Редрут и Чейзуотер Железная дорога - Redruth and Chasewater Railway

Редрут и Чейзуотер железная дорога
Обзор
Штаб-квартира Деворан
Locale Англия, Великобритания
Сроки работы 1825–1915 гг.
Преемник Заброшенный
Технический
Ширина колеи 4 фута ( 1219 мм )
Длина 9 миль (14 км)

Redruth и Chasewater железной дороги (иначе называется Redruth и Chacewater железной дороги с использованием современной орфографии), была ранняя минеральная железнодорожная линия в Корнуолл , Англия, Великобритания. Он открылся в 1825 году и был построен , чтобы передать выход из медных рудников в Gwennap области пристаней на Restronguet Крик (выкл в Fal лимана ) вокруг Деворан , и принести в уголь в качестве топлива шахтных двигателей; позже везли лес для подпорок карьера, а также домовой уголь.

Немного более 9 миль (14 км) в длину, он был построен с узкой колеей 4 фута ( 1219 мм ) и сначала использовал конную тягу, а затем паровозы. Зависящая исключительно от экономики шахт, которые она обслуживала, она процветала, когда они процветали, а когда они приходили в упадок, приходила в упадок и железная дорога; окончательно закрылся в 1915 году. Пассажиров никогда не перевозили.

Большую часть его маршрута все еще можно проследить, а часть его образует курс Redruth and Chasewater Railway Trail, место для отдыха на открытом воздухе.

История

Предшественники

Системная карта железной дороги Редрут и Чейзуотер

До девятнадцатого века на Корнуоллском полуострове велась большая добыча полезных ископаемых, но это было ограничено отсутствием промышленных методов; таким образом, глубина, на которую можно было проложить стволы, затопление выработок водой, а также стоимость транспортировки добытых полезных ископаемых на рынок оказались ограничивающими факторами, и многие шахты были заброшены как истощенные с использованием имеющихся методов. (Транспортировка минералов в основном осуществлялась на спинах мулов.)

По мере того, как промышленная революция набирала обороты, для преодоления этих ограничений стала доступна мощность паровых двигателей, и новые пласты были разработаны на большей глубине, а в некоторых случаях заброшенные шахты были вновь открыты. Более того, медь начала вытеснять олово как основной полезный ископаемый. Поскольку процесс плавки меди требовал большого количества угля - в соотношении 18 к 1, - медная руда доставлялась морем в Южный Уэльс, где доминировал Суонси .

Таким образом, основное внимание уделялось транспортировке медной и оловянной руды в морской порт для дальнейшего движения и доставке угля в качестве топлива для растущего числа паровых двигателей, работающих на шахтах. В 1809 году был построен частный трамвай, чтобы соединить гавань Портрита на северном побережье с шахтами вокруг Сент-Дэй и Скорриер; сначала назывался трамвайным путем Портрит , с последующим расширением он стал известен как трамвай Полдице. Это было плато, выложенное лошадьми, и оно принесло немедленный финансовый успех. Однако он находился в частной собственности, как и гавань в Портрите, и не был предоставлен владельцам конкурирующих шахт.

Консолидированные шахты

В 1819 году динамичный предприниматель Джон Тейлор взял в аренду бездействующие Consolidated Mines (обычно называемые Consols ). Это была группа из пяти шахт, которые были заброшены в 1811 году и затоплены, и Тейлор установил два 90-дюймовых насосных двигателя - тогда самый большой в своем роде в мире - и в течение года открыл медный рудник длиной 1,6 км. жила, самая большая в мире. Консольс стал основным медным рудником в Корнуолле и оставался им до 1840 года, принося своим акционерам огромный прирост капитала.

Проблема транспортировки добытых полезных ископаемых на рынок всегда была актуальной, каналы и другие схемы предлагались, но так и не были реализованы, и теперь Тейлор построил железную дорогу, по которой добытая продукция его рудника будет транспортироваться в Пойнт-на-Рестронгет-Крик. Он получил финансовую поддержку в Лондоне без какой-либо поддержки со стороны корнуоллских интересов.

Железная дорога получает свой закон

Несмотря на препятствия со стороны интересов Портрита, Тейлор получил свой парламентский акт 17 июня 1824 года с капиталом в 22 500 фунтов стерлингов и полномочиями увеличить его еще на 10 000 фунтов стерлингов в случае необходимости. Железная дорога должна была быть платной, что позволяло любому перевозчику перемещать свои автомобили по линии при уплате сбора, а условия Закона не предусматривали фактическое использование поездов самой Компанией.

