Бирмингем и Глостер железная дорога - Birmingham and Gloucester Railway
Железная дорога Бирмингема и Глостера (B&GR) была первым названием железной дороги, соединяющей города своим названием, и компании, которая ее создала и разработала; линия открывалась поэтапно в 1840 году с конечной остановкой в Кэмп-Хилл в Бирмингеме. Он соединялся с железной дорогой Бристоль и Глостер в Глостере, но сначала линия этой компании была широкой колеей , а Глостер был местом необходимой, но неудобной перевалки грузов и пассажиров на 4 футов 8 дюймов. +1 / 2 в(1435 мм) калибракоторый стал национальным стандартом. Почти вся первоначальная основная линия остается активной как «магистральный» маршрут, также известный как артериальный маршрут или линия.
Его основная линия включала Ликки-Инклайн в 2 мили (3,2 км) с подъемом по градиенту 1 из 37 (2,7%) в северном направлении (и нисходящем в другом). Набор высоты был проблемой или препятствием для многих самых тяжелых грузов и более слабых двигателей в эпоху паровой тяги.
Привлекая собственное покровительство, капитал и завершив полностью функциональную трансформацию и использование земли, зданий, рабочей силы и подвижного состава в 1846 году, она была приобретена Железной дорогой Мидленда.
Первые предложения
Идея железнодорожной линии между Бристолем и Бирмингемом была выдвинута во время строительства железной дороги Стоктон-Дарлингтон . Ежегодно из Бирмингема в Бристоль доставлялось 78000 тонн товаров, поездка заняла почти неделю, а стоимость поездки была высокой. На собрании в Бристоле 13 декабря 1824 г. был подписан абонемент на строительство Бристольской, Северной и Западной железных дорог . Инвесторы, среди которых были богатые венчурные капиталисты, были энтузиастами схемы, и до закрытия собрания учредителей фонда все 16 000 акций, выделенных Бристолю, были задействованы. Было создано еще 9000 акций, абонентская плата и оплата по которым были распределены между другими местами, и общая сумма составила 1,25 миллиона фунтов стерлингов (что эквивалентно 110 809000 фунтов стерлингов в 2019 году) в эпоху, когда дешевые и многочисленные рабочие и профессиональные работы позволили бы построить тысячи домов или модификацию дорог (например, обычных мостов) за такую сумму. Компания обследовала маршрут в 1825 году, но в 1826 году произошел финансовый кризис, когда инвесторы попросили приостановить проект, что компания и сделала.
В 1832 году компания предложила новую схему; Isambard Kingdom Brunel попросили исследовать дешевый маршрут между Бирмингемом и Глостером . Он обошел барьер Ликки-Хиллз, и его максимальный градиент был бы 1 из 300. Эта схема тоже не смогла добиться прогресса из-за нехватки средств.
Бирмингем и Глостерская железная дорога предложили
Идея была возрождена, когда в 1834 г. капитан В. С. Мурсом был нанят для обследования маршрута; в очередной раз экономия была решена, и его маршрут обходил большие города, что снизило стоимость земли. Обойденные горожане выразили разочарование, и Челтнем был особенно громким. Мурсом изменил намеченный маршрут, чтобы обеспечить ему станцию, но это не было сочтено удобным для центра города, и была предложена ветка. Когда промоутеры B&GR отказались рассматривать это за счет, Пирсон Томпсон , видный житель Челтнема и член Глостерского комитета B&GR, предложил построить его сам за свой счет.
Вокруг Бирмингема местная политика и географические факторы оказались проще; Было согласовано подключение к Лондону и Бирмингемской железной дороге рядом с зарождающимся городом, кроме того, L&BR согласилась на совместное использование своей станции на Керзон-стрит за плату. Помимо прямого сообщения с Лондоном и по железной дороге Гранд-Джанкшн на северо-запад Англии, это позволило избежать затрат на строительство новой конечной остановки в городе.
