Рейс 670 авиакомпании Atlantic Airways - Atlantic Airways Flight 670
 Место крушения рейса 670
| |
| Авария | |
|---|---|
| Дата | 10 октября 2006 г. |
| Резюме | Выбег ВПП из-за аквапланирования |
| Сайт |
Аэропорт Сторд, Сёрстоккен , Норвегия 59 ° 47′51 ″ с.ш., 5 ° 19′57 ″ в.д. / 59,79750 ° с. Ш. 5,33250 ° в. Координаты : 59 ° 47′51 ″ с.ш., 5 ° 19′57 ″ в.д. / 59,79750 ° с. Ш. 5,33250 ° в. |
| Самолет | |
| Тип самолета | Бритиш Аэроспейс 146-200А |
| Оператор | Атлантик Эйрвэйз |
| Регистрация | OY-CRG |
| Начало полета | Аэропорт Ставангера, Сола |
| Остановка в пути | Аэропорт Сторда, Сёрстоккен |
| Место назначения | Аэропорт Мольде, Орё |
| Жильцы | 16 |
| Пассажиры | 12 |
| Экипаж | 4 |
| Смертельные случаи | 4 |
| Травмы | 12 |
| Выжившие | 12 |
Рейс 670 авиакомпании Atlantic Airways потерпел крушение после выхода за пределы взлетно-посадочной полосы самолета British Aerospace 146-200A в 07:32 10 октября 2006 года в аэропорту Сторд, Сёрстоккен , Норвегия . Самолета спойлеры удалось развернуть, в результате чего неэффективное торможение. Atlantic Airways самолет упал на крутой скалы в конце взлетно - посадочной полосы на медленной скорости и загорелся, погибли четыре из шестнадцати человек на борту.
Полет был зафрахтован Aker Kvaerner из аэропорта Ставангера Сола через Sørstokken для перевозки своих сотрудников оттуда и Stord до аэропорта Мольда, ARO . Расследование было проведено Норвежским советом по расследованию авиационных происшествий (AIBN). Не удалось найти первопричину неисправности спойлера. Однако выяснилось, что, когда капитан выбрал экстренное торможение, антиблокировочная тормозная система была отключена. Этот выбор привел к полной блокировке тормозов, что привело к обратному резиновому аквапланированию , состоянию, при котором шины становились чрезвычайно горячими из-за сил трения , а вода на влажной поверхности взлетно-посадочной полосы испарялась в пар, эффективно заставляя шины плавать на подушке. пара над поверхностью взлетно-посадочной полосы, что значительно снижает тормозное действие . Ситуация усугублялась минимальной безопасностью конца ВПП и отсутствием канавок на поверхности ВПП.
Полет
Рейс 670 был регулярным чартерным утренним обратным рейсом компании Aker Kværner для перевозки своих сотрудников из аэропорта Ставангера, Солы и аэропорта Сторд, Сорстоккен, в аэропорт Молде, Орё, 10 октября 2006 года. Самолет приземлился в Соле накануне в 23:30. плановая инспекция в течение 48 летных часов была проведена ночью и завершена в 05:00. Рейс вылетел из Солы в 07:15, сразу после расписания, с двенадцатью пассажирами и экипажем из четырех человек. Пилот команды , 34-летний Никлас Djurhuus, был пилот летающий (PF), в то время как первый офицер , 38-летний Якоб Эвальд, был мониторинг пилот (PM). Пилоты прилетели накануне вечером в качестве пассажиров рейса Atlantic Airways в Ставангер. Ранее командир осуществил 21 высадку в Сёрстоккене. О погоде сообщалось как скорость ветра 3 метра в секунду (5,8 узлов), несколько облаков на высоте 750 метров (2500 футов), видимость превышала 10 километров (6 миль) и атмосферное давление ( QNH ) 1021 гектопаскаль (14,81 фунтов на квадратный дюйм). .
