Пальмерстон-Норт – Гисборн, линия: Palmerston North–Gisborne Line

v т е Палмерстон-Норт– Гисборн Лайн
Легенда
Порт Гисборн Гисборн Филиал Макарака ( безопасно- охраняемый ) Филиал Мутохора ( закрыто 1951 г. ) Филиал Нгатапа ( закрыто 1931 г. ) Стэнли-роуд Муривай Бартлетс Пляжная петля Туннель Тикиката 2 989 кв.м. Виадук Копуавхара 162 м × 40 м высотой Париту Opoutama Нухака Вайроа Вайхуа Раупунга Виадук Мохака 277м × 97 м высотой Котемаори Waikoau Waipunga Eskdale Вестшор Филиал Ахурири ( Порт Нейпира ) Napier ( закрыто 2001 г. ) Гастингс ( закрыто 2001 г. ) Пакипаки Te Aute Вайпава Вайпукурау ( закрыто 2001 г. ) Такапау Ормондвильский виадук 280 м × 39м в высоту Ormondville ( закрыто 2001 г. ) Dannevirke ( закрыто 2001 г. ) Оринги PPCS морозильные работы Линия Вайрарапа Woodville Петля для воздушного шара Woodville Освещенный 2008 Освещенный 2008 Освещенный 2008 Ущелье Манавату Туннель 2 Туннель 1 Река Манавату Ashhurst ( закрыто 2001 г. ) Главный багажник Северного острова Отклонение Милсона Пальмерстон-Норт Главный багажник Северного острова

Линия Палмерстон-Норт – Гисборн ( PNGL ) - это второстепенная главная железнодорожная линия на Северном острове Новой Зеландии. Она ответвляется от Северного острова главного ствола на Пальмерстон Норт и проходит на восток через Manawatu ущелье в Вудвилла , где она встречает Wairarapa линию , а затем переходит к Hastings и Napier в Хокс-Бей до следующего побережья на север до Гисборн . Строительство началось в 1872 году, но вся линия не была завершена до 1942 года. Линия пересекает взлетно-посадочную полосу аэропорта Гисборн , одну из единственных железных дорог в мире, которые делают это с момента закрытия пакистанской железной дороги Хайбер-Пасс .

Вместе с ветвью Мутохора, которая шла к северу от Гисборна в период с 1900 по 1959 год, эта линия первоначально предназначалась для соединения с главной магистралью Восточного побережья , описанной в 1875 году как магистраль Северного острова, но сложным внутренним участком между ветвью Танеатуа в залив Изобилия и ветвь Мутохора так и не были завершены.

Линия стала грузовой только с октября 2001 года, когда пассажирский поезд Bay Express был отменен. Северная часть линии от Нейпира до Гисборна была пересмотрена в рамках плана модернизации KiwiRail и была фактически законсервирована к северу от Вайроа из-за четырех значительных промываний во время шторма в марте 2012 года. В октябре 2012 года KiwiRail объявил, что линия от Нейпира до Гисборна будет завершена. быть официально законсервированным (но не закрытым). Участок Нейпир - Вайроа вновь открылся для лесных перевозок в июне 2019 года.

Строительство

PNGL был построен в два отдельных этапа. Южная часть между Нейпиром и Пальмерстон-Норт была построена между 1872 и 1891 годами, а северная часть от Нейпира до Гисборна последовала гораздо позже, с 1912 по 1942 год.

Палмерстон-Норт - Нейпир секция

Железнодорожная станция Тахорайти в 1912 году, к югу от Данневирке.

Поезд в западном направлении в ущелье Манавату, вид со смотровой площадки Уайт-Хорс-Рэпидс, тропа ущелья Манавату

Хокс-Бей фигурировал в схеме « Великих общественных работ » Юлиуса Фогеля 1870 года для создания единой национальной транспортной сети, а в 1871 году была официально разрешена линия к югу от Нейпира. Строительство началось в 1872 году, и первая секция открылась для Гастингса 13 октября 1874 года; от железнодорожной станции Нэпьера он шел по прибрежному галечному гребню до Клайва , а затем повернул вглубь страны. Из Гастингса линия шла вглубь страны через страну, что сначала было легко, но постепенно становилось все труднее. В то время он был покрыт густым лесом, а верховья и притоки реки Манавату создавали инженерные трудности. Тем не менее строительство продолжалось быстрыми темпами; линия была открыта на Пакипаки 1 января 1875 г .; Te Aute 17 февраля 1876 года; Вайпава 28 августа 1876 г .; и городок Вайпукурау всего через три дня после Вайпава, 1 сентября 1876 года. Такапау последовал за ним 12 марта 1877 года, затем Копуа 25 января 1878 года. Всего за шесть лет было построено 103 км железной дороги.