Мурсом оценил стоимость строительства в 920 000 фунтов стерлингов. Маршрут Мурсома действительно пролегал прямо на Лики-Ридж , предполагая долгий подъем. Он был разделен на две части: 1+1 / 4 мили (2,0 км) на 1 в 54 работал на 96 л.с. (72 кВт) стационарный двигатель, и 1+1 ⁄ 4 мили (2,0 км) при 1: 36 работала машина мощностью 121 л.с. (90 кВт). в Глостере также должен был быть наклонный самолет, чтобы добраться до товарного склада у канала, и еще один - на соединительной линии с L&BR в Бирмингеме, 1 из 84.
На сессии парламента 1836 года планы железных дорог Челтнема и Грейт-Вестерн Юнион были также рассмотрены, и между Глостером и Челтнемом обе компании предложили почти идентичный маршрут. Они пришли к соглашению, согласно которому они будут сотрудничать в строительстве. Линия между Глостером и Челтнемом должна была быть разделена: конец Челтнема строит компания Бирмингема, а конец Глостера - C & GWUR. Каждый из них построит одну из станций, и обе будут иметь возможность пробегать всю линию и использовать обе станции. Сперва не было полностью указано, как справиться со сложностью различных датчиков.
Функциональная трамвайная дорога пролегала между двумя: Глостерским и Челтнемским трамвайными дорогами , открывшимися в 1810 году. Помимо соединения этих двух, он имел важную ветку к карьерам в Лекхэмптоне, на холмах к югу от Челтнема, и конечной остановке в доках Глостера. Камень для жилищного строительства был тогда востребован. Приобретение трамвая искали B&GR и C & GWUR; его расположение было неподходящим для магистральной железной дороги, но его доки и подъезд были очень привлекательными. Коллективный подход к строительству новой магистрали распространился на вопрос приобретения трамвая, и было решено сделать это совместно на сумму 35 000 фунтов стерлингов.
Авторизация
На этом этапе линия была задумана как платная железная дорога (по которой независимые перевозчики будут управлять поездами, платя B&GR за это право). 22 апреля 1836 года железная дорога получила окончательное утверждение Парламентского закона с уставным капиталом в 950 000 фунтов стерлингов.
Среди элиты и деловых кругов парламентского округа Вустер было сильное мнение о гораздо более тесной линии. Чтобы развеять опасения по поводу конкуренции со стороны других железнодорожных компаний, B&GR согласилась предоставить ему ветку от Эбботсвуда в графстве. Точно так же нужно было умиротворить Тьюксбери, построив ветку от Ашчерча . Они были разрешены Законом от 15 мая 1837 г. для продления до Вустера и Тьюксбери.
Строительство затянулось из-за высоких цен и трудностей доступа к земле на маршруте, но в апреле 1837 года оно было начато всерьез. Однако группа акционеров поставила под сомнение способность Moorsom, и было решено, что будет шестинедельная задержка, пока выдающийся инженер изучит технические аспекты предлагаемой линии. Это было сделано Джозефом Локком , и его отчет о технических аспектах, в том числе об уклоне Лики , был положительным.
Cheltenham и Great Western Union Железнодорожная компания была не хватает денег с самого начала, в основном из - за своей парламентской выигранным сражением с соперником , чтобы достичь Челтнем. В ноябре 1837 года он дал понять, что его восточная часть (от Суиндона до Сайренчестера ) имеет абсолютный приоритет. Таким образом, было отменено его согласие провести границу между Челтнемом и Глостером, на которую опиралась B&GR. B&GR были встревожены этим; если C & GWUR станет неплатежеспособным и их полномочия истекут, у B&GR не будет полномочий формировать линию самостоятельно.
C & GWUR представил в парламенте законопроект на сессии 1838 года, и было взаимно признано, что могут быть включены защитные оговорки для B&GR; было дано право B&GR построить линию, если C & GWUR не сможет сделать это к сроку; каждая компания построит и будет владеть одной городской станцией. B&GR в соответствии с этими положениями вскоре построила саму линию.
К августу 1839 года на Бирмингемско-Глостерской железной дороге было четыре локомотива и было доставлено 35 вагонов, но ожидавшееся раннее открытие было отложено из-за чрезвычайно плохой погоды. Директора присоединились к первой общественной пассажирской поездке на части маршрута 1 июня 1840 года; с двумя поездками туда и обратно.
