Каледонская железная дорога 721 класс - Caledonian Railway 721 Class
| Каледонская железная дорога 721 класса "Дуналастэр" Варианты см. В Таблице 1 ниже. | |||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 | |||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||
Класс Caledonian Railway 721 (известный как класс "Dunalastair") был классом паровозов 4-4-0, разработанным Джоном Ф. Макинтошем для Каледонской железной дороги (CR) и представленным в 1896 году. Лондон, Мидленд и Шотландская железная дорога (LMS) в 1923 году, а некоторые из них перешли в собственность British Railways (BR) в 1948 году.
Разработка
Класс «Dunalastair» ознаменовал собой новую эру развития дизайна британских паровозов поздней Викторианской эпохи. Средний вес пассажирских поездов значительно увеличился в 1880-х и 1890-х годах из-за спроса на более удобные, лучше оборудованные и безопасные вагоны . В сочетании с постоянно растущим пассажиропотоком и конкуренцией между железнодорожными компаниями за предоставление более быстрых услуг, инженеры-локомотивы столкнулись с необходимостью создания двигателей, которые могли бы эксплуатировать более длинные и тяжелые поезда на более высоких скоростях. Существующая модель скоростного двигателя с внутренним цилиндром 4-4-0 приближалась к пределу своего развития, и многие железные дороги прибегали к неэффективной практике двойного курса для соблюдения расписания.
Макинтош предоставил решение с оригинальным "Dunalastair" 1896 года. В целом он был идентичен обычному двигателю 4-4-0, разработанному его предшественником Дугальдом Драммондом, но в нем был котел значительно большего размера, чем обычно в то время - почти до всех пределов, допускаемых каледонским грузовым манометром , работая при относительно высоком давлении 160 фунтов на квадратный дюйм (1100 кПа). Котел также содержал больше дымовых труб большего диаметра, чем его предшественники, что значительно увеличивало его паропроизводительность и общий объем пара. В то время как максимальная скорость 721 Class и его разработок были в основном такими же, как и у других экспрессов 4-4-0, более производительный и вместительный котел означал, что этот тип предлагал значительно улучшенную способность поддерживать высокие скорости с большими нагрузками на крутых склонах, «Dunalastairs» установит высокие средние скорости над сложной магистралью Каледонии над вершиной Битток . Макинтош был настолько уверен в том, что его новый двигатель устранит необходимость в двойном заголовке, что «Dunalastairs» изначально строились без тормозных шлангов на передней буферной балке, а это означало, что второй двигатель не мог быть соединен с ними.
Принципы класса 721 и его котла были приняты многими другими инженерами локомотивов и железных дорог в 1890-х и начале 20-го века, что привело к так называемому периоду проектирования «большого двигателя». Другие классы двигателей, такие как GNR Class C1 и GWR 4100 Class, были вдохновлены успехом Dunalastairs.
Класс был очень успешным и был разработан в четырех различных версиях:
- Dunalastair I ( 721 класс ) постройки 1896 г.
- Dunalastair II ( класс 766 ) постройки 1897 г. (некоторые перестроены с пароперегревателями в 1914 г.)
- Dunalastair III ( класс 900 ) постройки 1899–1900 (некоторые перестроены с пароперегревателями 1914–18)
- Dunalastair IV ( 140 класс ) постройки 1904–10 (некоторые перестроены с пароперегревателями 1915–17)
Реконструкция с пароперегревателями сопровождалась снижением давления в котле и увеличением диаметра цилиндра.
Есть еще два класса локомотивов McIntosh 4-4-0, которые некоторые авторы включили в серию Dunalastair. Это:
- 139 Class , постройки 1910–12 с пароперегревателями Шмидта.
- Класс 43 , построенный 1913–14 с перегревателями Робинсона.
Во время национальной угольной забастовки 1912 года некоторые каледонские локомотивы, в том числе двигатели Dunalastairs или 139 , и два двигателя класса 812 на короткое время были оснащены масляными горелками Holden . Они получили топливный бак на 520 имперских галлонов (2400 л) на тендер и еще несколько огнеупорных кирпичей в топке.
Тендеры
Классы 766 и 900 были построены с восьмиколесными тележками вместимостью 4 125 британских галлонов (18 750 л) воды и 4,5 тонны угля. В 1930-х годах более новые и более мощные локомотивы LMS взяли на себя их самые дальние обязанности, и компания каскадировала 900 Class для других работ. Это сделало тендеры на восемь колес излишними, поэтому компания заменила более мелкие, легкие и простые шестиколесные тендеры на списанные каледонские локомотивы. Большинство членов этого класса получили тендеры McIntosh, которые были построены для классов 179 , 600, 908 и 918. Шестиколесные тендеры имели такую же вместимость угля 4,5 тонны, но вмещали только 3 570 британских галлонов (16 200 л) воды.