Самолет
Это был самолет British Aerospace 146-200 (BAe 146), серийный номер E2075, регистрационный номер OY-CRG, первый полет в 1987 году и первоначально проданный Pacific Southwest Airlines в США . Шесть месяцев спустя он был продан компании Atlantic Airways как первый самолет такого типа в ее парке. Последняя проверка проводилась 25 сентября 2006 г., за 2 недели до аварии. На момент аварии самолет налетал более 30 000 часов и около 22 000 циклов.
BAe 146 - это лайнер, специально разработанный для работы на коротких взлетно-посадочных полосах. Самолет, оснащенный четырьмя турбовентиляторными редукторными двигателями Avco Lycoming ALF502R-5 , предназначен для плоских посадок, когда основная и носовая стойки шасси почти одновременно ударяются о взлетно-посадочную полосу. У него мощные колесные тормоза и воздушные тормоза с большими интерцепторами, позволяющими мгновенно сбросить подъемную силу при приземлении, но отсутствуют реверсоры тяги .
Аэропорт и авиакомпания
Аэропорт Сторд, Сёрстоккен - это муниципальный региональный аэропорт, расположенный на полуострове Сёрстоккен на острове Сторд на высоте 49 метров (161 фут). Взлетно-посадочная полоса, выровненная по линии 15/33 (примерно северо-северо-запад и юг-юго-восток), имеет длину 1460 метров (4790 футов) и ширину 30 метров (98 футов). У него есть пороги 130 метров (430 футов) на каждом конце и доступная посадочная дистанция 1200 метров (3900 футов). На обоих концах взлетно-посадочной полосы земля круто спускается вниз. Это была достаточная зона безопасности в соответствии с требованиями на момент строительства аэропорта, но к моменту аварии требования были изменены. Предполагалось, что во время аварии взлетно-посадочная полоса была влажной, хотя такая информация не была передана пилотам.
Atlantic Airways - национальная авиакомпания Фарерских островов, которая в то время принадлежала правительству Фарерских островов . OY-CRG был одним из пяти BAe 146 в парке Atlantic Airways на момент аварии. Авиакомпания выполняла долгосрочный чартерный контракт с Акером Квернером, который участвовал в строительстве газового месторождения Ormen Lange в окрестностях Мольде . Контракт предусматривал регулярные рейсы между аэропортом Ставангера, Сола через аэропорт Сторд, Сёрстоккен и аэропортом Мольде, Орё, и возвращением пять раз в неделю. Компания также прилетела в аэропорт Альта из Ставангера и Сторда в связи со строительством Snøhvit . Чтобы разрешить полную взлетную массу для последней службы, Atlantic Airways 18 февраля 2005 года обратилась в Управление гражданской авиации Норвегии с просьбой разрешить использовать более длинную взлетную дистанцию в Сёрстоккене. Это было отклонено, потому что пределы аэропорта уже были ниже международных минимальных рекомендаций.
Авария
Рейс 670 связался с Flesland Approach в 07:23, заявив, что они приземлятся на взлетно-посадочной полосе 15 и выполнят визуальный заход на посадку. При заходе на посадку Flesland самолет получил разрешение на снижение до 1200 метров (4000 футов) в 07:24. Самолет покинул контролируемое воздушное пространство в 07:27, когда служба полетной информации аэродрома (AFIS) в Сёрстоккене имела визуальный обзор самолета. Пилоты решили приземлиться на взлетно-посадочной полосе 33, так как это даст более быстрый заход на посадку. В 07:31:12 закрылки были выпущены до 33 градусов, что снизило путевую скорость со 150 до 130 узлов (от 280 до 240 км / ч; от 170 до 150 миль в час). Пилоты нацелились на путевую скорость 112 узлов (207 км / ч; 129 миль / ч) при приземлении и руководствовались указателем пути точного захода на посадку . Преодолев порог, самолет развил немного большую скорость - 120 узлов (220 км / ч; 140 миль / ч). Самолет приземлился в 07:32:14, в нескольких метрах от идеальной точки приземления, при мягкой посадке.