Однако с этого этапа строительство замедлилось как из-за рельефа местности, так и из-за начала Длинной депрессии . На следующем участке от Копуа до Макотуку было два виадука; Виадук Ормондвилль длиной 280 м (920 футов), высотой 39 м (128 футов) и виадук Макотуку (240 футов (73 м) длиной, 26 м) высотой. Он открылся 9 августа 1880 года. Прошло почти четыре года, прежде чем следующий участок, в 7 км от Матамау , открылся 23 июня 1884 года. 1 декабря 1884 года был достигнут главный центр Данневирке . За Данневирке местность несколько облегчилась, и 22 марта 1887 года линия достигла Вудвилля на восточной оконечности ущелья Манавату. Однако работы в районе Пальмерстон-Норт не начинались до 1886 года, и из-за значительных инженерных проблем, связанных с Манавату. Ущелье, линия не была завершена до 9 марта 1891 года. После завершения был установлен прямой маршрут между Нэпиром и Веллингтоном, но потребовалась смена поездов в Лонгберне с железнодорожной компанией Веллингтона и Манавату . 11 декабря 1897 года линия Вайрарапа была завершена до Вудвилля, и это обеспечило сквозное сообщение Новой Зеландии от Веллингтона до Хокс-Бей, хотя и через мучительный склон Римутака .

Нейпир - Гисборн секция

Из-за изолированности Гисборна, железнодорожное сообщение с другими центрами изначально не рассматривалось серьезно. Однако к 1900 году была сформирована Железнодорожная лига, чтобы заставить правительство построить две линии, одну через Роторуа в Окленд, а другую в Нейпир и, следовательно, в Веллингтон. Первая железная дорога Гисборна, начальная часть того, что стало филиалом Мутохора , открылась на север в 1902 году, но только в 1911 году маршрут на юг был утвержден. Было предложено следовать по внутреннему маршруту к реке Вайроа , по которому затем следовали до города Вайроа, а затем по береговой линии до Нэпира. Работы начались в апреле 1911 года, и первые 18 км до Нгатапы были практически завершены к декабрю 1914 года. Экономические последствия Первой мировой войны привели к приостановке строительства за пределами Нгатапы в направлении Вайкуры, и оно не возобновлялось до 1920 года после проведения дальнейших изысканий. . Эта работа, возможно, включала в себя некоторое туннелирование, но сегодня от него не осталось никаких следов.

В 1920 году начались работы на коротком изолированном ответвлении от Вайроа до порта Вайкокопу ; он был завершен в 1923 году и изначально был построен для отправки мяса с морозильного завода в Вайроа. В 1924 году в отчете инженера рекомендовалось включить эту ветку в качестве самой южной части нового прибрежного маршрута от Вайроа до Гисборна. Департамент общественных работ (PWD) соответственно отказался от внутреннего маршрута Нгатапа и начал работу на прибрежном маршруте. В это время также строилась дорога из Нейпира в Вайроа. Первый участок был сдан в Нэпиере в 1912 году, но задержки означали, что линия на Эскдейл не была открыта PWD до декабря 1922 года и передана Департаменту железных дорог Новой Зеландии (NZR) 23 июля 1923 года. Следующий участок - в Путорино. , был передан НЗР 6 октября 1930 г.

В этот момент строительство линии было затруднено из-за стихийных бедствий и отсутствия у правительства желания завершить проект. В заливе землетрясение 1931 Хокса привело к закрытию Napier - секция Putorino. Первоначально работы продолжались после землетрясения, и к сентябрю все, что потребовалось для завершения участка от Нейпира до Вайроа, - это один туннель, один виадук и 13 км пути. Из-за разрушительных последствий землетрясения и Великой депрессии правительство рекомендовало прекратить работы и оставить линию. В 1935 году было избрано новое правительство , которое в начале 1936 года приказало возобновить работу. Это привело к возобновлению работы участка Нэпиер - Путорино 17 октября 1936 года. 1 июля 1937 года было завершено строительство 275- метрового виадука Мохака ; высотой 97 м, это самый высокий виадук Новой Зеландии. 23 августа 1937 года открылась полная линия от Нэпира до Вайроа и Вайкокопу. В результате сильного наводнения в феврале 1938 года вся линия за Путорино была закрыта, а на последнем этапе между Вайкокопу и Гисборном в результате бедствия Копуавхара погиб 21 рабочий-строитель . Линия была восстановлена ​​до эксплуатационных стандартов к декабрю 1938 года и переведена из PWD в NZR 1 июля 1939 года. Работа продолжалась во время Второй мировой войны, и заключительный этап был завершен в 1942 году. PWD смог управлять грузовыми поездами до Гисборна с 3 Август 1942 года, пассажиры перевозились с 7 сентября 1942 года, а полный комплект PNGL перешел в собственность НЗР 1 февраля 1943 года.

Операция

Пассажирские услуги

Сувенирное расписание Napier-Wairoa 1939 г.

