Железная дорога Кур – Ароза - Chur–Arosa railway

Кур – Ароза
Кур – Ароза
	Ароза Железнодорожный
Обзор
Владелец	Ретийская железная дорога
Номер строчки	930
Термини	Чур ; Ароза
Технический
Длина линии	25,681 км (15,957 миль)
Кол-во треков	1
Ширина колеи	1000 мм ( 3 фута 3+3 / 8 в) метр колеи
Минимальный радиус	60 м (200 футов)
Электрификация	Воздушная контактная сеть переменного тока 11 кВ 16,7 Гц ; 2400 В постоянного тока до 1997 г.;
Скорость работы	35 км / ч (22 миль / ч)
Максимальный наклон	6.0%
Карта маршрута
	Легенда
	Источник: Швейцарский железнодорожный атлас.
	Эта диаграмма: Посмотреть; разговаривать; редактировать;

Железная дорога Кур – Ароза , также называемая Arosabahn, Arosalinie, Aroserbahn или Aroserlinie (все это означает железная дорога или линия Арозы ), является швейцарской железной дорогой с шириной колеи , которой управляет Ретийская железная дорога ( Rhätischen Bahn ; RhB). Он был построен в 1914 году у бывшей железной дороги Кур-Ароза (Chur-Arosa Railway; ChA ), чтобы соединить столицу Граубюндена , Кур , с курортным городом Ароза . С 1942 года он был интегрирован в сеть Ретийской железной дороги. Название бывшей компании до сих пор используется в качестве названия линии.

Описание маршрута

Градиентная диаграмма

Привал Чур Альтштадт в Плессуркуай

Виадук Лангвис, достопримечательность железной дороги Ароза

В бассейне Арозы Унтерзее (нижнее озеро)

Ветвь начинается на привокзальной площади станции Чур , где поезда до Арозы используют пути 1 и 2, каждая из которых примыкает к внешней платформе. Железнодорожный путь соединяется с железной дорогой Ландкварт – Тузис , хотя она используется только для движения подвижного состава к главному цеху Ландкварта и обратно .

Железная дорога пересекает город Кур, первоначально на двух путях. Этот участок похож на трамвайный путь и состоит из желобчатых рельсов . В какой-то момент линия пересекает кольцевую развязку . Примерно через полкилометра линия становится однопутной перед пересечением Грабенштрассе. Вскоре после этого он достигает правого берега Плессура, а чуть позже - Чур Альтштадт, недалеко от исторического центра, который теперь является единственной станцией на линии, классифицированной как остановка. Незадолго до выезда из Чура склад песка и мастерская находятся слева в пригороде Песка. Сегодня он используется для хранения автомобилей компании, занимающейся строительством путей, но часть его все еще можно использовать в качестве перекрестка .

Линия выезжает с проезжей части примерно через 1,6 км. Несколько сотен метров теперь она идет справа от дороги по рельсам Виньоля , пока линия не дойдет до бывшей остановки Кур-Сассаль, заброшенной в 2001 году. Сразу после этого линия пересекает черту города Курс, от которой начинается железная дорога проходит совершенно независимо от дороги, как горная железная дорога вверх по долине Шанфигг.

Остальная часть линии включает множество строительных сооружений, включая в общей сложности 41 мост, 19 туннелей и 12 лавинных галерей. Наиболее крупные структуры являются Langwieser Виадук , то Gründjitobel Виадук ОБЕ на территории бывшего муниципалитета Langwies -И Castielertobel виадука между Кальфрайзен и Кастиэля . Самый длинный туннель - это туннель Lüener Rüfe длиной 399 м .

По всей своей длине линия поднимается на 1155 метров по вертикали и один раз пересекает Плессур и трижды - Шанфиггерштрассе (дорога Шанфигг). Пяти промежуточные станции Luen-Кастиэль , Санкт - Петер-Молинисы , Пайст , Langwies и Litzirü подаются до линии достигает конечную остановку Arosa на Оберзее (верхняя озеро), 25.681 км от Кур. Есть две дополнительные перекрестки на Унтерсаксе и Хаспельгрубе.

Операции

Поездка занимает чуть больше часа. За исключением Litzirüti и Langwies, все промежуточные станции являются остановками по запросу . Служба Regio работает ежечасно, для этого требуется три набора. Их планируется пересечь в Люен-Кастиэль и Лицирути.

