Подъемный мост через реку Гарлем - Harlem River Lift Bridge
Подъемный мост через реку Гарлем | |
|---|---|
 Вниз по реке
| |
| Координаты | 40 ° 48′40 ″ с.ш., 73 ° 56′00 ″ з.д. / 40,81114 ° с.ш. 73,93333 ° з.д. |
| Несет | 4 пути метрополитена-Северной железной дороги |
| Кресты | Река Гарлем |
| Locale | Манхэттен и Бронкс в Нью-Йорке |
| Поддерживается | Столичное управление транспорта |
| Характеристики | |
| Дизайн | Вертикальный подъемный мост |
| Самый длинный промежуток | 340 футов (100 м) |
| Оформление ниже | 25 футов (7,6 м). (закрыто) и 135 футов (41 м). (открыто) |
| История | |
| Открыт | 1956 г. (замена моста 1897 г.) |
| Расположение | |
 | |
Реки Гарлем подъемный мост (также известный как Avenue Bridge Park ) является вертикальный подъемный мост , несущий Metro-North Railroad «ы Хадсон линии , Гарлем линии и Нью - Хейвен линии через реку Гарлем между местечках из Манхэттена и Бронкса в Нью-Йорк . Среднее количество пассажиров в будние дни на линиях составляет 265 000 человек.
История
Первый мост
Первый мост на этом месте был построен Нью-Йоркской и Гарлемской железной дорогой в 1841 году. Он состоял из четырех пролетов коробчатой фермы длиной 90 футов (27 м) , три из которых были фиксированными железными пролетами, а оставшийся пролет был пролетом. деревянный пролет качелей . В закрытом положении мост имел высоту всего семь футов над средним паводком. Кирпичные опоры поддерживали четыре пролета коробчатой фермы. В 1867 году деревянный подъемный мост был заменен на железный, с просветом в 50 футов. К 1880-м годам мост пересекали более 200 поездов в день.
Второй и третий мосты
Мост 1867 года вскоре устарел из-за интенсивного движения и дноуглубительных работ на судоходном канале через Гарлем . В 1888 году военное министерство США начало работы на реке Гарлем, чтобы обеспечить неограниченное судоходство между рекой Гудзон и Ист-Ривер и через новый судоходный канал на реке Гарлем на 225-й улице. Нью-Йорк Сентрал был против этого проекта, так как увеличение речного движения помешало бы его железнодорожной линии, которая находилась всего на 8 футов (2,4 м) над водой. В 1890 году Нью-Йоркская и Северная железная дорога , конкурент Нью-Йоркской Центральной железной дороги , которая управляла грузовыми перевозками на берег Бронкса, полагаясь на баржи для перевозки своих грузов, пожаловалась Министерству войны на задержки своих перевозок из-за Нью-Йорка. Центральный невысокий мост.
Чтобы исправить ситуацию, Central мог бы поднять мост на 24 фута (7,3 м) над водой, чтобы удовлетворить Министерство войны, позволяя большинству судов проходить под мостом за 300000 долларов, или заменить его туннелем, чтобы удовлетворить Гарлем. сообщества за 3 миллиона долларов. Железная дорога решила поднять мост, который в то время был единственным четырехколейным подъемным мостом в стране. Альфред П. Боллер работал с железной дорогой над созданием нового четырехколесного поворотного моста. Однако из-за политического давления ему пришлось повысить уровень своей линии к северу от 115-й улицы на виадуке, что значительно повысило стоимость проекта. В 1892 году был принят закон, учреждающий Совет по благоустройству Парк-авеню, и по условиям закона город Нью-Йорк должен был оплатить половину проекта, а оставшуюся часть оплатил Нью-Йорк Сентрал.
Новый мост должен был иметь длину 400 футов (120 м) и был построен компанией King Bridge примерно за 500 000 долларов. Новый мост должен был быть на 17 футов (5,2 м) выше, чем старый мост, как было предписано федеральным правительством, то есть на 24 фута (7,3 м) над водой. Уклон линии Парк-авеню пришлось поднять, чтобы она могла попасть на более высокий мост, и в результате между 132-й и 106-й улицами был построен новый стальной виадук с четырьмя путями.
В ходе строительства поезда должны были проезжать по временной деревянной конструкции вместе с временным двухпутным деревянным подъемным мостом. Стоимость всего проекта должна была составить 2 миллиона долларов. В то время ожидалось, что строительство начнется 1 сентября 1893 года. Работы были разделены на четыре части. Проектирование моста велось в 1894 году, и в феврале того же года ожидалось, что проект будет завершен в декабре 1895 года. Обслуживание продолжалось, в то время как комплексные работы проходили через процедуру, включающую установку временных деревянных эстакад, ферм и установка колонн.
15 февраля 1897 года поезда Гарлемского дивизиона начали курсировать по новому подъемному мосту через реку Гарлем и надземному сооружению, примыкающему к нему. Военное министерство распорядилось, чтобы мост не открывался в часы пик, с 7 до 10 утра и с 16 до 19 часов.
Текущий мост
Между 1954 и 1956 годами Центральная железная дорога Нью-Йорка построила на этом месте четвертый железнодорожный мост, на этот раз мост с вертикальным подъемом , чтобы заменить мост 1897 года. Новый мост открылся в 1956 году. Четырехпутный мост используется и сегодня и состоит из двух параллельных двухпутных пролетов длиной 340 футов (100 м). Он имеет зазор 25 футов (7,6 м) в закрытом состоянии и 135 футов (41 м) в открытом состоянии. В 1960-х годах мост перешел в собственность нескольких компаний, в том числе Penn Central Railroad . «Метро-Север» управляет им, называя его подъемным мостом через реку Гарлем.