Двигатель Pontiac V8 - Pontiac V8 engine

Двигатель Pontiac V8
Двигатель Pontiac GTO 1965 года выпуска 01.jpg
1965 Pontiac GTO Tri-Power 389 Trophy V8
Обзор
Производитель Понтиак ( General Motors )
Также называемый Strato Streak
Производство 1955–1981 Pontiac Assembly
(блок цилиндров и головки)
Saginaw Metal Casting Operations
Макет
Конфигурация 90 ° V8
Смещение 265 куб. Дюймов (4,3 л)
287 куб. Дюймов (4,7 л)
301 куб. Дюймов (4,9 л)
303 куб. Дюймов (5,0 л)
317 куб. Дюймов (5,2 л)
326 куб. Дюймов (5,3 л)
347 куб. Дюймов (5,7 л)
350 у.е. в (5,7 л)
370 у.е. в (6,1 л)
389 у.е. в (6,4 л)
400 у.е. в (6,6 л)
421 у.е. в (6,9 л)
428 у.е. в (7,0 л)
455 у.е. в (7,5 л)
Диаметр цилиндра 3,72 дюйма (94,5 мм)
3+3 ⁄ 4  дюйма (95,3 мм)
3,78 дюйма (96 мм)
3+7 ⁄ 8
дюйма (98,4 мм)3,9375 дюйма (100,01 мм)
4дюйма(101,6 мм)
4+1 ⁄ 16  дюйма (103,2 мм)
4+3 / 32  в (104 мм)
4,121 в (104,7 мм)
4,1525 в (105,47 мм)
4,342 в (110,3 мм)
Ход поршня 2,84 дюйма (72,1 мм)
3 дюйма (76,2 мм)
3+1 ⁄ 4
дюйма (82,6 мм)3,5625 дюйма (90,49 мм)
Материал блока Чугун
Алюминий (427 Hemi SOHC )
Материал головы Чугун
Клапан OHV 2 клапана x цил.
Коэффициент сжатия 7.9: 1, 8.0: 1, 8.4: 1, 8.5: 1, 8.6: 1, 8.9: 1, 10.0: 1, 10.25: 1, 10.5: 1, 10.75: 1, 11.0: 1
Диапазон оборотов
Красная линия варьируется
Горение
Турбокомпрессор Garrett TBO-305 (в 301)
Топливная система Карбюраторы Rochester или Carter
Впрыск топлива
Тип топлива Бензин
Система охлаждения С водяным охлаждением
Выход
Выходная мощность 120–310 л.с. (89–231 кВт) SAE (370 л.с.)
Выход крутящего момента 245–500 фунт-футов (332–678 Нм)
Габаритные размеры
Сухой вес От 550 до 650 фунтов (от 250 до 290 кг)

Двигатель Понтиак V8 представляет собой семейство воздушных клапанов 90 ° V8 двигателей , выпускаемых Понтиак Отдел по корпорации General Motors между 1955 и 1981 годах двигатель показал железным блок литой и головку и 2 клапана на цилиндр. Блок двигателя и головки цилиндров были отлиты на заводе Saginaw Metal Casting Operations, затем собраны на заводе Tonawanda Engine и доставлены на завод Pontiac Assembly для установки.

Первоначально продаваемый как 287 куб. Дюймов (4,7 л), он продолжал производиться с рабочим объемом от 265 куб. Дюймов (4,3 л) до 455 куб. Дюймов (7,5 л) в версиях с карбюратором, впрыском топлива и турбонаддувом . В 1960-х годах популярная версия объемом 389 кубических сантиметров (6,4 л), которая помогла Pontiac GTO стать первоклассным маслкаром , была сокращена вдвое, чтобы произвести необычный рядный четырехцилиндровый экономичный двигатель с высоким крутящим моментом , Trophy 4 .

Необычно для крупного автопроизводителя, у Pontiac не было обычных семейств двигателей «small-block» и «big-block», характерных для других подразделений GM, Ford и Chrysler. Фактически, все двигатели Pontiac V8 были небольшими блоками с одинаковой длиной шатуна 6,625 дюйма (168,3 мм) (за исключением более поздних коротких колодок 301 и 265, выпущенных в конце 70-х и начале 80-х годов до того, как Pontiac принял универсальные двигатели GM).

V8 был окончательно снят с производства в 1981 году, его заменили «корпоративные двигатели» GM, такие как Chevrolet 305 cu в малом блоке V8.

История

Предварительная разработка

Pontiac начал свою деятельность в качестве «компаньона» для подразделения Oakland в линейке автомобилей General Motors в 1926 году. Pontiac успешно конкурировал с более дорогими рядными четырехцилиндровыми моделями с их рядными шестицилиндровыми двигателями с плоской головкой . После того, как Pontiac превзошел по продажам в Окленде, к 1932 году Pontiac стал единственным уцелевшим из двух двигателей. В дополнение к рядному шестицилиндровому двигателю Pontiac в течение одного года, в 1932 году, использовал двигатель Oakland V8, дебютировав в 1933 году с восьмицилиндровым двигателем Pontiac. 1954 год, когда Pontiac представил свой OHV Strato Streak V8 в 1955 году. Разработка этого V8 началась в 1946 году, когда инженеры начали рассматривать новые конструкции двигателей для послевоенных автомобилей. Они разработали L-образную головку объемом 269 кубических дюймов (4,4 л) . Инженеры Pontiac протестировали свой V8 объемом 269 куб. Дюймов (4,4 л) в 1949 или 1950 годах против OHV Oldsmobile Rocket V8 объемом 303 куб. Дюймов (5,0 л), уменьшенного до 270 куб. Дюймов (4,4 л). Результаты показали Pontiac, что L-образная головка просто не может конкурировать с двигателем с верхним расположением клапанов.

Несмотря на их работу, консервативное руководство подразделения не усматривало немедленной необходимости в замене Pontiac Straight-8 до конца 1950-х годов. Концепт-кар Pontiac Strato-Streak был использован для представления V8, а в более поздние годы двигатель был установлен в продукции Pontiac.

Разработка

К 1949 году началась работа над двигателем V8 объемом 287 кубических сантиметров (4,7 л), но продвигалась она медленно. Когда Роберт Критчфилд занял пост генерального директора в 1952 году, он запустил амбициозный план по продвижению Pontiac на высококлассный рынок среднего класса, занятый Oldsmobile , и это потребовало мощности V8. Новый двигатель был ускорен, его относительно поздний запуск позволил воспользоваться преимуществами разработок, испытанных в Oldsmobile V8 и Cadillac V8 . В результате у него не было проблем с прорезыванием зубов. В течение 1951–1952 годов у Pontiac было 23 287 кубических сантиметров (4,7 л) V8-оборудованных серийных прототипов модели 1953 года, проходивших испытания на испытательном полигоне GM. Pontiac планировал производить модели 1953 года с V8, но Buick и Oldsmobile обратились к руководству GM и получили двухлетнюю отсрочку.

Основным нововведением двигателя Pontiac было охлаждение с обратным потоком и система штампованных коромысел, которые были разработаны инженером Pontiac Клейтоном Личем в 1948 году. По просьбе Эда Коула , генерального директора Chevrolet , компоновка была также использована Chevrolet V8, выпущенный в 1955 году, является исключением из обычной политики GM, разрешающей подразделению в течение одного года исключительного использования разработанного внутри компании продукта.

Рабочий объем начался с 287 кубических дюймов (4,7 л) и вырос до 455 кубических дюймов (7,5 л) к 1970 году. Pontiac продолжал производить собственные двигатели, отличные от Buick , Cadillac , Chevrolet или Oldsmobile , до 1981 года. Двигатели Pontiac использовались в его автомобилях для рынка США; В автомобилях Pontiac канадского производства обычно использовались двигатели Chevrolet . С 1955 по 1959 год Pontiac V8 также использовался в некоторых пикапах GMC . Федеральные стандарты выбросов и стремление к «корпоративным» двигателям, используемым всеми подразделениями GM, привели к постепенному упадку Pontiac V8 до конца 1970-х годов. Последние "настоящие" Pontiac V8 объемом 265 и 301 куб. Дюймов (4,3 и 4,9 л) прекратили производство в начале 1981 года.