Помимо поездов Regio, зимой курсируют две дополнительные пары RegioExpress , которые не обслуживают все промежуточные остановки. В летний сезон работают две пары региональных служб; к ним относятся открытые летние автомобили в хорошую погоду.

Маршруты движения поездов выделяются для грузовых перевозок на линии, но грузовые поезда ходят только тогда, когда в этом есть существенная необходимость. Обычно грузовые вагоны прикрепляются к пассажирским поездам .

Пассажиропоток в последние годы составил около 400 000 рейсов в год. Железная дорога Ароза перевозит более 50 000 тонн грузов в год - в основном в виде древесины, гравия, песка и цемента.

История

Проекты и подготовительные работы

Первые предложения о строительстве железной дороги от Чура до Арозы возникли на рубеже двадцатого века, когда стало ясно, что Шанфиггерштрассе, строительство которой было завершено в 1890 году, не сможет справиться с движением, связанным с быстро расширяющимся курортом Арозы. . Местный курортный врач Карл Рюеди первым обратился за концессией на строительство железной дороги. 9 февраля 1901 года в Сент-Питере состоялась встреча с заинтересованными сторонами Schanfigg. Планировалось провести линию вдоль кантональной дороги после того, как она была расширена за счет отдельных участков на отдельных путях через туннели в труднодоступных местах. Конечная станция должна была быть построена на Hubelwiese в отеле Hof Arosa. После неожиданной смерти Рюеди в июне 1901 года его уступка перестала действовать, и его планы больше не осуществлялись.

Ход трассы (черный)

Инженер компании Chur Роберт Вильдбергер и его коллега Энглерт подали заявку на концессию на строительство электрической железной дороги до Арозы в январе 1903 года. Их заявка конкурировала с многочисленными другими заявками, поданными за это время. Наиболее заметное встречное предложение поступило от цюрихской фирмы Müller, Zeerleder, Gobat & Thomann , которая позже построила виадук Грюнджитобель. Было предложено три различных варианта, первый из которых касается трассы протяженностью 23,4 км, проходящей по левой стороне Плессура. Второй вариант, с общей протяженностью 21,5 км, было бы запустить через Passugg, Чирчен и Litzirüti в Arosa. Третий вариант - это, по сути, маршрут по Шанфиггерштрассе протяженностью 28 км. Последние два варианта предусматривали использование зубчатых железных дорог для преодоления уклона, что категорически не рекомендовал главный инженер Мозер из Цюриха, который был заказан муниципалитетом Арозы.

Ввиду различных интересов общин долины предыдущие претенденты на концессию объединились в марте 1905 года, чтобы подготовить совместное исследование с тремя различными вариантами. Все три предложения начинались на привокзальной площади станции Кур, направлялись на запад и пересекали Плессур возле района Велшдёрфли, проходили под Розенхюгелем через туннель длиной 500 м и делали свою первую остановку в Бодмергуте. Наконец, в конце октября 1907 года появился модифицированный проект, который, хотя и был реализован позже, был первоначально отклонен собранием города Арозы . Особенно спорным было расположение конечной станции Ароза. В результате, муниципалитет Arosa первый решил более внимательно изучить еще одно предложения от Churwalden линии ( Churwaldnerlinie компании) для линии от Кур через Passugg, Malix и Parpan в Arosa с возможным, позже, подключением к Ленцерхайду . Ядром этого 32-километрового проекта был туннель, соединяющий горы Урденфюрггли и Хёрнли с озером Вассербоден на высоте 2100 м. Конечная остановка была бы расположена в Иннерарозе рядом с Бергкирхли (церковью). Заявление о концессии было подано 15 октября 1908 года.

Станция Ароза около 1915 г.