Открытие линии
Линия открывалась поэтапно; от Челтнема до Бромсгроув был открыт для публики без церемоний 24 июня 1840 года для пассажирских перевозок. 17 сентября 1840 года он был расширен до временной остановки на ферме Кофтон, немного южнее полусельского Лонгбриджа , к югу от Бирмингема. Участок от Челтнема до Глостера был открыт 4 ноября 1840 года. 17 декабря 1840 года открылось северное расширение до Кэмп-Хилла , которое на время стало конечной точкой Бирмингема, как это было запланировано очень рано.
Филиал в Тьюксбери открылся 21 июля 1840 года. До 1844 года в нем работали лошади; Даблтрек был установлен в 1864 году в связи со строительством линии Малверн и Тьюксбери.
Линия была более широко связана, как было согласовано, путем строительства, а затем открытия соединения с железной дорогой Лондона и Бирмингема за Кэмп-Хилл 17 августа 1841 года, когда Кэмп-Хилл был переведен на товарную станцию, а станция на Керзон-стрит стала главной узловой станцией и продолжила работу. конечная остановка маршрута. Товарное движение по линии началось в апреле 1841 года.
Один туннель существует и был спроектирован для линии на Гроувли-Хилл, недалеко от Бромсгроув; четверть мили (0,4 км) в длину, облицована кирпичом без перевертыша. Самый большой мост находится через реку Эйвон в Экингтоне, Вустершир , когда он построен с тремя чугунными сегментными арками 73-футового (22,3 м) пролета, поддерживаемыми двумя рядами железных колонн.
Рельсы представляли собой рельсы Vignoles весом 56 фунтов / ярд (27,8 кг / м), уложенные на продольных шпалах , за исключением насыпей высотой более 15 футов (4,6 м), где использовались поперечные шпалы. Строительство обошлось в 1 266 666 фунтов стерлингов.
Локомотивы
Эдвард Бери , локомотивостроитель и начальник Лондонско-Бирмингемской железной дороги , был нанят в 1838 году в качестве консультанта по движущей силе, мастерским и стационарному двигателю на Ликки-Инклайн. Он быстро организовал закупку двух подержанных двигателей, 0-4-0 Лестер и 0-4-2 Саутгемптон, чтобы помочь в строительстве линии, и заказал четыре у Джорджа Форрестера, первые два из которых прибыли в ноябре.
В 1838 году, в период строительства, снова стали думать о работе Лики-склона локомотивами. Хотя Брюнель, Роберт Стефенсон и Бери заявили, что это невозможно, или посоветовали этого не делать. Капитан Мурсом сказал, что он видел локомотивы, работающие с аналогичными уклонами в США. У производителей двигателей Norris Locomotive Works в Филадельфии был размещен заказ на ряд локомотивов 4-2-0. Ключевым требованием для B&GR было наличие трех 12-тонных локомотивов класса A Extra, чтобы помочь поездам подниматься по склону Лики, но проницательная и, возможно, двуличная команда Норриса привела к дополнительным продажам семи локомотивов класса B и трех классов A по восемь и десять тонн. соответственно.
После первоначальных размышлений о двигателях, пригодных для уклона Лики, было получено несколько американских двигателей. Прототип двигателя Norris был описан как локомотив класса A Extra, предположительно способный поднимать 75 длинных тонн (76 тонн) по склону Лики со скоростью от 10 до 15 миль в час (от 15 до 25 км / ч). Было заказано еще три из них. Британский агент Норриса убедил B&GR закупить локомотивы меньшего размера «Класса B», и прототип, Англия , был испытан на железной дороге Гранд-Джанкшен (поскольку B&GR не был готов) в марте 1839 года и признан не соответствующим спецификации. как загрузить автоперевозки. Не испугавшись, B&GR приобрела шесть двигателей класса B. Локомотив класса A Extra, Филадельфия , был доставлен в конце мая 1840 года; у него была песочница и бадья для воды «для смачивания рельсов для улучшения сцепления». В испытаниях на незавершенном спуске Лики он показал себя лучше, чем локомотив Бери, взяв 24 тонны на скорости 15 миль в час (25 км / ч).