Дизайн

1955-вверх Pontiac V8 , который , наконец , достигли общественность была сверху двигателя клапан с чугунными головками цилиндров и блока и клиновидных камер сгорания . Новаторской конструктивной особенностью была установка коромысел на шаровые опоры на шпильках, установленных в головке блока цилиндров, вместо использования отдельного вала коромысла. Помимо более дешевой сборки, это позволило обеспечить более стабильное действие клапана при меньшем весе, чем у обычного вала.

Все двигатели Pontiac V8 с 1955 по 1959 год имели обратное охлаждение, известное как "фонтанная" система охлаждения. Он был удален из конструкции 1960 модельного года, потому что конструкторы переместили генератор и насос гидроусилителя рулевого управления с верхней части передней части двигателя вниз на переднюю часть головок, чтобы разместить нижнюю часть капота. Однако двигатели 389 1959 года имели перед головными частями генератор с обратным потоком охлаждения, который все еще использовался. Это говорит о том, что стоимость обратного охлаждения была причиной перехода на «равнопоточное» охлаждение.

Pontiac отличался от других подразделений GM и большинства других производителей тем, что производил только один маленький блок V8, а не добавлял большой большой блок к своей линейке. Внешние размеры всех их V8, от 326–455 куб. Дюймов (5,3–7,5 л) были одинаковыми. Объем двигателя зависит от диаметра цилиндра и хода. Pontiac V8 , разделяет в том же 6,625 (168,3 мм) шатун длиной, за исключением более поздний короткой палубы 301, 265, 303 и Ram Air V.

Большинство Pontiac V8 имели общую длину (до края шкива водяного насоса ) 28,25 дюйма (718 мм), общую ширину 27 дюймов (690 мм) и высоту (не включая воздухоочиститель ) 31 дюйм (790 мм). мм) × 686 мм × 787 мм . Сухая масса варьировалась от 590 до 650 фунтов (от 270 до 290 кг), в зависимости от водоизмещения и года выпуска. Большинство двигателей Pontiac были окрашены в голубой цвет. 370-дюймовый двигатель 1958 года и версия 389 1959–60 были названы «Tempest» V-8 и заменены в 61 на «Trophy» V8. Pontiac в 1950-х годах был одним из немногих производителей в США, которые не всегда идентифицировали свой двигатель. названия и размеры с наклейками на воздухоочистителях или крышках клапанов.

Двигатели с малым бортом: 1955-1981 гг.

287

Двигатель V8 был представлен для модели 1955 года как Strato Streak. Незадолго до введения модельного года руководство Pontiac решило, что вся линейка будет оснащена двигателем V8. Это было основано на результатах более 1 миллиона тестовых миль, что в то время было неслыханно. 287 был «oversquare» двигатель с отверстием и инсульта из 3+3 ⁄ 4  дюйма ×  3+1 ⁄ 4  дюйма (95,3 мм × 82,6 мм) для общего рабочего объема 287,2 куб. Дюйма (4,7 л). Степень сжатия была скромной 8,00: 1 с диаметрами клапана 1,781 дюйма (45,2 мм) (впуск) и 1 мм.+1 ⁄ 2  дюйма (38 мм) (выпускной). Он имел мощность 180 л.с. (134 кВт) при 4600 об / мин и 264 фунт-фут (358 Н · м) при 2400 об / мин с двухкамерным карбюратором , 200 л.с. (149 кВт) при 4600 об / мин и 278 фунт-фут (377 Н · м). ⋅м) @ 2800 об / мин с четырехкамерным карбюратором.

317

В 1956 году V8 был расточен до 3,9375 дюйма (100,01 мм), увеличив рабочий объем до 316,6 куб. Дюймов (5,2 л). Предлагалось в следующих формах:

(с МКПП )

  • Двухкамерный карбюратор, сжатие 7,9: 1, 192 л.с. (143 кВт) при 4400 об / мин, 297 фунт-фут (403 Н · м) при 2800 об / мин
  • Карбюратор с четырьмя цилиндрами, сжатие 8,9: 1, 216 л.с. (161 кВт) при 4800 об / мин, 315 фунт-фут (427 Нм) при 2800 об / мин

(с Hydramatic )

  • Двухкамерный карбюратор, сжатие 8,9: 1, 205 л.с. (153 кВт) при 4600 об / мин, 399 фунт-фут (399 Нм) при 2600 об / мин
  • Четырехкамерный карбюратор, сжатие 8,9: 1, 227 л.с. (169 кВт) при 4800 об / мин, 312 фунт-фут (423 Нм) при 3000 об / мин
  • Два четырехкамерных карбюратора, сжатие 10,5: 1, 285 л.с. (213 кВт) при 5100 об / мин, 330 фунт-фут (447 Н · м) при 2600 об / мин.

347

Двигатель Pontiac V8 с тройным двухкамерным карбюратором Tri-Power

В 1957 году ход V8 был увеличен до 3,5625 дюйма (90,49 мм), что дало рабочий объем 347 кубических дюймов (5,7 л). Впервые Pontiac предложил Tri-Power , три двухцилиндровых карбюратора с последовательным соединением (заменяя предыдущую двухкамерную установку). Соответственно увеличились номинальные мощности:

(с МКПП)

  • Двухкамерный карбюратор, сжатие 8,5: 1, 227 л.с. (169 кВт) при 4600 об / мин, 333 фунт-фут (451 Н · м) при 2300 об / мин
  • Карбюратор с четырьмя цилиндрами, степень сжатия 10: 1, 244 л.с. (182 кВт) при 4800 об / мин, 350 фунт-фут (475 Н · м) при 2600 об / мин

(с Hydramatic )

  • Двухкамерный карбюратор, сжатие 10,0: 1, 244 л.с. (182 кВт) при 4800 об / мин, 350 фунт-фут (475 Н · м) при 2600 об / мин
  • Карбюратор с четырьмя цилиндрами, сжатие 10,25: 1, 270 л.с. (201 кВт) при 4800 об / мин, 359 фунт-фут (487 Нм) при 2900 об / мин
  • Три двухкамерных карбюратора, сжатие 10,75: 1, 290 л.с. (216 кВт) при 5000 об / мин, 375 фунт-фут (508 Нм) при 2800 об / мин.

Несколько установленных дилером распределительных валов были необязательными для увеличения мощности до 317 л.с. (236 кВт). который был замечен на капоте автомобиля-победителя Daytona Grand National 1957 года, которым управлял Коттон Оуэнс.

Стандартной только для Pontiac Bonneville была первая система впрыска топлива Pontiac . Механическая система, построенная Рочестером , в принципе была похожа, но не идентична современной Chevrolet "Fuelie". Компания Pontiac не разглашала официальную мощность этого двигателя, указав только, что он имел более 300 л.с. (224 кВт). Современные дорожные испытания показывают, что он на самом деле несколько уступал двигателям Tri-Power, хотя имел лучшую экономию топлива . В 1957 году было произведено всего 630 машин Bonnevilles, все они были инжекторными.

370

В 1958 году диаметр цилиндра V8 был снова увеличен до 4+1 ⁄ 16  дюйма (103,2 мм), увеличивая рабочий объем до 369,4 куб. Дюймов (6,1 л). Двигатель получил название TEMPEST V-8, это прозвище он сохранил до конца 1960 года.

Двигатель с впрыском топлива стал опцией для любой модели Pontiac по ошеломляющей цене в 500 долларов (почти 15% от базовой цены автомобиля). Он был рассчитан на 310 л.с. (231 кВт) при 4800 об / мин и 400 фунт-фут (542 Н · м) при 3000 об / мин при сжатии 10,5: 1. Только около 400 были произведены до того, как система впрыска топлива была незаметно отброшена.

