. Эта авария была первой потерей корпуса DC-10.
Самолет и экипаж
Самолетом был McDonnell Douglas DC-10-30, изготовленный в начале 1973 года компанией McDonnell Douglas в аэропорту Лонг-Бич, штат Калифорния. На момент аварии ему было девять месяцев, и налетал он в общей сложности 2016 часов. Он был зарегистрирован как N54627 во время сертификационных испытаний, но перерегистрирован как EC-CBN, когда он был доставлен Iberia Airlines в августе 1973 года. Однажды он был ранее сфотографирован для открыток и товаров Iberia Airlines.
Расследование
Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) исследовал аварию. Согласно регистратору полетных данных самолета, скорость снижения увеличивалась слишком быстро во время захода на посадку из-за столкновения со сдвигом ветра. Расследование показало, что капитан и первый помощник не смогли распознать изменение скорости до тех пор, пока самолет не столкнулся с опорами ALS. Также было обнаружено, что изменения погоды отвлекли их внимание от наблюдения за скоростью спуска. Через одиннадцать месяцев после аварии NTSB выпустило заключение о вероятной причине аварии. В своем отчете об авиационном происшествии NTSB заявил: «Капитан не распознал и, возможно, не мог распознать увеличенную скорость снижения вовремя, чтобы остановить ее до того, как самолет ударится о опоры приближения. Повышенная скорость снижения была вызвана столкновение со сдвигом ветра на малых высотах в критической точке захода на посадку, когда он переходил от автоматического управления полетом в условиях полета по приборам к ручному управлению полетом с визуальными ориентирами. На способности капитана обнаруживать и останавливать повышенную скорость снижения отрицательно сказывалась из-за отсутствия информации о наличии сдвига ветра и предельных визуальных ориентиров. Минимальный зазор колес DC-10 над огнями приближения и порогом ВПП, обеспечиваемый глиссадой ILS, сделал время реакции критичным, а обстоятельства привели к тому, что способность пилота совершить безопасную посадку была значительно снижена ".
У DC-10 было восемь аварийных выходов, но после крушения можно было управлять только четырьмя. Правый выход номер 1 неисправен в механизме и не может быть открыт. Из-за слабого пола в конце самолета пол деформировался, что привело к отказам многоместных направляющих и ограничителей, а также разрушило два аварийных выхода в задней части самолета. Это означало, что пассажиры сзади должны были выбраться из секции через сломанную крышу и спрыгнуть на землю, что привело к еще большим травмам. Из-за разрушения пола в задний отсек самолета были брошены камни и грязь.
Части пола, которые были разрушены, находились между станциями фюзеляжа (секциями фюзеляжа самолета) с 1530 по 1850 год. По сравнению с рейсом 96 American Airlines , станции с 1801 по 1921 вышли из строя. При обоих авариях обрушилась одна и та же секция пола.
Последствия
6 сентября 1974 года NTSB выпустило семь рекомендаций по безопасности Федерального управления гражданской авиации. Все они были закрыты и принимались приемлемые меры.
- A-74-77: ПЕРЕМЕСТИТЕ ПЕРЕМЕЩЕНИЕ ПЕРЕДАТЧИКОВ НАКЛОНА ILS КАК МОЖНО СКОРЕЕ В СООТВЕТСТВИИ С ПРИКАЗОМ FAA 8260.24, ЧТОБЫ ОБЕСПЕЧИТЬ БОЛЬШУЮ ЗАЩИТУ БЕЗОПАСНОСТИ ШИРОКОФОРМОВЫХ САМОЛЕТОВ ВО ВРЕМЯ ЗАХОДОВ НА ПОСАДКУ КАТЕГОРИИ I.
