Уильям Мурсом - William Moorsom

Капитан Уильям Скарт Мурсом (1804–1863) был английским солдатом и инженером. Помогая Роберту Стивенсону, он создал железнодорожные линии в Англии, Бельгии, Германии и Цейлоне.

Ранняя жизнь и карьера

Мурсом родился в Уитби в семье военного, младшего из четырех сыновей адмирала сэра Роберта Мурсома , служившего на Трафальгаре , и его жены Элеоноры.

Он поступил в Королевский военный колледж в 1819 году и стал особенно искусным в фортификации и военной разведке. В 1823 году он вступил в 79-й полк горцев , затем дислоцировался в Ирландии. Во время своего пребывания там он сделал обзор Дублина и его окрестностей, который использовался до тех пор, пока не был заменен публикацией Ordnance Survey . В 1825 году он служил в Средиземном море лейтенантом 7-го стрелкового полка . В 1826 году он перешел в 69-й полк , а затем в 52-й легкий пехотный полк в Новой Шотландии, получив звание капитана.

В это время он занимал должность заместителя генерал-квартирмейстера. Он подготовил обзор гавани и окрестностей Галифакса, а также отчеты о транспортной возможности всех частей провинции и опубликовал монографию Letters From Nova Scotia; «Очерки молодой страны 1830 года».

Хотя его высоко ценили, он не смог приобрести подходящую рекламу, поэтому вернулся в Англию и выкупил свои комиссионные в 1832 году. Он встретил свою жену, Изабеллу Энн Моррис, дочь Льюиса Уилкинса , судьи и главы Верховного суда, в Нове. Шотландия. Они жили с его отцом в монастыре Косгроув, недалеко от Стони-Стратфорда, до его смерти в апреле 1835 года.

Железнодорожный инженер

Обладая опытом военной геодезии, Мурсом помогал в строительстве железной дороги в Лондоне и Бирмингеме, строительство которой началось в 1833 году и секретарем Совета был его старший брат Константин Ричард Мурсом . Обследование Мурсома долины Уз позволило выпрямить железнодорожную линию и устранило необходимость в большой насыпи. Этот подвиг привлек внимание Роберта Стивенсона . Затем он провел два года, изучая новые железнодорожные линии по всей стране, а в 1836 году провел обследование страны между Бирмингемом и Глостером, чтобы построить железную дорогу. Железная дорога Бирмингема и Глостера обнаружила, что предложения Брунеля недосягаемы. Задача Мурсома в 1836 году заключалась в том, чтобы построить линию как можно дешевле, что он и сделал, следуя по открытой местности, избегая, таким образом, населенных пунктов, где цены на землю были выше. Прибыв на Лики-Хиллз, ничего не оставалось, кроме как подняться, при необходимости используя трос.

Судя по опыту, полученному при наблюдении за минеральными железными дорогами на севере, Мурсом предпочитал локомотивы. В то время бытовало мнение, что на таком крутом склоне невозможно склеить, и поэтому руководство компании принялось за покупку стационарных двигателей для канатной дороги. Они сочли стоимость непомерно высокой; Итак, Мурсом было разрешено продолжить то, что считалось серьезной авантюрой. Получившийся в результате Lickey Incline вошел в железнодорожный фольклор.

Поскольку ни один английский производитель не мог и не мог его поставлять, он заказал локомотивы 4-2-0 у Норриса из Филадельфии в США. Поставляемый ими локомотив имел 4-футовые (1,219 м) ведущие колеса и диаметр цилиндра 10.+Ход 1 ⁄ 2 дюйма (267 мм) и 18 дюймов (460 мм) при весе 10+1 ⁄ 4 длинных тонны (10,4 т)

Мурсом был также награжден медалью Телфорда за свой метод использования железных кессонов, заполненных бетоном и каменной кладкой, для формирования фундамента трехарочного виадука через реку Эйвон , недалеко от Тьюксбери .