389

389 у.е. в (6,4 л) двигатель в Pontiac Ventura 1960 года выпуска

В 1959 году ход V8 был увеличен до 3+3 ⁄ 4  дюйма (95,3 мм), увеличивая рабочий объем до 389 кубических дюймов (6,4 л). Это было началом заводских элементов поставляется производительноститакие как 4 болта главных подшипников и горизонтальной поправки лотков для уменьшения трения из картера масла . 389 останется стандартным двигателем Pontiac V8 до 1966 года, предлагая ошеломляющее разнообразие мощностей от 215 до 368 л.с. (от 160 до 274 кВт). 389 был стандартным двигателем для Pontiac GTO до 1966 года. С 1961 года Pontiac V-8 (389 и 421) получил название Trophy V-8 из-за его многочисленных побед в гонках.

Трофей 4

Пожалуй, самый необычный вариант Понтиак V8 был 1961-63 Trophy 4 , который был 45-градусный наклонена 194,43 у.е. в (3,2 л) рядный 4 создан из правобережья 389 для дебюта Tempest . С идентичным диаметром отверстия и ходом 4+1 ⁄ 16  дюйма (103,2 мм) и 3+3 ⁄ 4  дюйма (95,3 мм) это было ровно половиной рабочего объема 389-го и разделяло множество частей с V8, но при этом весило значительно больше половины, поскольку нижняя часть двигателя и отливка блока не были просто разделены посередине.

326/336

Двигатель Pontiac 326 в Firebird 1967 года

В 1963 году Понтиак отказался от подразделения Buick постройки 215 куб. дюйм. алюминиевый V8, который он предлагал в Tempest, и заменил его версией с малым диаметром стандартного 389 куб. дюймов (6,4 л) Pontiac V8. Он поделился 389-ми 3-мя+ Ход поршня 3 ⁄ 4 дюйма (95,3 мм), но его внутренний диаметр составлял 3,78 дюйма (96,0 мм) для рабочего объема 336,66 куб. Дюймов (5,5 л). Он имел мощность 250 л.с. (186 кВт) при сжатии 8,6: 1 и 260 л.с. (194 кВт) при сжатии 10,25: 1. Оба использовали одинарный двухцилиндровый карбюратор. В 1964 году, когда появились новые промежуточные агрегаты кузова «А», было введено новое корпоративное ограничение на размер двигателя (GM) до 330 кубических дюймов (5,4 л). и поэтому размер 326 отверстия был уменьшен до 3,72 дюйма (94,5 мм), что дает истинные 326,06 кубических дюймов (5,3 л). Впоследствии 326 стал дополнительным двигателем V8 для Tempests, а затем и Pontiac Firebird , вплоть до 1967 года, и на протяжении всего производственного цикла сохранял угол наклона клапана головки блока цилиндров 17 градусов.

Предлагалась версия с четырехцилиндровым карбюратором с более высокой производительностью, получившая название 326 HO (High Output). С более высокой степенью сжатия и двойным выхлопом он выдавал 280 л.с. (209 кВт) в период с 1963 по 1964 год и 285 л.с. (213 кВт) с 1965 по 1967 год, последний год его выпуска.

400

400 у.е. в двигатель в 1976 Trans Am годовщины 50

В 1967 году, Понтиак пенсию 389 у.е. в (6,4 л) и заменить его с 400 у.е. в (6,554 см), A 389 надоедает-аут от +0,06 в (1,5 мм) до отверстия и инсульта 4.12 в ×  3+3 ⁄ 4  дюйма (104,6 мм × 95,3 мм). Модель 400 оставалась в производстве до 1978 модельного года , а 1979 автомобилей получили двигатели, произведенные в предыдущем году.

В базовой двухцилиндровой форме в 1968 году он производил 290 лошадиных сил и 428 фунт-фут крутящего момента. Это был двигатель, установленный в линейке больших автомобилей Pontiac «представительского класса» и его самом большом универсале.

В 1967 году конструкция головки блока цилиндров была усовершенствована для 4-цилиндрового двигателя 400. Угол клапана был снижен с 17 градусов до 14 градусов для лучшего дыхания. 1967 год стал последним годом для голов с закрытыми камерами. «670» голова 1967 года только отливки , и единственный ПМД головки , чтобы иметь закрытую камеру с новым 14 градусов углом клапана. В модели с двумя стволами 400 сохранялись углы клапана 17 градусов для 67-го года; Начиная с 1968 года, все двигатели Pontiac V8 имели угол наклона клапана 14 градусов. Pontiac перешел на использование головок с открытыми камерами в некоторых моделях 1967 года, а также во всех 68 и более поздних версиях, чтобы улучшить мощность, «дышащую способность» двигателя и снизить выбросы . Размер клапана также увеличился до 2,11 дюйма (53,6 мм) впускных и 1,77 дюйма (45,0 мм) выпускных клапанов на высокопроизводительных головках. Низкопроизводительный и двухцилиндровый двигатель, стандартный двигатель полноразмерных Pontiac, имел впускные клапаны 1,96 дюйма (49,8 мм) и выпускные клапаны 1,66 дюйма (42,2 мм) и запрессованные шпильки коромысел .

400-цилиндровый двигатель с четырьмя стволами был популярным вариантом для многих автомобилей Pontiac. При установке с другими высокого воздушного потока компонентов, он произвел хороший баланс низкого уровня крутящего момента и более высокой мощности RPM. В Pontiac GTO 1968 года степень сжатия составляла 10,75: 1, а мощность была настроена на 360 лошадиных сил и 445 фунт-футов крутящего момента.

350

В 1968 году модель 326 была заменена аналогичной моделью 350 , производной от 389 , которая использовала 3+Отверстие 7 ⁄ 8  дюйма (98,4 мм) и 3+ Ход 3 ⁄ 4 дюйма (95,3 мм) для полного рабочего объема 353,8 куб. Дюймов (5798 куб. См). Как и 326, он предлагался как в 2-ствольной, так и в 4-ствольной версиях. В 1968 году вариант HO мощностью 320 л.с. (239 кВт) предлагался в моделях Tempest и Firebird. Модель HO 350 HO 1969 года оснащалась большими головками клапанов объемом 400 куб. Дюймов (6,6 л) (№ 48) и распределительным валом 400 HO и имела мощность 330 л.с. (246 кВт). В 1974 году он использовался в GTO и имел мощность 200 л.с. (149 кВт) ( нетто ).

303

В 1969 году Pontiac представил свою модель Trans Am Firebird, и, поскольку гоночные правила требовали двигателей менее 5 л (305,1 куб. Дюймов), Pontiac представил 303 только для гоночных моделей, которые никогда не были доступны для публики. Диаметр цилиндра и ход поршня составляли 4,121 × 2,84 дюйма (104,7 × 72,1 мм) 303,63 куб. Дюймов (4976 куб. См). Он был рассчитан на 475 л.с. (354 кВт).

301

Смотрите также: Pontiac 301 Turbo

301,6 куб. Дюймов (4,9 л) 301 предлагался с 1977 по 1981 год, а также устанавливался в другие автомобили GM в те годы. 301 имел канал ствола и ход 4 дюйма × 3 дюйма (101,6 мм × 76,2 мм). Частично основанный на конструкции двигателя с «короткой декой» 303 куб. Дюймов (5,0 л), разработанной для гоночного сезона 1970 года, он имел более короткую деку, чем большой V8, и использовал тонкостенные отливки для уменьшения веса. В коленчатых были также уникальны в том , что они показали только два счетчик веса вместо обычных пяти , а также признаков облегченного шатун журналов. В результате получилась облегченная конструкция, которая весила меньше, чем малоблочный двигатель Chevrolet V-8 . Выходная мощность варьировалась от 135 л.с. (101 кВт) до 170 л.с. (127 кВт). Головки были новой конструкции с сиамскими впускными отверстиями. Блок с короткой декой и различные впускные каналы также потребовали разработки нового впускного коллектора. Версия Pontiac 301 EC (Electronic Controls), предложенная в 1981 году, производила 155 л.с. (116 кВт) и 245 фунт-футов (332 Нм), хотя, по слухам, фактическая мощность была ближе к 170 л.с. (127 кВт). 1980 301 Turbo был рассчитан на 210 л.с. (157 кВт) при 4400 об / мин и 345 фунт-фут (468 Нм) при 2800 об / мин. 1981 301 Turbo получил электронное управление с датчиком O 2 , ECM с обратной связью и E4ME Quadrajet, обеспечивающими небольшое снижение мощности до 205 л.с. (153 кВт) и 340 фунт-фут (461 Нм). Хотя он сильно отличается от оригинальной силовой установки Pontiac V-8 1955 года выпуска, 301-й является последним истинным двигателем Pontiac V-8, поскольку Pontiac прекратил производство этих двигателей с 1 апреля 1981 года.