За этим последовала затяжная конкуренция между проектом Wildberger & Co., который был снова пересмотрен и одобрен общинами долины Шанфигг, и предложением Ahlsfeld & Spyri, которое первоначально также нашло поддержку города Кур. В течение короткого времени обсуждался и другой проект через Tschiertschen. После конференции по определению пути продвижения в декабре 1909 года городской совет Кура поддержал проект Вильдбергера, который также вызвал изменение мнения в Арозе и привел к отзыву заявки линии Курвальден на концессию. Тем не менее, инженер из Кура, Versell, предложил новый 24-километровый вариант, так называемый Lenzerheidebahn через Маликс, Праден, Чирчен и под Охсеналпом до Оберзее. Хотя это предложение получило определенную поддержку в Арозе, с тех пор оно было сосредоточено на финансировании предложения Вильдбергера, которое предусматривало создание железной дороги с чистым сцеплением с максимальным содержанием в 6,0%. В марте 1910 года были проведены переговоры о местонахождении станции Ароза, и маршрут был оптимизирован. Поскольку подвижной состав RhB мог работать на линии, минимальный радиус кривизны был установлен на уровне 60 метров.

Фундамент ЧА и строительство

Сертификат на акции компании Chur-Arosa Bahn AG на сумму 500 франков от 15 декабря 1913 г.

Еще до того, как финансирование для железной дороги было окончательно обеспечено, 15 июля 1911 года ЧА была временно учреждена и официально учреждена в Кур с уставным капиталом в 7,6 млн швейцарских франков на общем собрании 4 июля 1912 года. Кантон Граубюнден был мажоритарным акционером компании. начало. Густав Бенер, который был назначен главным инженером, и компания Вильдбергера разрешили нерешенные вопросы и представили планы на утверждение правительству Граубюндена 4 марта 1912 года. Строительство началось 1 августа 1912 года под руководством Бенера и его заместителя Ханса Штудера. строитель Визенского виадука . Поскольку в то же время город Кур планировал построить трамвайную линию, было предложено проложить маршрут от Арозы до Сассаля через город. После ликвидации туннеля Розенхюгелель и двух мостов через Плессур ЧА сократила затраты на строительство примерно на 150 000 швейцарских франков. Трасса была разделена на четыре участка, на которых работало около 1000 рабочих. Нестабильная местность затрудняла управление участком, из-за чего первоначальная дата открытия - 15 ноября 1914 года - была отложена.

Восточный портал протяженного туннеля Спундаша, построенный из бетона из-за большого давления на грунт

В ноябре 1913 г. на мосту Дорфбах обрушилась подпорная стена; существующий мост со стальными балками расширялся за счет добавления трех сегментов, которые в результате лежали на кривой радиусом 60 метров. В феврале 1914 года после обрушения подпорной стены обрушилось 740 кубометров насыпи вместе с колеей. В марте 1914 года рельсы у восточного портала туннеля Сассаль III были выбиты. В апреле 1914 года купол туннеля Нессларис деформировался, и свод в туннеле Беренфалле обрушился. Между 4,7 и 5 км грунт необходимо было стабилизировать и осушить. Кроме того, свод 148-метрового туннеля Спундша был деформирован настолько, что пришлось построить обходной туннель длиной 216 метров. Работа над тоннелем началась 9 апреля 1914 года и длилась всего пять месяцев. За это время поезда проезжали по деревянному объездному мосту, который выдерживал осевую нагрузку в 12 тонн. Строительство электростанции Люэн, которая должна была снабжать электричеством как железнодорожную линию, так и город Кур, не могло отставать, в отличие от других работ. Помимо труднопроходимой местности, подготовка к всеобщей мобилизации в начале Первой мировой войны также вызвала серьезные проблемы, так как различных строительных рабочих и инженеров призывали на военную службу. В особенности это коснулось Ханса Штудера, который был вынужден уйти с должности заместителя главного инженера.

Несмотря на все трудности, линия была наконец открыта 12 декабря 1914 года после всего лишь двух лет строительства. При стоимости строительства 402 700 швейцарских франков за километр линия Кур – Ароза была самой дорогой в сети железных дорог Ретии.

Эксплуатация и техническое обслуживание 1914–1988 гг. / Слияние с RhB в 1942 г.

Путешествие от Чура до Арозы первоначально занимало от 80 до 85 минут. ЧА использовала другую систему электрификации для своего бело-голубого подвижного состава, чем соседняя Ретийская железная дорога, а именно редкое напряжение 2400 вольт постоянного тока . В начале 30-х годов прошлого века были заменены сильно изношенные рельсы и продлены подъездные пути. В 1931 году между туннелями Сассал I и II было построено бетонное укрытие от камнепада.