Между прочим, одним из его помощников был Герберт Спенсер . Ф. Р. Кондер критически относился к стилю управления и инженерным способностям Мурсома в своих « Личных воспоминаниях английских инженеров» (1868 г.). Спенсер в своей « Автобиографии» (1904 г.) высказывался менее обличительно , описывая Мурсома как доброго человека, хотя он чувствовал, что относился к некоторым подчиненным подло. Краймс предполагает, что его проблемы могли быть "из-за финансовых трудностей, связанных с воспитанием большой семьи в сочетании с работой в компаниях, которые имели ограниченные финансовые ресурсы".

Период 1844–1845 годов оказался особенно загруженным новыми линиями из Бирмингема в Вулверхэмптон, Шрусбери, Ньютон и Честер; Джанкшн Ярмут, от Дисс и Бекклс, ирландский Грейт Вестерн, от Нааса, через Талламор, до Голуэя, перекрестка столичных графств, от Грейвсенда, через Рейгейт, Доркинг, Вейбридж, Стейнс, Рикмансворт, Сент-Олбанс, Челмсфорд и Биллерикей до Тилбери, Лондона, Хаммерсмита, Стейнса и Виндзора - 25 миль и нескольких более мелких линий. Железная дорога Саутгемптона и Дорчестера в 1847 году была известна как «Штопор Каслмана»: ее покровители настаивали на том, чтобы она обслуживала как можно больше местных сообществ. В это время Мурсом обследовал линию от Эксетера и Плимута до Фалмута, железную дорогу Западного Корнуолла, от Труро до Пензанса.

В 1845 году он был в Ирландии, работая на железной дороге Уотерфорд и Килкенни . Следует отметить деревянный виадук через реку Нор, высотой 85 футов (25,91 м) и пролетом 200 футов (60,96 м), в то время крупнейший в своем роде на Британских островах.

Хотя этот проект не был использован, он выиграл инженерную премию правительства Пруссии в 1850 году за проект моста через Рейн в Кельне на линии от прусской провинции Рейн до Антверпена в Бельгии для Königlich Preußische und Großherzoglich Hessische Staatseisenbahn (KPuGHSt. E.).

В течение следующих четырех лет отрасль полностью упала, и в 1852 году Мурсом стал сотрудничать с Britannia and Baltimore Mining Company в поисках и добыче золота в Соединенном Королевстве. Хотя было добыто немного золота, этого было недостаточно, чтобы сделать компанию жизнеспособной. В этот период он был назначен инженером на железную дорогу Кромфорд и Хай-Пик, которая испытывала серьезные финансовые затруднения. В 1857 году была открыта железная дорога Стокпорт, Дисли и Уэйли-Бридж с предложением соединиться с линией Кромфорд. Планировалось извлечь выгоду из этого за счет существенного улучшения линии. Однако необходимых средств не поступило, и другие железнодорожные компании встретили сопротивление. C & HPR и Moorsom расстались примерно в 1856 году.

За прошедшие годы Мурсом приобрел репутацию человека, который брал на себя слишком много проектов, и некоторые из его опросов также были признаны неудачными. Его часто заменяли другие инженеры, и ему было трудно найти работу. В 1856 году его попросили обследовать железную дорогу от Канди до Коломбо, Цейлон ( Шри-Ланка ). Под давлением, чтобы завершить работу до сезона дождей, он начал работу в начале января и представил свой отчет в мае, и часть работы оказалась ошибочной.

В последние годы

В 1860 году умерла жена Мурсома Изабелла, а в 1862 году он работал инженером на железных дорогах Рингвуда, Крайстчерча и Борнмута.

Он был избран членом Института инженеров-строителей 24 марта 1835 года и был переведен в класс членов 20 февраля 1849 года. Среди множества документов, которые он прочитал, было в 1852 году Описание виадука, возведенного над река Нор, недалеко от Томастауна. 31 января 1843 года он стал членом Общества художников.

Выйдя на пенсию, он написал историю своего полка и умер от рака после долгой и мучительной болезни в своем доме, 17А Грейт-Джордж-стрит, Вестминстер, 3 июня 1863 года в возрасте 61 года и был похоронен на кладбище Кенсал-Грин .

использованная литература