С 1977 по 1981 год было 4 различных 301 версия:

  • 301 2-цилиндровый (135 л.с., 101 кВт), (пятая цифра в VIN - это буква "Y")
  • 301 4-х ствольный (150 л.с., 112 кВт)
  • 301 4-цилиндровый HO или EC (170 л.с., 127 кВт) (пятая цифра VIN - это буква W)
  • 301 Turbo (210 л.с., 157 кВт), с пятой цифрой VIN буквой "T".

Для автомобилей 1981 модельного года коды двигателя представляют собой 8-ю цифру VIN. Версия с 2 стволами последний раз предлагалась в 1979 году. Версия с 4 стволами была доступна с 1978 по 1981 год, а версия Turbo была доступна только в 1980 и 1981 годах.

301 Turbo был уникален тем, что у него был более мощный блок, чем у версий 1977–79 годов (которые использовались в версиях без турбонаддува в 1980 и 1981 годах), очень мягкий распределительный вал с подъемом 0,35 дюйма (8,9 мм) и общей продолжительностью 250 градусов. , масляный насос 60 фунтов на квадратный дюйм (4,1 бар) для обеспечения достаточного количества масла для турбокомпрессора Garrett TBO-305 с масляным охлаждением , коленчатый вал с закругленным галтелем, полностью закрытый масляный поддон и специальный расход 800  куб. футов / мин (23 м 3 / мин. ) Карбюратор Quadrajet. В нем были вторичные дозирующие стержни с дополнительным обогащением "DX" и удаленный источник вакуума для контура обогащения первичного дозирующего стержня, чтобы позволить вакуумному регулятору энергетического обогащения (PEVR) высвободить основные дозирующие стержни для перемещения в верхнее положение (обогащение) в любое время в течение повышенные условия. Это было сделано для того, чтобы обеспечить достаточное количество топлива для охлаждения литых поршневых поршней. Повышение давления было ограничено перепускным клапаном до 9 ± 1 фунт / кв. Дюйм (0,621 ± 0,069 бар). Пакет 301 Turbo требовал кондиционирования воздуха, THM350 (иногда называемого CBC350 в различной литературе) без блокировки автоматической трансмиссии (блокировка THM350C в 1981 году Trans Ams) и редуктора заднего моста 3.08. 301 Turbo выпускалась только для автомобилей Trans Am и Formula Firebird, хотя в некоторой литературе указывается, что 301 Turbo, возможно, нашла свое применение в Chevrolet Camaro Z28. В каталогах запчастей GM действительно указан турбомотор для Camaro.

301: Безнаддувный

301: Турбо

265

На основании того же короткой палуба , как 301, «LS 5» 265,1 у.е. в (4,3 л) был предложен только в 1980 и 1981, и показал меньшее отверстие -+3 / 4  в (95,3 мм)сочетание с тем же 3 в (76,2 мм) ходом 301 (же отверстия и хода поршняиспользуемого Шевролекогда первый небольшой блок двигатель был введен в 1955 году). Он производил 120 л.с. (89 кВт). После 1981 Pontiac V8 был полностью заменен на «корпоративные» V8 ​​GM от Chevrolet и Oldsmobile.

Приложения:

Двигатели с большой шейкой: 1961-1976 гг.

421

421 у.е. в (6,9 л) Tri-Power в купе Pontiac 2 + 2 1965 года выпуска

421,19 куб. Дюймов (6,9 л) был представлен в 1961 году как устанавливаемый дилером вариант Super Duty. В отличие от предыдущих расширений Pontiac V8, он не заменил 389. Первый из «большого журнала» Pontiac V8, он имел диаметр цилиндра и ход поршня 4.+3 ⁄ 32  дюйма × 4 дюйма (104,0 мм × 101,6 мм) и поставлялись с двойными четырехкамерными карбюраторами. Он показал 3+1 / 4  в (82,6 мм) основных журналов (которое легендарный Смоки Юник по общему мнениюпокинул инженерный отдел Pontiac над). 421 SD был установлен на заводе в 1962 году, а в 1963 году на заводе стала доступна уличная версия с двойным четырехцилиндровым или трехцилиндровым карбюратором Tri-Power . Модифицированные версии этого двигателя широко использовались в гонках серийных автомобилей NASCAR исоревнованиях по дрэг-рейсингу . Главным SD421 головка цилиндра был конце 1962-начале 1963 литья # 9771980известный«980», показывая больший 11,3 у.е. в (185 куб.см) объемавсасывающим отверстием, протекающий 230 куб футов / мин (6,5 м 3 / мин) @ 28 в (710 мм).

Модель 421 также ознаменовала конец возможности изготовления коленчатого вала из кованой стали. Литой коленчатый вал Armasteel был стандартным коленчатым валом из закаленного чугуна, который использовался во всей линейке двигателей Pontiac V-8 до 1967 года. «Armasteel» относился к чугуну с «стопорным шариком», в отличие от «отслаивающегося» типа, встречающегося в других двигателях. . В 1967 году Pontiac из-за опасений, что общественность неправильно поняла технические термины, перешла на коленчатый вал из чугуна с шаровидным графитом , который использовался до 1975 года.

428

В 1967 году 421 был увеличен до 426,61 куб. Дюймов (7,0 л) за счет увеличения диаметра цилиндра до 4,12 дюйма (104,6 мм). И у Chevy, и у Ford были двигатели мощностью 427 куб. Он сохранил ход поршня 421 4 дюйма (101,6 мм) и 3 дюйма.+ Основная шейка 1 ⁄ 4 дюйма (82,6 мм).

Предлагаемый с 1967 по 1969 год, он производил 360 и 376 л.с. (268 и 280 кВт) в 1967 году, 375 и 390 л.с. (280 и 291 кВт) в 1968 году и 360, 370 и 390 л.с. (268, 276 и 291 кВт) в 1969 году. Коленчатый вал модели 428 имел литой букву «N» (обозначение стали с шаровидным графитом), в отличие от Armasteel 421. В 1969 году Pontiac также использовал модернизированный коленчатый вал из ковкого чугуна с перлитным покрытием, хотя по-прежнему использовалась литая буква «N». В этом новом материале железо было прочнее. Все 428 ГБЦ получили угол клапана 14 градусов, закрытая камера только 67 и открытая 68 и выше.

Модель 428 устанавливалась на заводе только на большие автомобили. Однако некоторые дилеры предложат их в GTO или Firebird и установят свои собственные. Он был заменен на 455 модельного года 1970 года.

455

428 был увеличен до 456,12 куб. Дюймов (7 474 куб. Ход 4,21 дюйма (106,9 мм) остался прежним. Он имел мощность 360 л.с. (268 кВт), но Гран-при с такими же характеристиками получил 370 л.с. (276 кВт).

Рейтинг мощности в ту эпоху часто был сомнительным: двигатели оценивались выше или ниже по мощности в рекламных, политических или страховых целях. Хотя он и числится немного менее мощным, чем некоторые высокопроизводительные итерации модели 400 (например, 366 л.с. (273 кВт) Ram-Air), 455 имел крутящий момент 500 фунт-футов (678 Нм), что на 55 фунтов больше. фут (75 Нм).

Двигатель был доступен во всех полноразмерных Понтиаках. Версия HO могла быть заказана в GTO , поскольку GM сняла свои ограничения на предложение двигателей объемом более 400 кубических дюймов (6,6 л) для автомобилей среднего размера (в результате появились 454 (7,44) Chevrolet Chevelle, 455 (7,5) Buick Gran Sport и 455 (7,5) Oldsmobile 442).