Убежище камнепада над Сассалом

В отличие от тогда еще независимой железной дороги Бернина, железная дорога Кур-Ароза в первые годы была финансово успешной. Однако Великая депрессия , Вторая мировая война и растущая конкуренция с автомобилями привели к тому, что она тоже столкнулась с экономическими трудностями. Инвестиции следовало свести к минимуму, что было проблематично, учитывая возраст подвижного состава. Чтобы получить финансовую поддержку бедствующих железнодорожных компаний, железная дорога Арозы должна была объединиться с Ретийской железной дорогой, потому что это не считалось важным для военных действий. Таким образом, компания была включена в состав Ретийской железной дороги в 1942 году, одновременно с железной дорогой Беллинцона-Мезокко и за год до того, как она поглотила железную дорогу Бернина. RhB взял на себя все активы и обязательства, а также всех 146 сотрудников. В рамках этого проекта было рассмотрено преобразование линии Arosa на однофазный переменный ток, а строящиеся локомотивы главной сети Ge 4/4 I были модифицированы для возможного нового применения. Тем не менее, он продолжал работать при старой системе электроснабжения. Реконструкция виадука Кастилертобель, крупнейший на сегодняшний день проект реконструкции, должна была быть проведена в год слияния.

После Второй мировой войны были построены три новые три новые подстанции с выпрямительными системами для улучшения электроснабжения в Кур-Санд, Люен-Кастиэль и на руднике Хаспел. В 1951 году туннель Гитциштайн получил галерею (защита от лавин) с обеих сторон, а в 1956 году туннели Сассаль II и III были соединены бетонной галереей. Чтобы обезопасить опору моста в овраге Люен (Lüener Tobel) от оползней, в 1955 году между опорой и опорой было установлено подвесное устройство с тросами. Оно было прикреплено к грузу в двенадцать тонн, которая действовала на головку опоры и удерживал его в желаемом положении с силой 50 тонн.

Туннель Гитциштайн с укрытием

Двухтактные операции были введены в 1969 году. Это устранило необходимость обгонять локомотив на конечных станциях, что привело к значительному упрощению эксплуатации. 22 ноября 1971 года для обеспечения безопасности движения поездов были введены автоматическая сигнализация и дистанционное управление операциями. Кроме того, все проходящие петли и станции получили дополнительные маневровые сигналы.

Экспресс-службы пробной доставки работали без остановок в Лангвисе с 1979 по 1981 год. Однако выигрыш во времени был незначительным, поэтому остановка в Лангвисе была восстановлена. В рамках исследования проекта изучалась возможность переноса железной дороги из Люэна в новый туннель, чтобы избежать оползней возле туннеля Куорра в 1985 году. Было введено железнодорожное радио, и укомплектованные кадрами операции на станциях, за исключением Арозы, Кур и Лангвис, были прекращены по экономическим причинам в 1985 году. После неоднократных камнепадов туннель Сассал III получил каменное укрытие длиной 147 метров в 1986 году. Галереи камнепадов под туннелем Мейерсбоден были построены в 1987 году. Максимальный вес подъема для спуска был установлен в 206 тонн.

1988 Проект станции метро Чур

Двухпутный проезд по кольцевой развязке Engadinstrasse-Gäuggelistrasse в Кур

В 1988 г. избиратели Чура подавляющим большинством голосов одобрили проект, который включал бы станцию метро с тремя путями для железной дороги Ароза, а также туннель Миттенберг длиной 2836 метров между станцией Кур и Сассалом. Осенью 1996 года пришлось отказаться от проекта, который должен был быть построен во время запланированного преобразования железной дороги Ароза на 11 киловольт переменного тока, из-за отмены гарантированных федеральных взносов. Планируемая линия сначала должна была идти на восток, а затем повернуть на юг мимо Миттенберга (горы), чтобы проходить под как можно меньшим количеством зданий. Часть новой линии должна была быть построена под открытым небом, но большая ее часть проходила в пробуренном туннеле. Новый маршрут позволил бы сократить время пробега на три минуты, несмотря на то, что он был длиннее на триста метров. Для увеличения пропускной способности планировалось также создать петлю подземного перехода. Платформы были спроектированы так, чтобы в будущем можно было использовать поезда длиной до 200 метров. Строительство этого проекта обошлось бы примерно в 310 миллионов швейцарских франков.