Однако Рейк комментирует, что «американские локомотивы, однако, впоследствии были заменены, поскольку было обнаружено, что обычный танковый двигатель с помощью пилота управлял движением совершенно удовлетворительно». Кроме того, топки и котельные трубы были железными, и вскоре их пришлось заменить на латунную арматуру.
На момент открытия было четыре локомотива, построенных Forrester ; их называли Челтнем , Вустер , Бромсгроув и Тьюксбери . У них были ведущие колеса размером 5 футов 6 дюймов (1676 мм). Было четыре американских локомотива 4-2-0 с ведущими колесами 4 фута (1219 мм). Четыре неприводных колеса были установлены на тележке. Их назвали Филадельфия , Англия , Колумбия и Атлантик . Вдобавок было четыре балластных двигателя.
Ранняя коммерческая деятельность
Ночные почтовые поезда начали курсировать с 6 февраля 1841 года по контракту с Главным почтмейстером.
В 1842 году напряженная экономика Великобритании стала свидетелем массового падения пассажирских перевозок, которое продолжилось и в 1843 году. Это привело к сокращению или задержке расходов B&GR из-за доверия инвесторов.
Бристоль и Глостер Железнодорожный открыт 8 июля 1844. Факт сквозного железнодорожного пути между Бирмингемом и Бристоль, хотя до поры до времени с перерывом колеи в Глостере, возвестил десятилетия напряженного движения товаров.
Бристоль-Глостерская железная дорога и Бирмингем-Глостерская железная дорога, очевидно, имели обоюдный интерес, и велись дискуссии по поводу слияния двух компаний. Это было «согласовано» 14 января 1845 года, но Парламент уступил место для внесения других законопроектов, которые должны были быть внесены в повестку дня (он не соответствовал Регламенту). Эти двое работали в неформальном сотрудничестве.
Тьюксбери
В современном описании станции упоминается, что «передняя возвышенность имеет ширину 38 футов, а сзади находится возвышенная платформа 133 фута на 12 футов 6 дюймов, покрытая солидной крышей со стеклянными фонарями с каждой стороны. Длина крыши составляет 166 футов. на 32 фута шириной ".
Бристоль и Глостер железная дорога
В 1839 году была утверждена Бристольско-Глостерская железная дорога. Он был задуман как узкая ( стандартная ) колея между терминалом в Бристоле и Стэндиш Junction, где он будет использовать в Cheltenham и Great Western Union Railway в Глостер. Компания отметила, что, поскольку она будет работать между GWR в Бристоле и в Стэндише (оба пересекают / заканчиваются на широкой колее ), она должна сделать свою линию на широкой колее, и это позволило ей использовать станцию GWR Temple Meads в Бристоле, и упростил раздел между Стэндишем и Глостером, который в противном случае необходимо было бы построить, позволяя использовать смешанный (двойной) калибр .
Бристоль-Глостерская железная дорога открылась для пассажирского движения 6 июля 1844 года; он использовал платформу, предназначенную для C & GWUR, на северной стороне железнодорожного вокзала Бирмингема и Глостера; две линии пересеклись на непосредственном подходе к станциям.
Поглощение железной дорогой Мидленд
24 января 1845 года Великая Западная железная дорога предложила купить две компании; это привело бы к расширению колеи до Бирмингема; и был отклонен. Джон Эллис из Мидлендской железной дороги встретил Эдварда Стерджа и Джозефа Гиббонса, когда они ехали на вторую встречу с GWR 26 января. Эллис увидел возможность и предложил, чтобы его компания приобрела компании Глостера, и предложил собрать и потратить 6% на их (собственный) капитал в размере 1,8 миллиона фунтов стерлингов, если переговоры с GWR будут безрезультатными. GWR отказалась увеличивать свое предложение, и компании из Глостера вернулись к Эллису.