В 1971 году Pontiac представила еще один высокий выход (HO) версии со стандартными внутренними частями, усиленный блок с четырьмя отверстиями крышек коренных подшипников, а также улучшенную конструкцию головки блока цилиндров с 1 / 8 - дюймовый высоких (3,2 мм) впускных каналов и специального круглого выхлопа порты для лучшего дыхания, при этом мощность брутто составляет всего 335 л.с. (250 кВт) (или 310 л.с. (231 кВт) в более точной системе SAE Net). Стандартно для Firebird Trans Am , это все еще был редкий двигатель.

В 1973 году была представлена ​​усовершенствованная и даже более мощная, но менее мощная версия двигателя Super Duty (SD) мощностью 310 л.с. (231 кВт) с распределительным валом, аналогичным характеристикам Ram Air IV 400. В 455 SD использовался цилиндр с круглым отверстием. головки, подобные тем, которые использовались на 455 HO 1971 и 1972 годов, со специальными впускными коллекторами LS-2 и выпускными чугунными коллекторами. Тем не менее, это был самый мощный американский двигатель, предложенный в том году. Его мощность была достигнута за счет изменения процедур испытаний на выбросы EPA , в результате чего инженеры перенастроили двигатель до 290 л.с. (216 кВт), чтобы соответствовать требованиям (путем изменения распредвала на тот же профиль, что и в ранних двигателях RA III 400). на середину 1973 и 1974 гг.), после чего производство было прекращено.

Модель 455 SD, эволюционировавшая на базе RA IV и HO, представляла собой значительно улучшенный двигатель. В дополнении к более рафинированной головке блока цилиндров, блок литье подкрепление в галере подъемника и главный нефтеносных области пана рельса, она кованные шатуны с большим 7 / 16 - дюймовым диаметром (11 мм) болтами. Сделанный с учетом смазки с сухим картером, это действительно был гоночный двигатель, настроенный для использования в легковых автомобилях.

455 использовался до 1976 года, когда он, как и многие другие двигатели с большим рабочим объемом, был снят с производства, поскольку производители перешли на более эффективные модели меньшего размера, даже в линейке полноразмерных автомобилей.

Двигатели HO

326 HO

Была предложена версия с более высокой производительностью, получившая название 326 HO (High Output). Он имел четырехцилиндровый карбюратор, двойной выхлоп и более высокую степень сжатия, и имел мощность 280 л.с. (209 кВт) в 1963–1964 годах и 285 л.с. (213 кВт) в 1965-1966 годах и в последний год 1967.

350 HO

В 1968 году был также 350 «HO», который имел увеличенную мощность с добавлением головок с более высоким сжатием # 18 (# 17 и # 46 были наиболее распространенными двухствольными головками), карбюратора с четырьмя цилиндрами и соответствующего впуска, который был также используется на двигателях 400 и 428. Также был добавлен двойной выхлоп, а в случае автомобиля с рычагом переключения передач - чуть более агрессивный кулачок.

В 1969 году 350 HO был снова модернизирован с добавлением кулачка 400 HO, который любители Pontiac обычно называют кулачком 068. Также были добавлены литейные головки № 48 с камерой 68 куб. См (4,15 куб. Дюймов) для более высокого сжатия, а также более крупные клапаны 2,11 и 1,77 дюйма (54 и 45 мм). Свободнопоточные выпускные коллекторы от 400 RamAir использовались в конце модельного года. Это было недооценено на 330 л.с. (246 кВт). Многие из 350-х других подразделений GM, такие как Chevrolet, Buick и Oldsmobile, и даже базовый SS396, были легко побеждены этим маленьким 350 "High Output" (HO) Pontiac.

350 HO, возможно, был одним из самых недооцененных высокопроизводительных двигателей той эпохи, который игнорировали покупатели двигателей 400 большего размера, несмотря на его исключительную производительность.

400 HO

Этот двигатель был впервые предложен в 1967 году в качестве третьего двигателя в линейке GTO и Firebird (после двухцилиндрового двигателя 400 и базового 400) .... Он производил 360 л.с. (268 кВт; 365 л.с.) и имел чугун. заголовки. Распределительный вал был кулачком HO с длительностью 288/301. Это был лучший двигатель в линейке, пока позже в этом году не был представлен 400 Ram Air. Этот двигатель предлагался в качестве опции с 1967 по 1970 год. В 1967 году только Pontiac называл этот двигатель Quadra-Power 400. В 1968 году он был переименован в 400 HO.

400 т / д 6,6

В 1977 году была создана модель T / A 6.6 объемом 400 кубических дюймов (6,6 л) ( код RPO W72), чтобы заполнить вакуум тусклого 76 455 HO, с улучшенными литейными головками цилиндра "6X", заимствованными у модели 350, дающими более высокую производительность. Степень сжатия , конкретный распределительный вал и передача 3,23 - он составлял 200 л.с. (203 л.с., 149 кВт) при 3600 об / мин и 325 фунт-фут (441 Н · м) крутящего момента при 3600 об / мин. Базовые 400 двигателей в 1977-78 годах выдавали 180 л.с. (134 кВт). В 1978 году был добавлен новый выхлоп с двойным глушителем, мощностью 220 л.с. (164 кВт) (нетто), как опубликовано Pontiac, и дал Trans Am и Formula Firebird глоток новой жизни после нескольких мрачных лет производительности. 4-ступенчатая механическая коробка передач была также доступна после 400 T / A 6.6. Журнал Car & Driver назвал 400 T / A 6.6 Trans Am с комплектом подвески WS6 самым управляемым американским автомобилем в 1979 году.

400 T / A 6.6 просуществовал недолго, однако стандарты выбросов и ограничения по экономии топлива для модели 1980 года обрекли силовую установку. 301 Turbo пришла на смену 400 T / A 6.6 в 1980 году, разочаровав потенциальных клиентов, которые только что воодушевлялись возвращением производительности в Pontiac. 400 T / A 6.6 Trans AM был последним из автомобилей с высокими характеристиками, доступными с механической коробкой передач, что также стало еще одним разочарованием для потенциальных клиентов. Все 400 двигателей 1979 года были версиями W72 и последний раз производились в 1978 году, после чего оборудование было демонтировано. Некоторые двигатели в автомобилях 1979 года могли быть отлиты еще в 1977 году. Версии W72 имели хромированные крышки клапанов, версии базового 400 - окрашенные.

Наклейка на совке капота показывала, какая версия двигателя была в автомобиле. Автомобили W72 имели «T / A 6,6». Автомобили Oldsmobile мощностью 185 л.с. (138 кВт) с двигателем 403 куб.дюйма (6,6 л), а также базовые 400 автомобилей имели объем «6,6 ЛИТРА». Часто ошибочно полагали, что в 1977-79 годах ТОЛЬКО приставка «T / A» на капоте означала, что это был двигатель от Pontiac, а те, которые оканчивались на Liter, были не от Pontiac. Olds 403 были 6,6-литровыми наклейками. (Примечание: в 1980–81 гг. Это изменилось, так как был предложен двигатель объемом 5,0 л (305 куб. Дюймов), произведенный Шевроле, с надписью «5,0 ЛИТРА» на ковше капота). 1977 год стал первым годом для обозначения литров на черпаке, до этого он был указан в кубических дюймах. Согласно июньскому выпуску журнала Musclecar Review за 2019 год , во время периодических динамометрических испытаний Национальная ассоциация хот-родов (NHRA) оценила этот двигатель Pontiac W72 400 T / A 6.6 в полезной мощности от 260 до 280 л.с. вместо 220 л.с., опубликованных Pontiac.