В качестве альтернативы, Ретийская железная дорога была полна решимости улучшить условия движения в районе станции Кур, и 6 мая 2007 года было завершено улучшение городской линии, включая установку двухпутной секции. друг друга в некоторых местах.

Повторная электрификация с использованием переменного тока в 1997 г.

Бывшее хранилище песка

29 ноября 1997 года система электрификации железной дороги Ароза была сделана совместимой с основной сетью Ретийской железной дороги с преобразованием напряжения на воздушном проводе на 11 киловольт переменного тока, обширной реабилитацией линии, обновлением электроснабжения и модификацией. используемого подвижного состава. Если в течение предыдущих 83 лет электроснабжение линии осуществлялось от Arosa Energie (электростанция Люен), то теперь оно питалось по новой линии электроснабжения от подстанции RhB в Райхенау-Таминс до станции Кур и городской линии. Подстанция Sand, которая питает контактный провод между Sassal и Arosa, также получает питание по кабелю в русле реки Плессур. В результате недавно разработанной системы подвесного провода, подвески и электроснабжения дорогостоящие строительные работы в туннелях и выемках, в частности, опускание пути, были сведены к минимуму. Профили туннелей Lüener Rüfe, Steinboden, Clasauertobel, Bärenfalle и Cuorra были легко адаптированы. Кроме того, требовалось усиление путей и отдельных мостовых конструкций. Депо песка стало излишним с заменой электросети и закрылось. Общие затраты на модернизацию, включая инвестиции в подвижной состав и расширение объездной петли на станции Санкт-Петер-Молинис, составили 58,3 миллиона швейцарских франков, 96 процентов из которых были оплачены федеральным правительством.

Новые туннельные проекты

Уже несколько лет обсуждается возможность подземного железнодорожного сообщения между Шанфиггом и районом Давоса после того, как в 1913 году уже была предоставлена концессия на строительство незавершенной железнодорожной линии от Арозы или Лангвиса до Давоса. По инициативе парламента компания Amberg Engineering AG подготовила предварительный проект строительства туннеля между Лицирути и Давосом в 2010 году от имени правительства Граубюндена. Однако правительство Граубюндена не отнесло такой проект к приоритетным из-за ограниченности финансов.

Во время июньской 2015 года сессии Большого совета кантона Граубюнден депутат Давоса Рико Штиффлер подал обновленную заявку правительству Граубюндена на поддержку проекта строительства железнодорожного туннеля между Шанфиггом и Давосом. Открытие канатной дороги Урденбан между Арозой и Ленцерхайде в 2014 году укрепило аргументы в пользу соединения Ароза – Давос.

Дальнейшие корректировки, проекты и события с 1990-х годов

Новый мост Дорфбах с опорой более ранней каменной постройки

С момента строительства железнодорожной линии неустойчивый склон в районе Плашенц у туннеля Сандгринд постоянно стабилизировался. Из-за того, что со временем их состояние ухудшилось, пришлось заменить три моста: мост Шмальцтобель в 1993/94 году, а также мост Фатчацертобель и мост Фарбтобель позже. Линия была закрыта из-за оползней и камнепадов в районе Шафсита / Штайнбоден ниже Кальфрайзена с 24 апреля по 20 мая 2001 года и во внешнем районе Шанфигг с 30 июня по 15 ноября 2001 года. туннель Штайнбоден, склон нужно было стабилизировать. Между Куром и Санкт-Петром-Молинисом было налажено автобусное сообщение. В 2002 году земля двигалась по склону в районе Фербруннавальд у туннеля Люенер-Рюфе. В 2007 году каменный мост Рюти был снесен и заменен новым сооружением из железобетона. Были полностью отремонтированы два виадука: виадук Кастилертобель в 2006 году, виадук Лангвизер в 2009 году и виадук Калфрайзертобель в 2010 году. После частичного обрушения боковой стены в результате притока воды 3 апреля 2009 года была произведена замена моста Партуса на Пейст был спроектирован и построен в 2010 году. В 2011 году было обновлено почти полтора километра пути на четырех участках. Это касалось участков между туннелем Ароза и бетонным заводом на Изельштрассе (480 метров), части Litzirüti – Langwies участок (374 метра) и участок Langwies – Peist (379 метров) и 235 метров путей ниже станции Lüen – Castiel. Срок службы обновленных секций оценивается от 35 до 50 лет.