Несчастные случаи и происшествия
- 22 мая 1915 г. три таких локомотива, № 121 из 139 класса, No. 140 Dunalastair IV класса и нет. 48 из 43 Class были вовлечены в железнодорожную катастрофу Quintinshill . Вниз пригородный поезд из Карлайла (не буксируемый нет. 907, А 4-6-0 от 903 класса ) был перейден от вниз линии к вверх линии , с тем чтобы поздно выполняющихся вниз экспресс из Лондона Euston пройти Это. Эшелон от Ларберта , который тащил нет. 121, получил неверные четкие сигналы и столкнулся с остановившимся пригородным поездом и экспрессом из Лондона, идущим с двух сторон № 140 и 48, затем столкнулись с обломками первого столкновения. Один из них, нет. 121 был поврежден и не подлежал ремонту в результате удара и списан, а два других были отремонтированы.
- 25 октября 1928 года локомотив № 14435 был одним из двух, буксировавших пассажирский экспресс-поезд, который на скорости 60 миль в час (97 км / ч) столкнулся сзади с грузовым поездом в Динвуди , Дамфрисшир из-за ошибок, допущенных поездом. охранник товарного поезда и связист Динвуди. Четыре машиниста погибли и пять человек получили ранения.
Размеры
- Таблица 1
| Учебный класс | Масса | Давление в котле |
Цилиндров | Ведущие колеса |
Тяговое усилие |
Класс
мощности LMS |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Дуналастер I | 47 тонн | 160 фунтов на кв. Дюйм | 18,25 дюйма × 26 дюймов | 6 '6 " | 15100 фунтов | 2P |
| Дуналастер II | 49 тонн | 175 фунтов на квадратный дюйм | 19 дюймов × 26 дюймов | 6 '6 " | 17900 фунтов | 2P |
| Дуналастер III | 51,7 тонны | 180 фунтов на квадратный дюйм | 19 дюймов × 26 дюймов | 6 '6 " | 18,411 фунтов | 2P |
| Дуналастер IV | 56,5 тонн | 180 фунтов на квадратный дюйм | 19 дюймов × 26 дюймов | 6 '6 " | 18,411 фунтов | 2P |
| Восстановлен II | 52 тонны | 170 фунтов на квадратный дюйм | 19,5 × 26 дюймов | 6 '6 " | 18 315 фунтов | 3P |
| Восстановлен III | 54,5 тонны | 170 фунтов на квадратный дюйм | 19,5 × 26 дюймов | 6 '6 " | 18 315 фунтов | 3P |
| Восстановленный IV | 56,5 тонн | 170 фунтов на квадратный дюйм | 20,25 дюйма × 26 дюймов | 6 '6 " | 19,751 фунт-сила | 3P |
| 139 и 43 | 59 тонн | 170 фунтов на квадратный дюйм | 20,25 дюйма × 26 дюймов | 6 '6 " | 19,751 фунт-сила | 3P |
Нумерация
- Таблица 2
| Учебный класс | CR нет. | LMS нет. | BR нет. (Примечание 1) |
Даты вывода |
|---|---|---|---|---|
| Дуналастер I | 721–735 | 14311–14325 | - | 1930–35 |
| Дуналастер II | 766–780 | 14326–14336 | - | 1936–47 |
| Дуналастер III | 900–902, 887–899 | 14337–14348 | - | 1932–47 |
| Дуналастер IV | 140–150, 923–927, 137, 138, 136 | 14349–14365 | 54363 | 1937–48 |
| Восстановлен II | разные | 14430–14433 | - | 1935–37 |
| Восстановлен III | разные | 14434–14437 | 54434 | 1928–48 |
| Восстановленный IV | разные | 14438–14439 | 54438–54439 | 1955–58 |
| 139 Класс | 139, 132–135, 117–122 | 14440–14449 | 54440–54449 | 1915–57 (2) |
| 43 Класс | 43–48, 39–42, 123 | 14450–14460 | 54450–54460 | 1954–57 |
139 класса и 43 класса включены в серии Dunalastair некоторыми авторами. Некоторые локомотивы остались в собственности British Railways (BR) в 1948 году.
Примечания
- BR изменил нумерацию двигателей, добавив 40000 к номерам LMS. Ряд номеров BR не является непрерывным, поскольку некоторые двигатели были сняты с производства до 1948 года.
- CR номер 121 был отозван в 1915 году после катастрофы в Квинтинсхилле, поэтому не получил номер LMS.