421 HO

Впервые предложенный в качестве опции в 1963 году, 421 HO поставлялся с 4-цилиндровым двигателем мощностью 320 л.с. (239 кВт) и одной версией Tri-Power HO с более горячим кулачком и эффективными железными выпускными коллекторами и мощностью 370 л.с. (276 кВт). . Pontiac предложил это публике как уличную версию 421 SD. Двигатель поставлялся с головками 543797 (4-цилиндровый) и 9770716 для подъемника и специальных выпускных коллекторов и кулачком 7H с 292 град. продолжительность впуска и позже 1964 L с потреблением 288deg по существу такая же, как у кулачка 068. Головки №9770716, также известные как «716», имели объем впускного канала 170 куб. См и считались более мягкой «уличной» версией хваленых головок SD421 Super Duty. Эти же головки также использовались на трехступенчатых двигателях GTO 389 1964 года. К 1965 и 1966 годам те же самые комбинации будут иметь мощность 338 л.с. (252 кВт) для 4bbl, а две версии Tri-Power будут иметь мощность 356 л.с. (265 кВт), а версия HO - 376 л.с. (280 кВт).

428 HO

Этот двигатель был впервые предложен в 1967 году в качестве основного варианта двигателя в полноразмерных Pontiac. Его мощность составляла 376 л.с. в 1967 году и 390 л.с. в 1968 и 1969 годах. В 1967 году только Pontiac называл этот двигатель Quadra-Power 428. В 1968 году он был переименован в 428 HO.

455 HO

1970 г.

Обозначение 455 HO дебютировало в 1970 году; Номинальная мощность 360 или 370 л. камеры сгорания меньшего размера и распредвал большего размера.

'455 HO' 1970 года был обычным двигателем с портом «D» - для упрощения, это было предложение конца модельного года, которое действительно было версией «High Output» 455, предлагаемой с начала модельного года во всех полных Pontiacs. размер авто.

1971 г.

Прозвище «455 HO» приобрело совершенно новое значение с введением модели 1971 года;

Все двигатели 455 HO 1971 года, предназначенные для уменьшения степени сжатия по сравнению с двигателями Ram Air IV предыдущих лет, использовали усиленный главный блок с 4 болтами, головки цилиндров с круглыми отверстиями (отливка № 197; степень сжатия 8.4), выхлопная система типа "Ram Air". коллекторы и алюминиевый впускной коллектор, состоящий из двух частей.

Pontiac 455 HO 1971 года был первым двигателем Pontiac, который получил специальный карбюратор Rochester Quadra-jet мощностью 800 куб. Футов / мин (23 м 3 / мин) со специальной системой впрыскивания.

Модель 455 HO 1971 года имела мощность 335 л.с. (250 кВт) при 4800 об / мин и 480 фунт-фут (651 Н · м) крутящего момента при 3200 об / мин ( брутто ).

Модель 455 HO 1971 года была доступна в версиях Firebird (Formula и Trans Am) и GTO.

1972 г.

Название 455 HO снова было перенесено, на этот раз как почти точное повторение предложения 1971 года, единственными изменениями были карбюраторы (в этом году они использовали обычный блок 750 куб футов / мин (21 м 3 / мин)), и головное литье (литье №7Ф6).

Согласно предписаниям GM мощность теперь оценивалась в чистых цифрах, а не в валовых, поэтому на бумаге 455 HO 1972 года, казалось, имел значительное падение мощности, но на самом деле это был почти тот же двигатель, и данные о производительности показывают, что это так. правда.

Модель 455 HO 1972 года имела мощность 300 л.с. (224 кВт) при 4000 об / мин и 415 фунт-фут (563 Н · м) при 3200 об / мин.

Модель 455 HO 1972 года была доступна в версиях Firebird (Formula и Trans Am) и GTO.

1975 г.

После того, как в 1974 году был сброшен SD455, лучшим двигателем Firebird 1975 года стал Pontiac L78 объемом 400 куб. Дюймов (6,6 л).

Pontiac по-прежнему предлагал обычный 455 (RPO L75) в своих полноразмерных автомобилях, а после некоторого общественного протеста был предложен пакет «455 HO» для топовой модели Trans Am Firebird.

455 HO 1975 года был не просто двигателем, а пакетом, который состоял из:

  • Двигатель 455 'L75'
  • Четырехступенчатая механическая коробка передач BorgWarner 'T-10'
  • 3.23: 1-позиционный дифференциал
  • Выноски "455 HO" на совке капота "шейкер"

455 'L75' 1975 года был рассчитан на 200 л.с. (149 кВт) при 3500 оборотах в минуту (нетто).

Пакет 455 HO был доступен только для Pontiac Firebird Trans Am конца модельного года.

Пакет 1975 455 HO получил некоторые негативные отзывы в прессе, поскольку некоторые покупатели ожидали возвращения двигателя 1971-1972 годов.

1976 г.

Пакет «455 HO» конца 1975 года был перенесен и снова предложен на Trans Am 1976 года, но в этом году «HO» был исключен из-за негативных отзывов в прессе и отзывов предыдущего модельного года.

Заказ «L75» 455 в Pontiac Firebird Trans Am включал те же комплектующие, что и в предыдущем модельном году, за единственным исключением, что на колпачке капота «шейкер» теперь просто написано «455».

1976 модельный год был последним годом, когда Pontiac производил двигатель объемом 455 кубических сантиметров (7,5 л), и последним годом выпуска любых двигателей или агрегатов 455 HO.

301 HO

Не считая «высокопроизводительной» моды по стандартам 1960-х и 1970-х годов и отсутствия прозвища «HO» на черпаке шейкерного вытяжного устройства, 301 все же получил «производительную» версию HO, выдавая 170 л.с. (127 кВт) при всего 4,9 л. (299 куб. Дюймов) для моделей 1980–1981 годов. Двигатель 1981 года выпуска официально назывался 301-EC [EC, сокращение от Electronic Controls] в заводском руководстве по эксплуатации GM 1981 года. 301 HO был базовым двигателем Trans AM в 1980 и 1981 годах.

Модификации стандартной модели 301 с 4 стволами получили обозначение 301 Turbo «301T». Это включало в себя распределитель ESC (Electronic Spark Control) и контроллер, позаимствованный у 301 Turbo, что позволяло увеличить синхронизацию без ущерба для двигателя, вызывая пинг или преждевременное зажигание. Большой 4-дюймовый (101,6 мм) напорный воздуховод к воздухоочистителю, специальная калибровка карбюратора для 301 HO, масляный насос 60 фунтов на квадратный дюйм и кулачок, аналогичный по заточке 220 л.с. (164 кВт) 400 модели 1978–1979 гг. также были включены. К сожалению, не было никаких улучшений в отливке номер "01" малоклапанных высокоскоростных головок, что привело бы к большему увеличению мощности.

Набегающим потоком воздуха

История легендарной династии Ram Air компании Pontiac началась в 1965 модельном году. Новая конструкция воздухозаборника GTO с впускными отверстиями, расположенными по центру и установленными над карбюратором, предоставила возможность для экспериментов. Royal Pontiac разработал прототип пакета для своего дрэг-кара GTO 1965 года, и Pontiac подхватил эту идею и в августе 1965 года Pontiac предложил дилерам новый пакет Fresh Air, состоящий из деталей и инструкций, необходимых для обеспечения работоспособности ковша капота, включая металлический поддон для крепления к карбюраторам и резиновую прокладку для уплотнения на нижней стороне капота. Пакет Fresh Air продолжился и в 1966 модельном году.

Примерно в январе 1966 года Pontiac сделал следующий шаг и начал предлагать в качестве заводской опции двигатель XS-code. Он включал новый распределительный вал с продолжительностью увеличенной с 288/302 (№ 068) до 301/313 (№ 744) и новый пакет клапанных пружин с амортизаторами для принудительного управления работой клапана. Высота подъема клапана оставалась на уровне чуть более 0,400 дюйма при соотношении коромысел 1,5: 1. XS-code 389 с тройным приводом поставлялся с поддоном Ram Air в багажнике, и дилеру пришлось установить его и вырезать нижнюю часть ковша капота, чтобы он работал. XS-code 389 по-прежнему был рассчитан на 360 л.с. при 5200 об / мин, такой же, как и более распространенный Tri-Power 389 с WS-кодом, но производительность заметно улучшилась при разгоне. Записи о производстве двигателей Pontiac сообщают, что в течение 1966 модельного года было построено 190 двигателей XS-code 389. Все ли были установлены в ГТО - неизвестно.