В 2011 году была проведена комплексная реконструкция виадука Клазаур Тобель, который ведет прямо в одноименный туннель. Постоянные изменения наклона привели к серьезным повреждениям этой труднодоступной конструкции. Деформированные каменные своды были снесены до фундамента и заменены тремя новыми стальными башнями. Строительные работы были завершены осенью 2011 года. Два каменных арочных моста через Шанфиггерштрассе между Лицирути и Арозой (мост Рютланд (2012 г.) и виадук Боденвальд (2013 г.)) были заменены трехпролетными мостами с бетонными балками. Эта работа также улучшила транспортный поток на кантональной дороге. Затраты на реконструкцию моста Рютланд составили 1,9 миллиона швейцарских франков, 85% из которых было предоставлено федеральным правительством. Расходы на строительство виадука Боденвальд оцениваются в 2,1 миллиона швейцарских франков.

Строящийся мост Рютланд в 2012 году

В Страстную пятницу, 29 марта 2013 года, камни снова упали на железную дорогу у восточного портала туннеля Lüener Rüfe на длине около 100 метров. Из примерно 20 000 кубометров скальной породы, которая соскользнула с высоты примерно 500 метров над линией, около 100 кубометров врезались в линию, повредив рельсы, шпалы, опоры электропередач и воздушную линию. Железнодорожное сообщение было закрыто до 24 апреля 2013 года, а общественный транспорт до Шанфигга был заменен автобусами. В дополнение к расчистке, обширные меры безопасности включали снос двух неустойчивых скальных шпилей в пострадавшем районе. Затраты, понесенные камнепадом, составили около 750 000 швейцарских франков. Связь с событием 2002 года, видимо, можно было исключить.

Линия была снова закрыта после того, как 16 октября 2013 года в том же месте произошел обвал. Поскольку в последующие дни скалы продолжали отламываться, между Куром и Санкт-Петер-Молинис было установлено движение для замены автобусов. Для стабилизации ситуации на площадке 8 ноября 2013 года были снесены две породы, содержащие в общей сложности 2300 кубометров материала. Рыхлый щебень был также удален с помощью землеройного оборудования, а некоторые участки скальных пород были накрыты сеткой, находящейся под натяжением. начат фактический ремонт железнодорожного хозяйства. Для защиты склона по-прежнему используются камнепадные сетки. Однако в долгосрочной перспективе может потребоваться строительство галереи или даже небольшого расширения туннеля Люен-Рюфе. Девять недель закрытия линии планировалось завершить 20 декабря 2013 года. Затраты на ремонт двух камнепадов и ущерб, нанесенный железнодорожному пути, составили около 3,8 миллиона швейцарских франков, большая часть из которых была понесена федеральным правительством и кантоном. Граубюнден. RhB пришлось профинансировать 1,5 миллиона швейцарских франков на замену услуг для отмененных железнодорожных операций. Строительство камнепадных сетей в зоне оползня планировалось завершить в 2014 году.

Виадук Боденвальд на ремонте

Также в 2013 году над Сассалом была снесена Äber-галерея и заменена камнепадными сетками. К 100-летнему юбилею железной дороги Ароза была реконструирована станция Ароза, и в декабре 2014 года были завершены работы, стоимость которых составила более 24 миллионов швейцарских франков. Обширная модернизация была проведена в сотрудничестве с RhB, кантоном Граубюнден, муниципалитетом Ароза и Arosa Bergbahnen AG.

Весной 2014 года скользящий мост Гросстобель в Пагиге был капитально отремонтирован за 3,2 миллиона швейцарских франков. Это включало закрепление двух столбов и опор, а также создание новых желобов для сбора камней. Кроме того, было проведено локальное усиление стальной конструкции, которая в последний раз была усилена в 1982 году с установкой новых регулирующих конструкций. В 2014 году была проведена реконструкция воздушной линии между Санкт-Петром и Пистом, стоимость которой составила около 1,7 миллиона швейцарских франков. Также было заменено около 1,5 км воздушной линии между Лангвисом и Пейстом за 600 000 швейцарских франков.