Компания предоставила адвокату Мидленда Сэмюалу Картеру бессрочную аренду с правом выкупа. Дело было ратифицировано парламентом на сессии 1846 года, а 3 августа 1846 года был принят закон об объединении.
Лондон и Северо - Западной железной дороги был стремится сохранить широкую колею от Бирмингема , как это было Midland железной дороги, и он решил разделить любые потери МР может сделать за счет приобретения; Позже это было заменено разрешением использовать станцию LNWR New Street (построенную позже) в Бирмингеме с номинальной арендной платой в 100 фунтов стерлингов в год.
Корпоративный выкуп затянул прорыв в рейтинге Глостера. Сбои, вызванные процессом перевода товаров из вагонов узкой (стандартной) колеи в вагоны широкой колеи, повлияли на Комиссию по габаритам, которая в то время обсуждала рекомендации парламенту по стандартизации колеи в Великобритании. Более непосредственное беспокойство вызывает то, что Мидлендская железная дорога получила разрешение Законом от 14 августа 1848 года проложить независимую узкоколейную дорогу между Глостером и Стэндиш-Джанкшен (где расходятся Челтнем и Грейт-Вестерн Юнион) и смешать ширину колеи между Стэндишем и Бристолем. 29 мая 1854 года они запустили свой первый узкоколейный поезд.
Были закуплены и другие локомотивы Norris, но они были грубо сконструированы, и скорейшая замена топок оказалась необходимой. С февраля 1842 года некоторые из них были постепенно переоборудованы в танковые двигатели.
Worcester
Железная дорога Бирмингема и Глостера с самого начала подразумевала готовность служить Вустеру, чтобы ответить на протесты города по поводу того, что ее обойдут. Депутаты и коллеги возражали против такого отделения, которое имело интересы или лоббировало их каналы, сектор дилижансов и конкурирующие железные дороги, поэтому в ранних законах о санкционировании такие планы не учитывались.
Оксфорд, Вустер и Wolverhampton железной дороги был уполномочен на 4 августа 1845 года ; это должна была быть линия широкой колеи, соединенная с Великой Западной железной дорогой. Финансовый кризис в стране привел к остановке строительства. Между тем, железная дорога Мидленда очень хотела добраться до Вустера, и две компании достигли соглашения о прокладке узкоколейной (стандартной) колеи между перекрестком в Эбботс-Вуд (Абботсвуд) (на главной линии B&GR) и Шраб-Хилл, станцией для Вустера. . Железная дорога Мидленда начала движение поездов 5 октября 1850 года. Было пять ежедневных поездов в Бристоль и шесть в Бирмингем; поезда Бирмингема развернулись на перекрестке Abbots Wood Junction.
Гоф сообщает:
Midland обслуживала короткий участок между Abbot's Wood Jcn и Worcester с самого начала. Когда петля к Stoke Works Jcn была завершена, компания начала разделять свои пассажирские поезда и курсировать на один участок напрямую, а другой - через Вустер. Поезда разделились и снова соединились на двух перекрестках. К 1855 году служба на первоначальной линии состояла из двух поездов в каждом направлении между Бромсгроув и Эбботс Вуд, соединяющихся с поездами, идущими через петлю. С 1 октября 1855 года эти услуги были прекращены, и все регулярные пассажирские поезда ходили через Вустер. Товарные поезда и экскурсионное движение продолжали курсировать через Данхэмпстед [первоначальная главная линия]. Линия Данхэмпстеда была вновь открыта для регулярного движения 1 июня 1880 года, чтобы позволить некоторым поездам обходить Вустер, но промежуточные станции не были повторно открыты для движения пассажиров.
Прямая линия на перекрестке Ландор-стрит
Мидлендская железная дорога была образована путем слияния Бирмингемской и Дерби-Джанкшен железной дороги с другими. И B & DJR, и линия B&GR повернули на запад к станции Curzon Street и Landor Street, а в 1862 году Midland Railway получила право построить прямую линию между двумя сетями.