Ram Air I

Хотя на момент выпуска он официально не назывался Ram Air I, он был первым в серии двигателей Ram Air V8 от Pontiac. В соответствии с постоянным указом GM, ограничивающим объем двигателя до 400 куб. Дюймов для автомобилей среднего и меньшего размера, мощностью 360 л.с. (268 кВт) (недооценен), Ram Air I был самым мощным и продвинутым вариантом, доступным для GTO и Firebird 1967 года. Его литые головки «670» имели более высокую высоту пружины клапана, чем стандартные головки с D-образным отверстием, а единственная закрытая камера сгорания с углом наклона клапана 14 градусов делала эти головки уникальными. Он отличался распределительным валом «744» 301/313, который предлагал большую продолжительность работы и перекрытие, чем «HO». Наряду с HO у него также были знаменитые чугунные «коллекторы» Pontiac, которые намного лучше снижали противодавление, чем обычные коллекторы. Ни один из двигателей Pontiac Ram Air на самом деле не обладал каким-либо истинным эффектом набегающего воздуха. Все воздухозаборники находились внутри пограничного слоя, который существует близко к поверхности, поэтому все эти системы более точно можно было бы описать как системы «забора наружного воздуха», получающие выгоду от всасывания более холодного и, следовательно, более плотного наружного воздуха по сравнению с сравнительно более горячий и менее плотный воздух под капотом машины.

Ram Air II

Ram Air II 1968 года оставался на уровне 400 куб. в., опять же, доступный только в GTO и Firebird. Заводская мощность - 366 л.с. при 5400 об / мин и 445 фунт-фут. крутящего момента при 3800 об / мин в GTO и 340 ЛОШАДЕЙ МОЩНОСТИ при 5300 об / мин и 430 фунт-фут. крутящего момента при 3600 об / мин в Firebird, с другой только небольшой язычок ограничителя газа на Firebird. Это был первый двигатель, в котором использовалась конструкция головки Pontiac с круглым отверстием в серийном автомобиле, однако впускной канал был таким же, как и у других головок с D-образным портом, оставляя головку, выпускной порт которой мог почти соответствовать впускному каналу при высоких подъемах клапана. В Ram Air II также был установлен первый распределительный вал, спроектированный компьютером. Этот распределительный вал имел длину 308/320 градусов при подъеме на 0,47 дюйма (12 мм). Этот же распределительный вал также использовался в серийных автомобилях Pontiac RA IV 1969–1970 годов. Однако RA II был ограничен передаточным числом коромысел 1,50: 1, в то время как RA IV использовал передаточное число 1,65: 1, что обеспечивало значительно большую общую подъемную силу и, следовательно, превосходный поток и мощность.

Ram Air III

Двигатель V8, оснащенный поршневым двигателем объемом 400 кубических дюймов, снова был опцией для GTO 1969-70 годов и Firebird Trans Am, а также стандартным двигателем с дополнительным пакетом GTO "The Judge". Это был тот же двигатель, что и 400 HO 67-68, но в 1969 и 1970 годах он включал выбираемую водителем систему забора наружного воздуха, при этом вентиляционные отверстия капота открывались и закрывались с помощью ручки, расположенной под приборной панелью, внизу и справа. рулевого колеса, на его кронштейне с надписью «RAM AIR». Официально названный Ram Air 400, позже он стал известен в просторечии как «Ram Air III», хотя Pontiac никогда не называл его этим именем. Он использовал распределительный вал «744» (301-313) в более ранних версиях механической трансмиссии, позже пониженную до версии «068», и кулачок длительности 288/302 с автоматической коробкой передач. Он был рассчитан на 366 л.с. (273 кВт) (брутто) в версии GTO. Как и предыдущие поколения Ram Air, в нем использовались специальные чугунные «коллекторы» Pontiac. В 1969 году у него были крышки коренных подшипников с двумя болтами, но в 1969 году использовался блок, аналогичный блоку Ram Air IV, который был просверлен для крышек коренных подшипников с четырьмя болтами (но использовался литой кривошип и литые шатуны). В 1970 году под номером отливки # 9799914 основной блок Ram Air 400 с 4 болтами также использовался для основных крышек с 4 болтами на устройствах Ram Air.

Ram Air IV

Ram Air IV заменил Ram Air II в 1969 году. Он получил название Ram Air IV из-за запланированного использования четырех воздухозаборников. Хотя серийные автомобили получили только два воздухозаборника на капоте, название было сохранено. Все блоки 1968–69 # 9792506 Ram Air 400 имеют крышки на 4 болта. Ram Air IV использовал распределительный вал RA II, но подъемная сила в RA IV была увеличена до 0,52 дюйма (13 мм) благодаря использованию коромысел передаточного числа 1,65 (против 1,50). Головки RA IV имели впускные отверстия на 1/8 дюйма выше, больший объем впускного отверстия с большим потоком воздуха, но имели общие круглые выпускные отверстия Ram Air II. Кроме того, более мелкая камера сгорания с сферическим клином перемещала головки клапанов с тюльпаном на 0,040 дюйма ближе. к поршню в ВМТ, значительно улучшая тягу смеси во время такта впуска. RA IV также использовал легкий алюминиевый впускной коллектор, который позволил сэкономить 10–15 фунтов (4,5–6,8 кг). С 1969 по 1970 годы RA IV был доступен как в форме A-Body (GTO / Judge), так и в форме F (Firebird / Trans Am). В то время как в 1969–70 производство RA IV было низким (1517), в 1969 году было построено только 102 RA IV Firebirds и 55 Trans Am. Производство RA IV Trans Am подскочило до 88 единиц, построенных в 1970 году. После того, как производство RA IV закончилось, Pontiac продолжила с использованием конструкции головки блока цилиндров с круглым отверстием для 1971-72 годов на модели 455 HO. Однако к этому времени компрессия резко упала, что стало началом конца эры маслкаров.

Ram Air V

В 1969 Понтиак создал четыре версии двигателя Ram Air V: в 303 у.е. в (5,0 л) короткая палубной версии для СЦСИ Транс-Am гонок, A 366 у.е. в (6,0 л) вариант для NASCAR , 400 у.е. в (6.6 л ) версия для уличного использования в GTO и Firebirds , а также адаптация 428 у.е. (7,0 л) для дрэг-рейсинга . Конструкция головки блока цилиндров аналогична головке туннельного порта Ford FE, используемой в гонках серий GT40 и Can-Am . Впускные отверстия настолько велики, что толкатели проходят через центр каждого отверстия через вдавленные трубки в дополнение к обтекаемым аэродинамическим профилям самих трубок для улучшения формы каналов и увеличения скорости потока. У 303 были более короткие шатуны, меньшие 2,5 дюйма (64 мм) шейки и версия распредвала Ram Air IV со сплошным подъемником. Он разделял внутренний диаметр 4,121 дюйма (104,7 мм) от модели 400, но с ходом 2,84 дюйма (72,1 мм) для рабочего объема 303 куб. Дюймов (5,0 л). Двигатель с короткой палубой весил примерно на 18 кг меньше, чем другие варианты, и имел красную черту на 8000 об / мин. Программа Pontiac SCCA Trans-Am была многообещающей: готовые к гонкам двигатели производили от 475 л.с. (354 кВт) до 525 л.с. (391 кВт), однако Общие правила соревнований для этой серии требовали, чтобы производитель выпустил не менее 250 автомобилей с 303-м. Планировалось произвести Firebirds и GTO с заявленными номиналами 355 л.с. (265 кВт) и 375 л.с. (280 кВт) соответственно, но были опасения по поводу выбросов, реакции лобби автомобильной безопасности и гарантийных последствий для высокооборотистого уличного двигателя. привел к отмене программы. Т

Общее количество произведенных двигателей Ram Air V точно не известно, и несколько двигателей Ram Air V 303 могли попасть на сборочную линию Pontiac Firebird Trans Am . Было произведено всего около 25 303 кубических двигателя (5,0 л) и около дюжины 428 и 366. Pontiac произвел больше двигателей на 400 куб. Дюймов (6,6 л), чем другие версии - по оценкам, от 80 до 200 единиц. Довольно много 400 было установлено дилером.