Первый помощник приказал активировать интерцепторы через секунду после приземления, а командир поставил их на полсекунды позже. Через две секунды первый помощник крикнул «спойлеров нет», так как контрольная лампа спойлера не загорелась. Затем он проверил гидравлическое давление и правильность настройки переключателя. Тем временем командир переключил рычаги тяги с холостого хода на холостой ход на земле, а через шесть секунд после приземления активировал тормоза колес. Через 12,8 секунды после приземления из шин можно услышать различные визги. Торможение имело место номинально до середины взлетно-посадочной полосы. С этого момента пилоты сообщили, что номинального замедления не произошло. Командир попытался использовать педали тормоза для полного торможения, но безрезультатно. Затем он переместил рычаг тормоза с зеленого на желтый, а затем на аварийный тормоз, отключив антиблокировочную систему . Свидетели видели дым и брызги от шасси.
К тому времени у самолета не хватило скорости, чтобы прервать посадку. Понимая, что самолет, скорее всего, разгонится, командир решил не отклонять его влево, где был крутой спуск, или вправо, где были камни. В крайнем случае командир попытался снизить скорость, занес самолет, сначала повернув его вправо, а затем резко влево. Самолет пролетел над взлетно-посадочной полосой через 22,8 секунды после приземления, в 07:32:37. В то же время система AFIS активировала аварийную сигнализацию. Самолет соскользнул с взлетно-посадочной полосы под углом примерно в сорок пять градусов, примерно на северо-запад.
Спасать
Контроллер AFIS активировал аварийную сигнализацию в 07:32:40. Спустя четыре секунды это подтвердили спасатели. Через пять секунд после этого диспетчер AFIS позвонил в Центр экстренной медицинской связи. Затем через четыре минуты были уведомлены полиция, а также Объединенный координационный центр спасения Южной Норвегии , который направил услуги санитарной авиации. Полиция прибыла на место в 07:44.
Самолет приземлился на площадке, расположенной в 46 метрах (151 фут) от конца взлетно-посадочной полосы и в 50 метрах (160 футов) от моря. После остановки самолета пилоты отключили подачу топлива и включили двигательные огнетушители. Они не смогли отдать приказ об эвакуации по домофону, так как он не работал. Передняя дверь правого борта не могла быть открыта из-за заклинивания, в то время как дверь кабины и переднего левого борта были заблокированы. Пилоты эвакуировались через левое окно кабины, а все выжившие пассажиры эвакуировались через кормовой люк. Пилоты попытались открыть заклинившую дверь переднего левого борта, но безуспешно. Затем командир снова вошел в кабину, чтобы снова попытаться открыть дверь кабины, но безуспешно. К тому времени жара помешала дальнейшим попыткам. Оба пилота получили серьезные травмы. Пострадавших доставила в больницу санитарная авиация. Несколько пассажиров, сидевших ближе к передней части самолета, решили эвакуироваться в сторону кормы, поскольку эта часть самолета была более неповрежденной.
После того, как он соскользнул с взлетно-посадочной полосы, части самолета загорелись. Это достигало высокой интенсивности и сосредоточивалось вокруг средней части фюзеляжа и правого крыла. Пожар не начался при выходе самолета за пределы ВПП, а начался не позднее, чем через 13 секунд после этого. Через сорок пять секунд после обгона первая пожарная машина прибыла на место происшествия, вторая - через пять секунд после этого. Через 1 минуту 45 секунд после обгона большая часть фюзеляжа загорелась. Хвостовая часть рухнула через 3 минуты 30 секунд после обгона, а через 5 минут 45 секунд после обгона внутренний левый двигатель остановился. Одна пожарная машина ушла на пополнение запасов воды через 8 минут, вернулась через 13 минут. Первая городская пожарная машина прибыла на место через 18 минут. Первоначально пожарная команда не увидела никого возле обломков и предположила, что все пассажиры погибли. Только позже они поняли, что люди, стоявшие рядом, на самом деле выжили. Пожар был потушен в 09:30.