- A-74-78: В КАЧЕСТВЕ ПРОМЕЖУТОЧНОЙ МЕРЫ ПОВЫШЕНИЕ МИНИМУМОВ ВИДИМОСТИ И ВИДИМОСТИ ДЛЯ ЭТИХ ПОДХОДОВ, КОГДА КОМБИНАЦИЯ УСТАНОВКИ АНТЕННЫ НАКЛОННОГО ПЕРЕДАТЧИКА ГЛАДКИ И УСТАНОВКИ АНТЕННЫ НАКЛОННОГО ПРИЕМНИКА САМОЛЕТА ОБЕСПЕЧИВАЕТ НОМИНАЛЬНУЮ УСТАНОВКУ НА НОМИНАЛЬНОМ УРОВНЕ 20 ПОРОГ
- A-74-79: ПРИ ПЕРЕМЕЩЕНИИ ПЕРЕНОСА НАКОНЕЧНИКА НАКЛОНА В СООТВЕТСТВИИ С ПРИКАЗОМ FAA 8260.24, УПРОСТИТЕ ИЗМЕНЕНИЯ В ОФИЦИАЛЬНЫХ ПРОЦЕДУРАХ ПОДХОДА К ПРИБОРАМ США, ЧТОБЫ ОНИ ОТОБРАЛИ ПОРОГ ПЕРЕСЕЧЕНИЯ НАКЛОНА ВПП, КОТОРЫЙ ИМЕЕТ ВСЕ ВЫСОТА ПЕРЕСЕЧЕНИЯ 47 НОГИ.
- A-74-80: ВЫПУСТИТЬ КОНСУЛЬТАТИВНЫЙ КРУГ, ОПИСЫВАЮЩИЙ ЯВЛЕНИЕ ВЕТРОВОГО СДВИГАТЕЛЯ, ОСОБЕННОСТИ НЕОБХОДИМОСТИ БЫСТРОГО ОПРЕДЕЛЕНИЯ ПИЛОТА И НАДЛЕЖАЩИХ ПИЛОТНЫХ МЕТОДОВ ДЛЯ ПРЕДОТВРАЩЕНИЯ КОРОТКИХ ИЛИ ДЛИННЫХ ЗЕМЛЕНИЙ, И НЕОБХОДИМО УКАЗАТЬ СПУСКА, ОТНОШЕНИЯ И УПРАВЛЕНИЯ ВО ВРЕМЯ ЗАХОДОВ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ АВТОПИЛОТНЫХ / АВТОЗАЩИТНЫХ СИСТЕМ.
- A-74-81: ИЗМЕНИТЬ ПЕРВОНАЧАЛЬНЫЕ И ПОВТОРЯЮЩИЕСЯ ПРОГРАММЫ ПОДГОТОВКИ И ИСПЫТАНИЯ ДЛЯ ПИЛОТОВ, ВКЛЮЧАЯ ДЕМОНСТРАЦИЮ ЗНАНИЙ ЗАЯВИТЕЛЯ ВЕТРОВОГО СДВИГАТЕЛЯ И ЕГО ВЛИЯНИЯ НА ПРОФИЛЬ ПОЛЕТА САМОЛЕТА, А ТАКЖЕ ПОДХОДЯЩИЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ ПИЛОТЕР ЭФФЕКТЫ.
- A- 74-82 : УПРОСТИТЕ РАЗРАБОТКУ, ИСПЫТАНИЯ И ЭКСПЛУАТАЦИОННОЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЕ АКУСТИЧЕСКОЙ ДОПЛЕРСКОЙ СИСТЕМЫ ИЗМЕРЕНИЯ ВЕТРА.
- A-74-83: РАЗРАБОТАТЬ ПРОМЕЖУТОЧНУЮ СИСТЕМУ НА ОСНОВЕ ПРЕДОСТАВЛЕНИЯ ИНФОРМАЦИИ О СДВИГЕ ВЕТРА НА ОСНОВЕ МЕТЕОРОЛОГИЧЕСКИХ ИЗМЕРЕНИЙ ИЛИ ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫХ ОТЧЕТОВ ПИЛОТАМ ПРИБЫВАЮЩИХ И УБЫВАЮЩИХ САМОЛЕТОВ.
EC-CBN был поврежден и не подлежал ремонту и списан через 2 месяца. Он был списан в 1974 году.
Смотрите также
- Рейсы Pan Am 845 и Emirates Flight 407 , аналогичные происшествия со столкновением с системой ALS во время разбега при взлете