До завершения строительства линии от Нейпира до Палмерстон-Норт пассажиры обслуживались исключительно медленными поездами смешанного типа, которые также перевозили товары. Как только связь с WMR была установлена, первая версия Napier Express начала работать. Сначала потребовалась смена поездов в Лонгберне , а затем, когда открылась линия Вайрарапа, она проложила прямой путь до Веллингтона. Трудности, связанные с уклоном Римутака, означали, что путешествие через Вайрарапа фактически заняло более часа, чем маршрут WMR на западное побережье, и как только маршрут WMR был включен в сеть NZR, Napier Express был перенаправлен на западное побережье. , с почтой Вайрарапы, обеспечивающей связь из Вудвилля с городами в Вайрарапе. Хотя Экспресс побежал через Wairarapa, W ^A класса локомотивы буксируемых службу фидера между Пальмерстоном Северного и Вудвиллом.

После пробного запуска в 1938 году вагоны Standard класса NZR RM начали курсировать между Нейпиром и Вайроа 3 июля 1939 года, а когда линия до Гисборна была завершена, 7 сентября 1942 года был введен в эксплуатацию Gisborne Express , курсирующий от Веллингтона до Гисборна. . Эта служба обычно работала два раза в неделю, за исключением праздничных периодов, когда она была более частой, но она прекратила работу в 1955 году и была заменена более эффективными вагонами, за исключением периодических восстановлений во время праздничных периодов для обслуживания тяжелых грузов. К этому времени вагоны уже заменили Napier Express ; в 1954 году ежедневные экспрессы были заменены дважды в день услугами, которые выполнялись сначала стандартными вагонами, а затем 88 местными . Это заметно ускорило поездку из Нейпира в Веллингтон с 7 часов до 5,5 часов. Вагоны поступили в Гисборн 1 августа 1955 года и также курсировали два раза в день; одна услуга возврата была завершена в Нейпире, а другая отправилась в Веллингтон. Чтобы увеличить количество экспрессов и железнодорожных вагонов, многие другие смешанные поезда и местные пассажирские перевозки также когда-то курсировали по PNGL между различными пунктами назначения, включая промежуточные терминалы, такие как Вайпукурау, но все они прекратили свое существование к 1960-м годам.

В 1968 и 1971 годах услуги были сокращены по мере износа вагонов, а 6 ноября 1972 года они были полностью отменены на маршруте Веллингтон - Напье и заменены на Endeavour , который был создан по образцу успешного южанина . Вагоны просуществовали до Гисборна до 30 мая 1976 года, когда их заменило расширение Endeavour. Он курсировал один раз в день в каждом направлении, но его качество постепенно снижалось в течение 1980-х годов, поскольку подвижной состав был перераспределен между другими поездами; это включало удаление вагона-буфета, что потребовало длительных остановок для отдыха в Нейпире и Палмерстон-Норт. 8 марта 1988 года циклон Бола значительно повредил линию между Нэпиром и Гисборном, что привело к сокращению пассажирских перевозок в Нэпир. Пассажирские перевозки никогда больше не выходили за рамки обычного обслуживания Napier.

11 декабря 1989 года Endeavour был заменен на Bay Express . Этот поезд восстановил стандарты оригинального Endeavour 1972 года, и он работал на протяжении 1990-х годов. Отказ от патронажа и нежелание Tranz Scenic заменять устаревший подвижной состав означал, что Bay Express был отменен с 7 октября 2001 года. С этого времени PNGL был полностью грузовым.

Груз

DC4398 шунтирует молочные цистерны из Палмерстон-Норт в Оринги, 2008 г.

В первые годы существования линии упор делался на местные грузоперевозки, в первую очередь на сельскохозяйственную продукцию. Поскольку земля была расчищена для сельского хозяйства, древесина также стала важным товаром. К концу 20-го века акцент резко сместился на дальние насыпные перевозки. Это включает замороженное мясо, консервы, продукцию Fonterra с их завода в Оринги и перевозки удобрений из близлежащего Гисборна. Груз также доставляется в порт Нейпир; Он расположен рядом с PNGL, и попасть в него можно через короткую ветвь Ахурири . В настоящее время два поезда курсируют в будние дни между Пальмерстон-Норт и Нэпир, а третий курсирует в одну или в обе стороны, если требуется. Ранее существовало прямое сообщение между Веллингтоном и Нэпиром по линии Вайрарапа из Вудвилля, но теперь оно прекратилось.

Линия также обеспечивает перевозки между Oringi и Palmerston North по доставке молочных вагонов, которые затем составляют часть состава, на завод Fonterra в Варероа возле Хаверы на MNPL. Количество услуг зависит от времени года, но в пиковое время обычно бывает две в каждую сторону в день. Участок от Пальмерстон-Норт до Вудвилля на PNGL также используется для двух ежедневных поездов между Пальмерстон-Норт и Пахиатуа на севере Вайрарапы , и два шунта курсируют между Нейпиром и Гастингсом, один утром и один днем.