Большая часть фюзеляжа сгорела. Исключение составляли носовая часть и нижняя часть кабины. Законцовки крыльев и элероны почти не пострадали. Лонжерон переднего крыла был достаточно цел, чтобы удерживать крылья вместе. Внутренние части крыла, включая интерцепторы, были разрушены, но два исполнительных механизма спойлеров можно было восстановить. Хвост практически не пострадал. Большинство компонентов двигателей из легких сплавов были разрушены, хотя лопатки компрессора были целы и не имели признаков повреждения до удара. Три компонента - левая основная стойка шасси, кожух двигателя и внешний правый двигатель - были обнаружены между взлетно-посадочной полосой и обломками и не сгорели.
Расследование
Расследование проводило Норвежский совет по расследованию авиационных происшествий (AIBN), который прибыл на место происшествия на вертолете в 13:08. Три человека засняли аварию, один из которых был особенно полезен: через 13 секунд после того, как самолет покинул взлетно-посадочную полосу, и последующие 21 минута были сняты свидетелем через Стокксундет , в 1,5 км (1 миле) от места падения . Он продал ленту телеканалу TV 2 , который впоследствии передал видео AIBN. Следователи пришли к выводу, что взлетно-посадочная полоса была влажной, когда они прибыли, но не смогли сделать вывод, была ли она влажной во время аварии. Провести полноценное исследование фюзеляжа было практически невозможно из-за теплового повреждения, хотя отсоединенное левое шасси можно было исследовать.
Комиссия нанесла на карту все следы заноса на взлетно-посадочной полосе. Первые следы заноса, обнаруженные OY-CRG, были на высоте 945 метров (3100 футов) за порогом взлетно-посадочной полосы 33. Самолет также оставил обломки резиновых шин. Было обнаружено, что вначале после осевой линии самолет дрейфовал вправо через 1140 метров (3740 футов), а затем изменил направление через 1206 метров (3957 футов). С 1274 метров (4180 футов) самолет заносил влево, постепенно достигая угла в двадцать пять градусов, в то время как он вылетел за пределы взлетно-посадочной полосы на высоте 1465 метров (4806 футов).
Самописец полетных данных был восстановлен, но он получил значительные повреждения в результате пожара, превышающие его проектные пределы. Записанный на магнитофон Plessey Avionics PV1584J был отправлен в Отдел по расследованию авиационных происшествий для расследования. Им удалось выделить только три сегмента полета, один час полета с Фарерских островов в Ставангер; 12 секунд на подходе к Sørstokken, завершение за 43 секунды до финального отрезка, который длится 3 секунды и заканчивается за три секунды до окончания записи. В бортовом диктофоне Fairchild A100S использовался твердотельный накопитель. Он был отправлен в ту же лабораторию, но там не удалось получить данные из-за повреждения печатной платы огнем. Однако, когда они были отправлены производителю, они смогли применить ремонт, чтобы успешно получить контент. Звуковые файлы были отправлены в Совет по расследованию авиационных происшествий Финляндии , который смог установить график и правильно установить рычаг спойлера.
Вся связь в кабине была строго связана с полетом, и было выполнено надлежащее управление ресурсами экипажа . Командир заявил, что, по его мнению, самолет имел достаточно низкую скорость, чтобы он остановился, если бы взлетно-посадочная полоса была на 50–100 метров (160–330 футов) длиннее. Первый офицер оценил скорость во время разгона от 5 до 10 километров в час (от 3,1 до 6,2 миль в час) и что самолет остановился бы, если бы взлетно-посадочная полоса была на 10-15 метров (от 33 до 49 футов) длиннее.
Шесть приводов спойлеров были отправлены на базу Королевских ВВС Норвегии в Кьеллер для проверки. Рентгенологические исследования подтвердили, что все они были в закрытом положении. Имитация была проведена на имитаторе полета, чтобы увидеть, сможет ли 146-й самолет приземлиться в Сёрстоккене без действующих интерцепторов в данных условиях. Он пришел к выводу, что это возможно при сухой взлетно-посадочной полосе, но не на мокрой. Подробное исследование системы спойлеров было проведено Aviation Engineering, которая опубликовала свои выводы 10 мая 2011 года. AIBN быстро начал работать с гипотезой о том, что спойлеры не срабатывают, и исследовал три возможные причины: механический сбой в рычаге, неисправность двух микровыключателей рычага тяги и обрыв цепи в системе спойлера подъемника. В последнем случае два из четырех должны были выйти из строя, хотя один мог выйти из строя и остаться незамеченным.