Он был открыт в первой половине 1864 года. С этого времени между Дерби и Бристолем по прямой линии ходили пассажирские экспрессы. Части станции Бирмингем Нью-Стрит, к настоящему времени открытой как главная центральная станция для железной дороги Мидленд, были отделены или присоединены в Салтли и Кэмп-Хилл.
Западная пригородная железная дорога Бирмингема
3 апреля 1876 года была открыта Западная пригородная железная дорога Бирмингема как единственная линия от железной дороги Мидленд в Лиффорде до пристани канала Гранвилл-стрит, недалеко от центра Бирмингема. Он был разработан Midland Railway, который позже приобрел его. Линия задумывалась как пригородная пассажирская. Из Лиффорда в Кингс-Нортон на главной линии Бирмингема и Глостера было установлено сообщение, и туда ходили пассажирские поезда с Грэнвилл-стрит.
В 1881 году Закон разрешил расширение на северо-восток, чтобы соединиться со станцией Нью-Стрит в Бирмингеме. Он был открыт в 1885 году, и с тех пор пассажирские экспрессы между Бристолем и Бирмингемом использовали западную пригородную линию. Это имело дополнительное преимущество: вход на станцию Нью-Стрит с запада позволял двигаться вперед на линию Дерби Мидлендской железной дороги без разворота.
Кривая Лиффорда
В 1892 году в Лиффорде была проложена кривая, образовавшая там третью сторону треугольника и позволившую ездить по кругу пригородных пассажирских поездов.
Двигатели Lickey Bank
Ставка на склон Лики оставалась неудобством для эксплуатации на протяжении многих лет паровой тяги. В 1920 году специально для этого был построен четырехцилиндровый локомотив 0-10-0 ; № 2290, она была неофициально известна как Большая Берта, в связи с немецкой тяжелой гаубицей, использовавшейся во время Первой мировой войны . На двигателе была установлена электрическая фара, которая помогала приближаться к задней части товарного поезда в темное время суток.
Позже пока нет. 2290 находился на капитальном ремонте, использовалась конструкция двигателя LMS 2-6-0 + 0-6-2 Garratt , № 4998, а позже - LNER 2-8-0 + 0-8-2 Garratt, класс U1 , № 69999 был использован в 1949 году.
Промежуточные станции возле Бирмингема
Во время Второй мировой войны промежуточные станции между Кингз-Нортоном и Бирмингемом на первоначальной линии Бирмингема и Глостера были закрыты в целях экономии в 1941 году. После окончания войны, похоже, не было большого давления со стороны общественности, чтобы они снова открылись, и они оставались закрытыми. .
С 1923 г.
В начале 1923 года большая часть железных дорог Великобритании была реорганизована в четыре крупных концерна, что было внесено в Закон о железных дорогах 1921 года . Железная дорога Мидленд как составная часть новой железной дороги Лондона, Мидленда и Шотландии (LMS).
Национализация
В 1948 году железные дороги были переданы в национальную собственность компании British Railways .
Концентрация с альтернативных маршрутов
Еще в начале 1960-х годов три маршрута соперничали в качестве грузовых маршрутов между двумя группами территорий: а) Юго-Западная Англия и Южный Уэльс и б) Уэст-Мидлендс и Северо-Запад Англии: описанная выше основная линия, «Ликки-маршрут», пролив через Ханиборн и Стратфорд и (только в случае Южного Уэльса) Виа Херефорд и Вустер или Шрусбери . Магистраль, маршрут Лики, несла наибольшую загруженность с умеренным отрывом. Вторая линия перекрывала использование участка пути к востоку от Глостера для дальнейшего сообщения с Южным Уэльсом ; третий был в основном относящимся к Уэльсу и должен был быть окольным и включать туннель Северн Грейт-Вестерн на юго-западе Англии. В то время требовались концентрация и рационализация. Дизельное тяговое усилие сделало склон Лики незначительной проблемой, поэтому с весны 1965 года он был объявлен основным грузовым маршрутом; тяжелый сквозной груз сместился с маршрута Ханиборн.
Сегодняшний день
Линия является важной частью британской железнодорожной сети, образующей участок главной линии Бристоль - Бирмингем.