Детали для двигателей Ram Air V не всегда доступны. Головки цилиндров на версии 400 CID имели объем впускного канала 290 куб. 3 / мин) при подъеме клапана 0,8 дюйма (20 мм); в области доминирования NASCAR Chrysler 426 Hemi .

Super Dutys

SD421

421SD был доступен в 1961 году в качестве опции дилера или без рецепта, а затем в 62 и 63 на заводе, и был оснащен списком внутренних модификаций, разработанных исключительно для того, чтобы противостоять злоупотреблениям дрэг-рейсинга. Кулачок был # 541596 McKellar No. 10 с продолжительностью 308/320 градусов и подъемом 0,445 / 0,447 дюйма (11,3 / 11,4 мм) с коромыслами 1,65: 1 и твердыми подъемниками, специальными шатунами из кованой стали # 529238. кованый алюминий, поршни Mickey Thompson с внутренним диаметром 4,09 дюйма (104 мм), коленчатый вал из кованой стали № 542990 с ходом 4 дюйма (101,6 мм) и 3+Основные шейки диаметром 1 ⁄ 4 дюйма (82,6 мм). Dual Carter Carburetor 500 куб.футов / мин (14 м 3 / мин) карбюраторы # 3433S (передний) и # 3435S (задний) с ручными дросселями и механической навеской. Заводской сверхмощный масляный насос высокого давления и поддон на восемь литров, крышки коренных подшипников с четырьмя болтами и алюминиевые подшипники Moraine, а также двухточечный распределитель № 1110976 без предварительного вакуума. Для модели 1962 года использовались две разные отливки головки блока цилиндров, обе с объемом камеры сгорания 68 куб. См (4,15 куб. Дюймов) для обеспечения степени сжатия 11,0: 1. Отливка № 540306 с клапанами 1,92 / 1,66 дюйма (49/42 мм) была перенесена с предыдущего модельного года, производство остановлено в марте 1962 года, а затем отливка № 544127 с более крупными клапанами 2,02 / 1,76 дюйма (51/45 мм). ) клапаны поступили в производство. Ни одна из отливок не оснащалась выхлопом кроссовера.

SD455

Доступный только в Formula Firebird 1973 и 1974 годов и Firebird Trans AM, SD-455 состоял из усиленного блока цилиндров, который включал в себя 4-болтовые основные подшипники и дополнительный материал в различных местах для повышения прочности. Первоначальные планы предусматривали изготовление кованого коленчатого вала, хотя серийные SD455 получили коленчатые валы из чугуна с шаровидным графитом с небольшими улучшениями. Были указаны кованые шатуны и поршни из кованого алюминия, а также уникальные головки блока цилиндров с высокой пропускной способностью. Распределительный вал с заявленной продолжительностью 301/313 градусов, чистым подъемом клапана 0,407 дюйма (10,3 мм) и 76 градусами перекрытия клапанов был указан для реальных серийных двигателей вместо значительно более агрессивного кулачка в стиле RAM AIR IV, который изначально был планировалось для двигателя (изначально рассчитанное на 310 л.с. (231 кВт) с этим кулачком), но в конечном итоге оказалось неспособным соответствовать ужесточающимся стандартам выбросов той эпохи. Очень скромный кулачок в сочетании с низкой степенью сжатия 8,4 (заявленная) и фактической 7,9: 1 позволил получить 290 л.с. (216 кВт) по SAE NET. Первые автомобили для прессы, которые были переданы различным журналам для энтузиастов (например, HOT ROD и CAR AND DRIVER), были оснащены кулачком RAM AIR IV и функциональными совками на капоте - факт, подтвержденный несколькими источниками Pontiac. Некоторые серийные тестовые автомобили ехали значительно медленнее и показали время в 1 ⁄ 4 мили (402 м) в диапазоне 14,5 секунды / 98 миль в час (158 км / ч) в автосалоне (нецитированные источники) - результаты, которые вполне согласуются для автомобиля с снаряженная масса 3850 фунтов (1746 кг) и номинальное значение SAE NET в 290 л.с. (216 кВт), которое, по мнению некоторых источников, было «заниженным». Однако в июньском выпуске «SUPER STOCK AND DRAG ILLUSTRATED» за 1974 год новый 74 Trans Am с двигателем SD-455 разгонялся 14,25 @ 101 миль в час (163 км / ч). Это был полностью серийный автомобиль, взятый в аренду у частного владельца для испытаний. Кроме того, этот автомобиль имел автомат, кондиционер, мост 3,08 и весил 4 010 фунтов (1819 кг). Этот тест, как правило, подтверждает достоверность тестов CAR AND DRIVER и HOT ROD на 73 автомобилях SD с 3,42 передачами, без воздуха и массой на 160 фунтов (73 кг) меньше, как репрезентативных для серийных образцов, способных проходить от средней до высокой за 13 секунд. на скорости 104 миль / ч (167 км / ч). Pontiac указал номинальную мощность 290 л.с. (216 кВт) при 4000 об / мин для двигателя, у которого на заводском тахометре была красная линия 5700 об / мин. Различные источники Pontiac категорически заявили, что НЕТ версии SD455 мощностью 310 л.с. (231 кВт) не устанавливались на обычные серийные автомобили. Двигатель SD-455 был указан как опция в брошюрах дилеров для 73 Grand Am и GTO, хотя ни один из них не был выпущен для продажи. Тем не менее, в октябрьском выпуске MOTOR TREND за 72 год появляется дорожное испытание 73 SD-455 Grand AM. В заводском руководстве по техническому обслуживанию 1975 года указан SD455, но SD455 не соответствовал требованиям по выбросам для модели 1975 года и был отменен.

Экспериментальные V8

427 Hemi SOHC

Конечная цель этого проекта - построить 427 Hemi. Pontiac обратился к Mopar (Chrysler, Dodge, Plymouth) за помощью в его разработке и обеспечении работы. Удивительно, но Mopar согласился и прислал нескольких инженеров, которые разработали как 392, так и 426 Hemi. Цель создания Pontiac Hemi была достигнута, но двигатель так и не был произведен.

Функции:

  • Тонкостенный литой алюминиевый блок
  • 4,342 дюйма ×  3+3 / 4  в (110,3 мм × 95,3 мм) Диаметр х ход поршня, 8 цилиндров, каждыйимеет отверстие 4,342 дюйма и ход 3,75 дюйма, приводит к смещению 444.21 кубических дюймов (7,279.34 CC); для Pontiac OHC 427 Hemi обозначает его как «TOHC» и указывает диаметр отверстия 4,257 дюйма, что с ходом 3,75 дюйма приводит к смещению очень немногим более 426,99 кубических дюймов (очень немногим более 6997,124 куб. ).
  • Коренные подшипники 3 дюйма (76,2 мм)
  • Кованые стальные стержни 6,625 дюйма (168,3 мм) (стиль Ram Air V)
  • 12: 1 сжатие
  • Впрыск топлива через механический порт
  • Головки больших клапанов (диаметр клапана): на впуске 2,4 дюйма (61 мм), на выпуске - 2 дюйма (51 мм)
  • Головка с малым клапаном для высоких оборотов (диаметр клапана) на впуске 2,19 дюйма (56 мм), на выпуске 2 дюйма (51 мм)
  • Основные крышки с прорезями, головные болты ввинчиваются в основные крышки. Болты с головкой не тянут за стенку цилиндра, вызывая перекос.
  • Кулачковый привод: ремень из стекловолокна
  • Максимальная частота вращения (двигатель с высокой частотой вращения): более 8000 об / мин
  • Вес двигателя: около 550 фунтов (249 кг) в сборе
  • Габаритные размеры:
    • ширина 32 дюйма (810 мм),
    • длина 32 дюйма (810 мм)
    • высота 24,6 дюйма (620 мм)
  • Мощность: 640 л.с. (477 кВт) при 7500 оборотах в минуту

421 2 клапана SOHC

3 клапана SOHC

Смотрите также

использованная литература