Мокрый свежий снег 23 октября и 6 ноября 2014 года нанес ущерб контактной сети между Литцирути и Арозой и Санкт-Петером-Молинисом и Пейстом. Шторм, вызванный альпийским феноменом 4 ноября 2014 года, закрыл железную дорогу и Шанфиггерштрассе (дорогу) между Арозой и Лангвисом. Ароза была отрезана от внешнего мира на восемь часов.

использованная литература

Сноски

Источники

Данузер, Ганс; Хомбергер, Руеди (1988). Arosa und das Schanfigg (на немецком языке). Ароза: Eigenverlag Danuser / Homberger. С. 126–133.
Данузер, Ханс (1998). Ароза - wie es damals war (1907–1928) (на немецком языке). 2 . Ароза: Eigenverlag Danuser. С. 87 и сл.
Домениг, Ганс (2000). "Vom Tingelzüglein zur Hochgebirgsbahn". Terra Grischuna (на немецком языке). Chur: Terra Grischuna Verlag. 59 (1). ISSN 1011-5196 .
Haldimann, Ueli, ed. (2001). Герман Гессе, Томас Манн унд андер в Арозе - Текст унд Bilder aus zwei Jahrhunderten (на немецком языке). Цюрих: AS Verlag und Buchkonzept AG. п. 108 ф. ISBN 3-905111-67-5.
Халдиманн, Ули; Келлер, Тиберт; Егер, Георг (2014). Erlebnis Chur-Arosa-Bahn - Streifzug durch das Schanfigg (на немецком языке). Цюрих: AS Verlag & Buchkonzept AG. ISBN 978-3-906055-25-1.
Хартманн (1915). "Die Chur-Arosa-Bahn". Heimatschutz (на немецком языке). Год X.
Гесс, Катарина; Мюллер, Пауль Эмануэль (1990). "Убер дер вильден Плессур". Terra Grischuna (на немецком языке). Chur: Terra Grischuna Verlag. 48 (1). ISSN 1011-5196 .
Хильтбруннер, Х. (ок. 1915 г.). Граубюнден: Die Chur-Arosa-Bahn und der Kurort Arosa (на немецком языке). Женева: Verlag Sadag.
Хофманн, Ганс (1989). Chur – Arosa, vom Bau und Betrieb der Bahn (на немецком языке) (2-е изд.). Чур: Каланда Верлаг Х. Хофманн. ISBN 3-905260-11-5.
Дженни, А. (nd). Arosa und die Chur-Arosa-Bahn (на немецком языке). (Пешие прогулки Орелла Фюссли пронумерованы 372–374)
Марон, Фриц (1934). «Кур-Ароза-Бан». Vom Bergbauerndorf zum Weltkurort Arosa (на немецком языке). Chur: Verlag F. Schuler. С. 108–134.
Моешлин, Феликс (1916). "Die Stationsgebäude der Chur-Arosa-Bahn". Das Werk (на немецком языке). 3 (9): 129–133.
Мозер, Бит; Пфайффер, Питер (2005). Eisenbahn Journal, Die RhB, специальные статьи: часть 3: Санкт-Мориц – Самедан – Цернез – Скуоль-Тарасп, Понтрезина – Самедан и Кур – Ароза: Die elektrischen Triebfahrzeuge der RhB (на немецком языке) (2-е изд.). Fürstenfeldbruck: Merker. С. 58–81. ISBN 978-3-89610-150-1.
Шенборн, Ханс-Бернхард (2009). Die Rhätische Bahn, Geschichte und Gegenwart (на немецком языке). GeraMond. С. 112–125. ISBN 978-3-7654-7162-9.
Виртс, Х. (2000). "Von der kleinen Bahn, die hoch hinaus will". Mathematik in der Schule Heft (на немецком языке). Pädagogischer Zeitschriftenverlag Berlin (5): 279–284.
Виртс, Х. (2000). "Warum fährt die kleine Bahn so langsam?". Mathematik in der Schule Heft (на немецком языке). Pädagogischer Zeitschriftenverlag Berlin (6): 345–349.
Eisenbahn Zeitschrift, EZ-Special 3, 100 Jahre Rhätische Bahn (на немецком языке). Köniz 1989: Komet Verlag. С. 102–113.CS1 maint: location ( ссылка )

Languages

In other projects