Регулярные перевозки пассажиров дальнего следования осуществляются компанией CrossCountry , входящей в состав компании Arriva UK Trains . Линия также является важным грузовым маршрутом. London Midland обслуживает местное пассажирское сообщение от Херефорда до Бирмингем-Нью-Стрит , которое использует линию только ближе к последней (Stoke Works Junction до Kings Norton).
Краткое следствие, известное как бывшая Западная пригородная железная дорога Бирмингема, используется большинством пассажирских поездов Бирмингема Нью-Стрит; некоторые проездные поезда используют исходный маршрут Кэмп-Хилл для удобства при приближении или выходе из этой узловой станции на восточном конце, а не на западе.
Большая часть грузовых перевозок используется по маршруту Кэмп-Хилл, который обеспечивает быстрое подключение к национальной сети в Солтли.
Филиал Тьюксбери закрылся для пассажиров в 1961 году и полностью в 1964 году.
Несчастные случаи и происшествия
10 ноября 1840 года в Бромсгроув взорвался котел паровоза « Сюрприз» . Два человека погибли.
Топография
- Глостер; открыт 4 ноября 1840 г .; закрыт 12 апреля 1896 г .;
- Черчдаун; открыт в августе 1842 г .; закрыт в сентябре 1842 г .; открыт 2 февраля 1874 г .; закрыт 2 ноября 1964 г .;
- Бэджворт; открыт 22 августа 1843 г .; закрыт в октябре 1846 г .;
- Hatherley Junction ; расхождение кривой с линией Банбери (1906 - 1956);
- Lansdown Junction ; конвергенция прямой линии Банбери и Челтнема (1881 - 1962); отклонение линии GWR на станцию Сент-Джеймс (1847 - 1966 гг.);
- Челтенхэм ; открыт 24 июня 1840 г .; иногда известный как Cheltenham Spa Lansdown; Все еще открыт;
- Cheltenham High Street; открыт 1 сентября 1862 г .; закрыт 1 июля 1910 г.
- Суиндон (Глостершир); открыт 26 мая 1842 г .; закрыт 1 октября 1844 г .;
- Клив; открыт 14 февраля 1843 г .; закрыт 20 февраля 1950 г .;
- Ашчерч ; открыт 24 июня 1840 г .; закрыт 15 ноября 1971 г .; открыт 2 июня 1997 г .; Все еще открыт; расхождение ветви Тьюксбери (1840-1964); расхождение линии на Ившем (1864-1963);
- Равнинный переезд Ашчерч (1864 - 1957);
- Бредон; открыт 24 июня 1840 г .; закрыт 4 января 1965 г .;
- Экингтон; открыт 24 июня 1840 г .; закрыт 4 января 1965 г .;
- Деффорд; открыт 24 июня 1840 г .; закрыт 4 января 1965 г .;
- Бесфорд; открыт в ноябре 1841 г .; закрыт после августа 1846 года;
- Пиртон или Кемпси; открыт в ноябре 1841 г .; закрыт в ноябре 1844 г .;
- Уодборо; открыт в ноябре 1841 г .; закрыт 4 января 1965 г .;
- Worcester Junction; открыт в ноябре 1850 г .; переименован в Вуд Джанкшен Аббата в марте 1852 года; закрыт 1 октября 1855 г .;
- Abbotswood Junction; отклонение шпора в сторону Вустера (1850 -);
- Нортон; открыт в ноябре 1841 г .; закрыт в августе 1846 г .;
- Спетчли; открыт 24 июня 1840 г .; закрыт 1 октября 1855 г .;
- Бредико; открыт в ноябре 1845 г .; закрыт 1 октября 1855 г .;
- Оддингли; открыт в сентябре 1845 г .; закрыт 1 октября 1855 г .;
- Данхэмпстед; открыт в ноябре 1841 г .; закрыт 1 октября 1855 г .;
- Дройтвич; открыт 24 июня 1840 г .; переименована в Дройтвич-роуд 1852; закрыт 1 октября 1855 г .;
- Доддерхилл; открыт в ноябре 1841 г .; закрыт 5 марта 1844 г .;
- Сток; открыт около сентября 1840 г .; вскоре переименован в Stoke Works; закрыт 1 октября 1855 г .;
- Сток Воркс Джанкшн ; схождение линии от Дройтвич Спа (1852 -);
- Бромсгроув ; открыт 24 июня 1840 г .; Все еще открыт;
- Lickey Incline ;
- Блэквелл; открыт 5 июня 1841 г .; закрыт 18 апреля 1966 года;
- Barnt Green ; открыт 1 мая 1844 г .; Все еще открыт; конвергенция Реддичской ветви (1859 -);
- Ферма Крофт; открыт 17 сентября 1840 г .; закрыт 17 декабря 1840 г .;
- Кофтон; открыт 17 октября 1840 г. как временный северный вокзал; закрыт 17 декабря 1840 г .; открыт в ноябре 1841 г .; закрыто в декабре 1843 г.