Комиссия установила, что заход на посадку и посадка были нормальными с естественными вариациями, но интерцепторы не срабатывали, когда пилот нажимал на рычаг. Никакого вывода о причине не было найдено, хотя комиссия полагала, что это, должно быть, либо механическая неисправность в механизме рычага спойлера, либо неисправность в двух из четырех микропереключателей рычага тяги. Пилоты получили предупреждение об отказе в развертывании, а также заметили отсутствие достаточного замедления, но не смогли связать эти две проблемы, вместо этого сосредоточившись на колесных тормозах. Пилоты посчитали, что они не остановятся вовремя, и активировали систему экстренного торможения. Эта система обходит антиблокировочную тормозную систему и может полностью заблокировать колеса. В этом случае колеса заблокировались, и шины быстро нагрелись из-за трения о поверхность взлетно-посадочной полосы. В сочетании с влажными условиями на взлетно-посадочной полосе без канавок эта ситуация привела к обратному резиновому аквапланированию , состоянию, когда нагретая резина создавала слой пара между шинами и взлетно-посадочной полосой, тем самым значительно снижая эффективность тормозной системы и добавляя примерно 60 % к расстоянию, необходимому для остановки. Отсутствие бороздок на взлетно-посадочной полосе было решающим фактором для проведения аквапланирования. По оценкам, самолет двигался со скоростью от 15 до 20 узлов (от 28 до 37 км / ч; от 17 до 23 миль в час) во время перебега. Если бы произошло оптимальное торможение, самолет, вероятно, остановился бы на взлетно-посадочной полосе. Массовые повреждения были вызваны не выходом за пределы полосы движения как таковым, а крутыми склонами взлетно-посадочной полосы.
Далее комиссия установила, что причиной пожара стала утечка топлива, возникшая в результате короткого замыкания. Это распространилось на топливные баки, что привело к размаху ада. Подача достаточного количества кислорода обеспечивалась работающим двигателем. У всех людей на борту был шанс выжить, но эта быстрая и правильная эвакуация была решающей для реального выживания. Хотя пожарная команда быстро прибыла на место происшествия, им мешала местность, что не позволило эффективно локализовать огонь в критический период эвакуации. Самолет и экипаж были признаны годными к полетам и сертифицированными. Никакого обучения или процедур на случай, если интерцепторы не сработают, и что они могли бы предотвратить аварию, отсутствовали. География аэропорта и отсутствие надлежащей безопасности сыграли решающую роль в исходе аварии.
Последствия
Рейс 670 стал седьмым авиакатастрофой со смертельным исходом для BAE 146 и девятой потерей корпуса. Это единственное списание или несчастный случай со смертельным исходом для авиакомпании Atlantic Airways. На международном футбольном матче 11 октября между Францией и Фарерскими островами минутой молчания почтили память погибших. С 17 января 2007 годом читатели Фарерских газеты Dimmalætting проголосовал два стюардесс Фарерских лицо года (ársins føroyingar). После авиакатастрофы в Сторде осенью 2007 года компания Atlantic Airways прекратила полеты в Сторд. В августе 2014 года было прекращено использование парка RJ авиакомпании.
В популярной культуре
Об аварии рассказывается в «Грань бедствия», эпизоде 15-го сезона Mayday и премьера которого состоялась 10 февраля 2016 года на канале National Geographic .
Смотрите также
использованная литература
Библиография
- Совет по расследованию авиационных происшествий Норвегии (30 апреля 2012 г.). «Отчет об авиакатастрофе 10 октября 2006 г. в аэропорту Сторд, Сёрстоккен (ENSO), Норвегия, с участием самолета BAE 146-200, OY-CRG, эксплуатируемого Atlantic Airways» . Проверено 24 апреля 2014 года .