Закон определил, что главная линия должна проходить от Редрута до Пойнта с несколькими ответвлениями, в том числе одна от Двенадцати Головы до Чейсуотера. Также предполагалось улучшить гавань в Нарабо (недалеко от Деворана). Маршрут проходил через Кархаррак и вниз по долине Карнон через Биссо .

Строительство и открытие

Фактическое строительство железной дороги шло стремительно, его вел Уильям Брантон, сын шотландского изобретателя с таким же именем. В некоторых местах потребовались значительные земляные работы - в частности, пересечение долины Карнон - во избежание чрезмерных уклонов, и между вершиной линии и пристанями в Деворане оставался вертикальный интервал в 600 футов. Фактически, градиент от Ланнера до Кархаррака составлял 1 из 35.

Ширина колеи составляла 4 фута ( 1219 мм ), что обычно использовалось в Южном Уэльсе, с которым инженеры шахт в то время тесно соприкасались, и использовались краевые рельсы : значительный технический прогресс и первое подобное использование в Корнуолле. . (На Poldice и других трамваях использовались плоские дорожки, на которых пластины имели фланцы, а колеса вагонов были гладкими; в системе краевых рельсов фланцы находились на колесах транспортных средств.) Рельсы были из кованого железа , перевозились из чугуна. стулья на гранитных блоках.

Когда части линии были построены, перевозчикам было разрешено использовать их сразу же, и это произошло с 1824 года; только 30 января 1826 года линия была признана практически завершенной (хотя ветка Чейсуотер еще не была начата и фактически так и не была построена), и состоялось официальное открытие, когда некоторые из владельцев переехали из Уил-Буллера в Деворан ( под действием силы тяжести), а затем обратно к Редруту (запряженный лошадью).

В 1827 году были построены и открыты пристройки; от перекрестка Уил-Буллер до самого Редрута, обслуживающего рудник Пен-ан-Дреа и сам город, и еще 1 милю (1,6 км) от Деворана до Пойнт-Куэй.

Эксплуатация: первые годы

Построенный как конный трамвай, первые предприятия следовали этой модели с небольшими группами повозок, запряженных лошадьми. Хотя линия была спроектирована с расчетом на гравитационную работу для загруженного движения в направлении Деворана, похоже, что этого не было сделано, и вагоны буксировали в обоих направлениях.

Очередь на всем протяжении была единой, с многочисленными проходами. В случае встречи двух «поездов» между проезжими частями преимущество определялось жеребьевкой.

Перевезенный тоннаж превзошел ожидания, составив более 58 000 тонн в год, и компания была очень успешной в финансовом отношении с годовой прибылью более 2 000 фунтов стерлингов. Дополнительные места для проезда были установлены в 1831 году, а причалы в Деворане были значительно расширены.

В 1831 г. возникла необходимость в замене рельсов - это происходило на железной дороге без тяги локомотивов - и возникли значительные трудности со смещением каменных блоков, что привело к проблемам с расширением колеи.

Внутренние перевозки угля неуклонно росли по мере механизации шахт: к 1835 году на шахтах Консоль и Юнайтед было шестнадцать двигателей, потребляющих 15 000 тонн угля в год.

Первые вызовы

В 1839 году железная дорога Западного Корнуолла открыла свои линии на Тресавин, недалеко от шахт, обслуживаемых компанией Redruth, и на Портрит, что улучшило доступ к этому порту, что облегчило доступ к портам Уэльса, поскольку он лежал на северном побережье Корнуолла. .

В том же году закончилась аренда Тейлором шахт Консолс; в последние месяцы он добыл как можно больше материала без проведения опытно-конструкторских работ, обычно используемых для поддержания добычи в будущем, и когда новые арендаторы взяли на себя управление, они обнаружили, что невозможно поддерживать объем добычи, достигнутый Тейлором. Это напрямую отразилось на перевозках железной дороги и ее прибыльности.

В 1840 году прибыль упала на 20%, хотя и с увеличением тоннажа, что отражает понижательное давление ставок. В следующем году из-за суровой зимы возникли большие трудности с перемещением каменных блоков и оседанием насыпи, что потребовало значительных затрат на ремонт.

В 1848 году Томас Холл был назначен инженером и начальником железной дороги на следующие 20 лет.

Локомотивная эксплуатация

К началу 1850-х годов торговля в целом была более оживленной, и компания решила обратиться в парламент с просьбой о строительстве ответвления до Уил-Бизи (протяженностью чуть более 2 миль (3,2 км)). Перекресток должен был быть возле Хейл-Миллс, и 9 мая 1853 года был получен Акт (эта линия так и не была завершена).