Туннели № 3,4,5 возле Вудвилля в восточной части ущелья Манавату были «освещены» или открыты в мае – ноябре 2008 г., чтобы позволить использовать на линии контейнеры «Hi-Cube». Работы выполняла HRS, дочерняя компания Downers.

После шторма в марте 2012 года участок линии Вайроа-Гисборн был законсервирован. Участок Napier-Wairoa оставался открытым для лесных перевозок до декабря 2012 года. В октябре 2016 года KiwiRail и порт Napier объявили о намерении вновь открыть участок линии между Wairoa и портом с конца 2017 года из-за резкого увеличения объемов лесозаготовок. В феврале 2018 года секция все еще находилась в консервации, и министр регионального экономического развития Шейн Джонс объявил о выделении 5 миллионов долларов из Фонда развития провинции для возобновления работы лесных поездов. 6 июня 2018 года первый поезд на линии Napier-Wairoa за шесть лет прошел от Napier до Eskdale для сброса балласта. Участок Napier-Wairoa был вновь открыт в июне 2019 года. В 2021 году было объявлено, что количество поездов на участке удвоится с добавлением KiwiRail услуги буднего дня.

Сила мотивации

Паровозы управляли большинством поездов на PNGL до 1960-х годов, когда все пассажирские перевозки выполнялись железнодорожными вагонами, а остальные поезда были дизельными . Самая ранняя Движущая сила была представлена F класс локомотивов танка . Тендерные локомотивы класса J были представлены для Napier Express с момента его запуска, а затем были дополнены локомотивами класса N. В Ns иногда работал совместно с членами класса М , а после приобретения WMR, то U ^D класс также видел некоторые используют на ИНГК, особенно на Napier Экспресс . Использование локомотивов класса А позволило ускорить расписание в 1914 году; это опять - таки произошло с введением ^B класса в 1925 году и K и J ^А классов после Второй мировой войны. В 1930-е годы на участке ущелья Манавату использовались локомотивы класса ^B. На линии до Гисборна также использовались локомотивы классов A ^A , J ^B и X. И последнее J -hauled поезд побежал от Napier в Гисборн 7 октября 1966.

В 1966 году пар был полностью заменен дизельным двигателем с преобладанием локомотивов класса D ^A. К 1980-м годам был представлен класс DF , использование класса DBR с недостаточной мощностью привело к некоторым запоздалым срабатыванию Endeavour, а класс DA был снят к последним годам десятилетия. Локомотивы классов DX и DC также регулярно используются на ПНГЛ; Ущерб, причиненный циклоном Бола, означал, что, когда были предприняты ремонтные работы, расстояния были улучшены, и класс DX получил разрешение на полеты в Гисборн с сентября 1988 года.

Инциденты

22 сентября 1925 года трое были убиты, а несколько других серьезно ранены после того, как почтовый поезд Веллингтон-Нэпир сошел с рельсов к югу от Опапы (Те-Аут) из-за чрезмерной скорости (около 50 миль в час (80 км / ч)) при движении на 7,5 ch ( 500 футов; 150 м) по кривой с ограничением скорости 25 миль / ч (40 км / ч). Сошедший с рельсов локомотив имел номер 600 NZR A класса . Водитель был признан виновным в непредумышленном убийстве и приговорен к двум годам тюремного заключения.

6 мая 2005 г. часть поезда (60-тонный кран и два вагона), ремонтировавшая мост, упала в реку Нухака в районе Нухака , когда мост № 256 обрушился под ним из-за пробурения тередо-червями . Никто не пострадал. Допустимая нагрузка на ось составляла 16,3 тонны, а вес крана достигал 24,1 тонны. Из-за продажи более легких кранов после приватизации других для этой работы не было. В отчете также упоминается мнение технического менеджера о том, что стандарт и частота проверок стареющих деревянных мостов упали ниже желаемого уровня и что инженерного персонала не хватало. Мост вновь открылся в июле 2005 года.

использованная литература

Цитаты

Библиография

внешние ссылки

• Фотографии постройки 1936-37 гг. (И следующие страницы)
• Первый пассажирский поезд на участке Напье-Вайроа, 1938 г.
• Открытие участка Napier-Wairoa-Waikokopu, 1 июля 1939 г.
• Газетные сообщения об открытии 1942 года [1] [2] [3]
• Отчет 1950 г. о проблемах с облицовкой туннеля Tikiwhata
• Карта и фотографии слипов в районе Beach Loop 2015 г.
• Отчет за октябрь 2019 г. о работах, необходимых для ремонта линии Вайроа-Гисборн (с картами и множеством фотографий) [4] [5] [6]