Бельгийские производные
Бельгийские государственные железные дороги (SNCB-NMBS) вывели шесть серий паровозов (424 единицы) из проекта Dunalastair между 1899 и 1913 годами:
- Тип 17 - штатный 4-4-0 Dunalastair III конструкция: рабочее колесо 1,98 м, 52,5 т (построено 1899–1901 гг., 90 шт.)
- Тип 18 - более мощный, чем Тип 17: 53,3 тонны (построен в 1902–05 годах, 128 единиц).
- Type 19 - (первоначально Type 18S): перегретый вариант типа 18: 57,8 тонны (построен в 1905 году, 6 единиц)
- Тип 20 - (изначально Тип 18бис): модернизированный (перегретый и более мощный) Тип 18: 60,0 тонны (15 единиц)
- Тип 14 - (первоначально 15 Тип): 4-4-2T бак локомотива на основе Dunalastair III конструкции: ведущее колесо 1,80 м, 62,0 тонн, глубокая топка (построен 1900-01, 49 единиц)
- Тип 15 - то же, что Тип 14, но со средней глубиной топки: 64,0 тн (постройки 1900–08 гг., 73 шт.)
- Type 16 - (первоначально Type 16S) перегретый вариант Type 15 со средней глубиной топки: 69,4 тонны (построено 1905–13, 78 шт.)
Два из них в косметическом состоянии хранятся в ГНЦБ: тепловоз-цистерна 4-4-2 16.042 и экспресс-тепловоз 18.051.
18.051 также имеет восьмиколесный тендер, аналогичный восьмиколесному тендеру Каледонии. Этот вид тендера использовался для Type 17 и некоторых из первых Type 18, в то время как остальные (включая 18.051) имели более широкие и большие бельгийские тендеры с шестью колесами. Тот был спасен, когда 18.051 был восстановлен и первоначально был построен для более старого Type 18.
Снятие
Первым Dunalastair, который был выведен из эксплуатации, за исключением повреждений в результате аварии, был 14343 в 1933 году. Причина его вывода неясна. Следующий вывод был только в 1937 году. К 1944 году осталось только пять членов класса 900. Последний оставшийся в живых класс 900 получил номер британских железных дорог 54434 и базировался в Авиморе, пока его не отозвали в 1948 году. Ни один из них не уцелел.
Смотрите также
Рекомендации
Источники и дальнейшее чтение
- Аллен, Сесил Дж , изд. (1948). Азбука британских локомотивов . 3, 40000–59999 Паровозы: регион Мидленд, Лондон, Шотландский (бывший LMS) регион. Лондон: Ян Аллан .
- Бакстер, Бертрам (1984). Бакстер, Дэвид (ред.). Британский каталог локомотивов 1825–1923 гг . 4: Шотландские и оставшиеся английские компании в группе LMS. Эшборн: Издательство Морланда. С. 85–87.
- Casserley, HC; Джонстон, SW (1966). Локомотивы в группировке . 3: Лондон, Мидленд и Шотландия. Лондон: Ян Аллан. С. 138–144.
- Корнуэлл, Х. Дж. Кэмпбелл (1974). Сорок лет каледонских локомотивов, 1882–1922 . Ньютон Эбботт: Дэвид и Чарльз . ISBN 0-715365339 .
- Dunbar, AG; Рид, Б. (1973). Каледонский 4-4-0с . Профили локомотивов. 34 . Виндзор: Профильные публикации.
- Эрншоу, Алан (1991). Поезда в беде . 7 . Пенрин: Атлантические книги. п. 21. ISBN 0-906899-50-8 .
- Эллис, Гамильтон (1959). История британских железных дорог . 2 . Лондон: Джордж Аллан и Анвин.
- Essery, R; Дженкинсон, Д. (1986). LMS Group Локомотивы . 3: Увлеченные предгрупповые занятия, Северный дивизион. Пул: ISBN Oxford Publishing Co. 0-860932664 .
- МакЛауд, А.Б. (1948) [1944]. Локомотивы Макинтоша Каледонской железной дороги, 1895–1914 гг . Известные типы локомотивов. Лондон: Ян Аллан.
- Нок, О.С. (1968). Каледонские Dunalastairs и ассоциированные классы . Ньютон Эбботт: Дэвид и Чарльз. ISBN 0-715342517 .
- Нок, ОС ; Купер, Б.К. (1992) [1966]. Исторические железнодорожные катастрофы (4-е изд.). Лондон: Book Club Associates. С. 88–90, 92. ISBN 0-711017522 . CN 6843.
внешняя ссылка
- Смелли, Джим. «Каледонская железная дорога, класс 4-4-0» (PDF) . Caley Coaches Ltd.
- "Каледония Рейлвей Дуналастер I - IV" . Eisenbahn в Großbritannien (на немецком языке). Архивировано из оригинала 16 декабря 2014 года . Проверено 28 июня 2012 года .