Закон также разрешил использование локомотивов. Это потребовало перестановки большей части пути, и это было сделано с помощью рельсов с упором 50 фунтов на ярд с повторным использованием оригинальных каменных блоков. Два локомотива были приобретены у Neilson & Co; их назвали « Шахтер и медеплавильный завод» ; Это были седельные цистерны 0-4-0, поставленные в ноябре 1854 года. Были также приобретены новые вагоны большей вместимости с грузоподъемностью более 4 тонн. Новые локомотивы и вагоны стоят 5 565 фунтов стерлингов.

Несмотря на грубый внешний вид, локомотивы были успешными в эксплуатации, будучи в состоянии принять 8 груженых вагонов (брутто 50 тонн) до петли Wheal Fortune. Однако эксплуатация локомотива вызвала значительные трения с существующими тягачами лошадей, которые управляли верхней частью линии; кроме того, вес локомотивов вызвал проблемы с проседанием в более слабых частях пути.

В 1855 году компания понесла убытки в размере 548 фунтов стерлингов. Это было воспринято тяжело, хотя оно было вызвано значительными расходами на разовые статьи (отнесенные на текущий счет) - локомотивы и подвижной состав, работы по расширению Wheal Busy и капитальный ремонт парового буксира компании. в Деворане.

Локомотивы теперь регулярно двигались до Тингтана (к западу от Консолей); трафик заметно увеличивался на ветке Уил-Буллер (и снижался на главной линии Редрут), и было принято решение направить локомотивы в Уил-Буллер, включая ретрансляцию пути, как только движение оправдает это. Фактически это было сделано к 1857 году, и они взяли на себя эксплуатацию всей линии.

Паровозы были очень много работали и непрерывно, а в 1858 году было принято решение о приобретении третьего: в сентябре 1859 г. Spitfire , 0-6-0 седла бака из Нильсона начал работать. Обычно она управляла участком над кольцом Нангилес, совершая четыре рейса в день, причем более ранние локомотивы подпитывали ее. Движение было почти полностью углем вверх и медной рудой вниз. Маневры на набережных в Деворане и на восточном направлении до Пойнта находились в ведении лошадей.

Снижение добычи меди

К концу 1860-х годов добыча меди в этом районе пошла на убыль, а к 1870 году она превратилась в депрессию, когда закрылись Амальгамированные рудники Клиффорда. Это привело к катастрофической потере дохода, и спад продолжился. Катастрофа случилась тяжелой зимой 1876–77 гг., Когда штольня Грейт графства (обычная дренажная система, ранее использовавшаяся несколькими глубокими шахтами), пришедшая в негодность и заблокированная, внезапно лопнула и вызвала мгновенное заиливание гавани Деворан, заставив суда отступить. разгрузка по тендеру.

Было ясно, что у компании нет торгового будущего, и 18 июля 1879 года она перешла в управление, однако продолжила торговлю.

Разное

Сегодня отреставрированный дом графа в шахте Олд Уил-Буллер выходит на железнодорожные полотна двух ранних и незарегистрированных подъездных путей и далее, к ветке железной дороги Буллер).

Маршрут

В 1831 году Пристли сказал:

Основная линия этой железной дороги начинается у обширных оловянных заводов на восточной стороне города Редрут, откуда она берет курс на юго-восток вокруг горы Кам-Март; отсюда на северо-восток через Каррарат до Двенадцати Голов, откуда он берет курс на юго-восток через Нангилс и Карнон-Гейт до Пойнт-Куэй, расположенного в устье, ответвляющемся от Каррег-роуд. Его длина составляет девять миль, два фарлонга и четыре цепи; в первой миле и семи цепях, из которых к Колесу [sic] Beauchamp, есть подъем на 103 фута; оттуда до конца это один постепенный наклон с падением на 555 футов до отметки прилива. От ворот Карнон есть ответвление на Наррабо длиной в одну милю и один фарлонг; другая ветвь от Нангилса до Колеса Фортуны, состоящая из трех стадий и пяти цепей; другой - от Двенадцати Голов до Колеса Бисси, длиной две мили, два фарлонга и пять цепей; и еще один от Wheel Beauchamp до Wheel Buller, два стадиона, четыре цепи в длину. Общая длина главной линии и ответвлений составляет тринадцать миль, три стадиона и восемь цепей.