- Лонгбридж ; открыт в ноябре 1841 г .; закрыть 1 мая 1849 г .; открыт в 1918 г .; закрыт к 1927 г .; открыт 8 мая 1978 г .; Все еще открыт; конвергенция Halesowen Railway (1883-1964);
- Нортфилд ; открыт 1 сентября 1870 г .; Все еще открыт;
- Кингс Нортон ; открыт 1 мая 1849 г .; Все еще открыт; расхождение Западной пригородной линии (1885 -); дивергенция погружения под West Suburban Line (1876 - 1967);
- Лиффорд Ист-Джанкшн ; сходимость кривой Лиффорда;
- Лиффорд; открыт?; закрыт в ноябре 1844 г .; открыт 28 сентября 1885 г .; закрыт 30 сентября 1940 г .;
- Хейзелвелл; открыт 1 января 1903 г .; закрыт 27 января 1941 г .;
- Мозли; открыт в ноябре 1841 г .; переименован в King's Heath 1 ноября 1867 г .; закрыт 27 января 1941 г .;
- Мозли; открыт 1 ноября 1867 г .; закрыт 27 января 1941 г .;
- Брайтон-роуд; открыт 1 ноября 1875 г .; закрыт 27 января 1941 г .;
- Кэмп-Хилл; открыт к декабрю 1844 г .; переименован в Кэмп-Хилл и Бэлсолл-Хит в декабре 1867 года; переименован в Кэмп-Хилл 1 апреля 1904 г .; закрыт 27 января 1941 г .; расхождение соединительной линии с Лондоном и Бирмингемской железной дорогой (1841 -);
- Кэмп-Хилл; открыт 17 декабря 1840 г .; закрыт 17 августа 1841 г .; закрыт для движения товаров 1970 г.
Линия, соединяющая Лондон и Бирмингем с железной дорогой
- Кэмп-Хилл (вторая станция); выше;
- Bordesley Junction ; схождение совместной линии от GWR (1861 -);
- Сент-Эндрюс-Джанкшен ; расхождение соединительной линии с линией Бирмингема и Дерби Джанкшен (1866 -);
- Глостерский перекресток с Лондоном и Бирмингемской железной дорогой.
Линия, соединяющая Бирмингем и железную дорогу Дерби Джанкшен
- Сент-Эндрюс-Джанкшен ; выше;
- Ландор Street Junction ; сближение с Бирмингемом и Дерби Джанкшен железной дорогой.
Филиал Тьюксбери
- Ашчерч (вверху);
- Тьюксбери Джанкшен ; схождение линии от | Evesham (1864-1957);
- (Узел ; разветвление железных дорог Тьюксбери и Малверн (1864-1963);
- Тьюксбери; открыт 21 июля 1840 г .; закрыта и переведена на линию Малверн 16 мая 1864 года;
- Набережная Тьюксбери .
Заметки
Рекомендации
- Лонг, ПиДжей; Одри, Западная Вирджиния (1987). Бирмингемско-Глостерская железная дорога . Глостер: Алан Саттон. ISBN 0862993296. OCLC 18588406 . ПР 2468738М .
Внешние ссылки
- . Руководства Брэдшоу- черезWikisource.