Ссылка Киднер

Успех

Изначально линия была в целом успешной. Он обслуживал как Great Consols, так и United Mines , две крупнейшие в этом районе, и к 1830-м годам грузооборот значительно превышал 60 000 тонн в год, а прибыль компании приближалась к 3 000 фунтов стерлингов. Медная руда, транспортируемая на корабли для дальнейшего движения в Южный Уэльс, была дополнена углем, перевозимым в другом направлении, для обслуживания все более глубоких шахт.

Изначально железнодорожная компания не перевозчики, а до 1854 года линия была разработана на протяжении лошадей, но в ноябре 1854 года два танковых двигатели, Miner и смелтер были доставлены и начали работать между Девораном и Carharrack, что делают Редрут и Chasewater один из первые узкоколейные железные дороги с внедрением паровозов. Они были поставлены как 0-4-0ST, но были грубыми из-за чрезмерного свеса сзади, поэтому вскоре были перестроены как 0-4-2ST. В то время оставшаяся часть железной дороги эксплуатировалась на собственных лошадях компании. К 1859 году объем перевозок увеличился до 90 000 тонн в год, что привело к приобретению третьего двигателя - Spitfire . Спитфайр был назван в честь инцидента, когда шахтер и медеплавильный завод, усердно трудясь в гору, рассыпали пепел и искры. В результате находящийся неподалеку коттедж с соломенной крышей оказался в опасности. Компанию уговорили отстроить заново на безопасном расстоянии от трассы и заменить солому на шифер. Владелец был ценным акционером компании. Приобретение Spitfire позволило всю линию от Деворана до Редрута, подлежащей обработке паром , за исключением последнего -+1 ⁄ 2 мили (2,4 км) от Деворана до Пойнт-Куэй, которые оставались обработанными лошадьми до окончательного закрытия.

Отклонить

Железнодорожные мастерские, как и офисы, были расположены в Деворане, и в 1869 году здесь был существенно перестроен « Шахтер» , но движение стало сокращаться, так как медные рудники закрылись, а в 1879 году был назначен приемник. Медеплавильный завод переведен в статус резервного двигателя; но отсутствие обслуживания означало, что линия пришла в негодность и сходы с рельсов были обычным явлением. «Спитфайр» был восстановлен, но это была катастрофа по сравнению с «Майнером». Была заказана новая топка, она была немного велика, и, видимо, для ее размещения были раздвинуты рамы с последующим износом задних рессор и подшипников.

Приход Великой Западной железной дороги в конечном итоге положил конец R&C, поскольку последний крупный заказчик R&C, Basset Mines , перешел на использование GWR. За следующие шесть месяцев R&C перевезла только около 6 500 тонн товаров по сравнению с 22 000 в предыдущем году. Пристройка к Чейсуотеру, давшая название этой железной дороге, так и не была завершена, несмотря на то, что работы начались в 1853 году. Наконец, закрытие линии произошло 25 сентября 1915 года, когда Майнер сел на последний поезд до Деворана. Линия была разобрана, паровозы, вагоны и рельсы ушли в утиль.

Поскольку линия зависела от шахт, так и порт Деворан полагался на железную дорогу, менее чем через год после закрытия, последнее торговое судно зашло в Деворан.

Локомотивы

Имя Строитель Тип Дата Номер работы Примечания
Шахтер Нилсон построен как 0-4-0 T изменен на 0-4-2 ST 1854 г. наверное 81 Перестроен в 1869 году как 0-6-0 ST
Плавильный завод Нилсон построен как 0-4-0 T изменен на 0-4-2 ST 1854 г. наверное 82
Спитфайр Нилсон 0-6-0 СТ 1859 г. 540

Все три локомотива были очень похожи на вид, их называли «странно выглядящими». Над котлом стоял квадратный резервуар, из которого выступал высокий дымоход; Кабины были открытыми, бортами были ниже верха цистерн.

Корабли

В 1848 году компания приобрела паровой буксир « Сидней» . 6 марта у нее возникла течь и она затонула в Фалмуте.

Сегодня

По большей части маршрута железной дороги в настоящее время проходит Железнодорожная тропа Редрута и Чейсуотера, которая соединяется с тропой Грейт-Флэт-Лод в Редруте. Он был показан в телепрограмме BBC "Железнодорожные прогулки", впервые транслировавшейся на BBC Four 16 октября 2008 года.

Смотрите также

использованная литература

  • Fairclough, Тони (1970). История железных дорог Корнуолла . Труро: Tor Mark Press.
  • [1] История графского дома на шахте Олд Уил Буллер, которая выходит на ветку Буллер железной дороги Редрут и Чейзуотер.