NZR K ^A класс -NZR K^A class

NZR K A класс
K A 942 в Кирви с экскурсией на перевал Артурс в августе 2014 года.
Тип и происхождение Тип питания Стим Строитель Мастерские NZR Hutt Мастерские NZR Hillside Дата постройки 1939 - 1945, 1950 гг.
Характеристики Конфигурация: ​  •  Уайт 4-8-4 Измерять 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) Диаметр колеса 54 дюйма (1,372 м) Колесная база 34 футов 10 дюймов (10,62 м) Длина 69 футов 8 дюймов (21,23 м) Ширина 8 футов 6 дюймов (2,59 м) Рост 11 футов 6 дюймов (3,51 м) Клейкий вес 56,4 длинных тонны (57,3  т ; 63,2 коротких тонны ) Локо вес 93 длинных тонны (94  т ; 104 коротких тонны ) Нежный вес 52,9 длинных тонны (53,7  т ; 59,2 коротких тонны ) Общий вес 145,9 длинных тонн (148,2  т ; 163,4 коротких тонн ) Тип топлива Уголь (оригинал) Нефть (переделанный 1947 - 1953 гг.) Вместимость топливных баков 7,5 длинных тонн (7,6 т; 8,4 коротких тонн) угля 1570 имп галлонов (7100 л; 1890 галлонов США) нефти Крышка для воды 5000 имп галлонов (23000 л) Топка:  • Зона возгорания. 47,7 квадратных футов (4,4 м 2 ) Давление в котле 200  фунтов на кв. Дюйм (1379  кПа ) Подогреватель питательной воды ACFI (K A 930 - 959) Поверхность нагрева 1933 квадратных футов (179,6 м 2 ) Перегреватель: ​  • Площадь обогрева 485 квадратных футов (45,1 м 2 ) Цилиндров 2 Размер цилиндра 20 дюймов × 26 дюймов (508 мм × 660 мм)
Показатели производительности Максимальная скорость 121 км / ч (75 миль / ч) Выходная мощность 1400  л.с. (1000  кВт ) Тяговое усилие 30815  фунтов-силы (137,07  кН )
Карьера Количество в классе 35 год Числа 930–964 Официальное название "Найджел Брюс" (K A 942) Locale Северный остров Новой Зеландии Первый забег 1939 г. Последний запуск Декабрь 1967 В отставке 1965-1967 гг. Восстановлен 1985 (K A 945) Слом 1966-1967 гг. Текущий владелец Mainline Steam , Silver Stream Railway , Steam Incorporated Диспозиция Три сохранены, два разрушены, остаток списан

NZR K класс 1939 был класс смешанных перевозок 4-8-4 паровозов , которые работают в Новой Зеландии сети железных дорог . Они были построены после успеха класса K для удовлетворения растущих требований Департамента железных дорог Новой Зеландии к перевозкам . Локомотивы впервые появились с отличительной обтекаемой формой , главным образом для того, чтобы скрыть свои системы подогрева питательной воды ACFI .

История

После успеха класса K на Северном острове возникла потребность в большем количестве подобных локомотивов . В новые локомотивы был внесен ряд улучшений, в том числе переработанная пластинчатая рама для устранения проблем с растрескиванием, с которыми сталкивался класс K; роликовые подшипники на всех колесах; гидростатическая смазка по всему телу; и включение в питательной воды нагреватель ACFI системы , как впервые на K 919. По мере того как ACFI оборудование была подвергнута критике за его эстетический вид, он был закрыт с бандажами установлены на обоих К ^А класса и современного К ^B класса .

Производство локомотивов началось в 1939 году, незадолго до Второй мировой войны . Основное строительство и сборка производились в мастерских Хатта . Склон Семинары в основном построены - но не собрать - десять из класса (940-944, 960-964 No.) , и построили еще пять K ^A котлов. Основная причина , по которой десять K s не были собраны на косогоре, что не было никаким способом транспортировки полных локомотивов между Северным и Южным островом в то время (первый межостровной железнодорожный паром не сделал начинающийся до 1962). Компания Vulcan Foundry из Соединенного Королевства поставила детали для пятнадцати локомотивов, включая большинство компонентов шасси, тендерные тележки и кольца фундамента котла. General Casting Corporation из Пенсильвании , США, поставила заднюю тележку и каркас задней части. Компания в Окленде также провела до 10 тендеров для этого класса. В то время как импортированные компоненты были предназначены для конкретных локомотивов (а в некоторых случаях были выбиты для локомотивов они предназначены для) на практике, а также из - за давления во время войны, импортированные компоненты были использованы без разбора для любых K ^A локомотивов в программе.

В период с 1939 по 1941 год было построено девятнадцать локомотивов, но обстоятельства военного времени означали, что строительство остальных шестнадцати длилось с 1941 по 1950 год, что намного дольше, чем ожидало руководство NZR. Первым из локомотивов, которые должны были быть завершены, был K ^A 945. Все, кроме двух членов этого класса, были построены к 1946 году. Последняя пара, 958 и 959, несколько отличалась от остальной части своего класса из-за того, что была оснащена Клапанный механизм Бейкера вместо клапанного механизма Walschaerts, установленного на всех остальных элементах, представлял собой масляные горелки от новых. Как некоторые другие позже K s, они не были построены с бандажами, хотя переднее зачехление и многие интерфейсные компоненты были построены для K ^A 959 для показа на выставке. В конечном итоге они использовались на K ^A 939.

В сервисе

Три локомотива К ^А (963, 932 и 964) в Пэкакарики в 1951 году.

Класс K ^A базировался исключительно на Северном острове, и после ввода в эксплуатацию первые члены были размещены на тяжелых грузовых и экспресс-пассажирских перевозках. Они нашли широкое применение в этих задачах в военное время. Кожух, очищая внешний вид локомотивов, был открыт вверху и начал собирать сажу и пыль, которые повлияли на рабочую среду в кабине. После войны также возникла нехватка угля, и NZR решила перевести большое количество локомотивов на сжигание нефти. Класс K ^A был лучшим кандидатом из-за большого размера решетки. Переход на сжигание нефти происходил с 1947 по 1953 год, когда девятнадцать учеников прошли обучение в мастерских Отахуху, а шестнадцать - в Хатте. Конверсия совпала со снятием кожуха, а также заменой системы питательной воды ACFI на инжектор отработанного пара.

Локомотивы стали основой парка движущих сил Северного острова и были в основном замечены на главной магистральной железной дороге Северного острова , эксплуатирующей ночной экспресс и Night Limited с 1940 года. Когда North Island J ^A вступили в строй в 1952 году, они приняли на себя Express и Ограничено на участке Таумарануи - Окленд, но K ^A продолжал использоваться на участке Пэкакарики - Таумарануи на участках Limited и Express, пока не был вытеснен тепловозами класса D ^{A в} период с 1963 по 1965 год. В последний день подачи пара на Limited в апреле 1963 года и Express в феврале 1965 года, локомотивы K ^A , проехали поезд до Окленда.

Последние два K ^A были построены в 1950 году и использовали клапанный редуктор Baker, соответствующий классам NZR J и J ^A. K ^A 958 и K ^A 959 были постоянными клиентами Limited в 1950-х и начале 1960-х годов от Пэкакарики до Тайхапа. Клапанный редуктор Baker изменил свои рабочие характеристики, что сделало его достаточно свободным для работы в пассажирских поездах, но менее эффективным и мощным в грузовых поездах по сравнению с остальными представителями этого класса. Локомотивы K ^A также работали на других линиях, таких как линия Палмерстон-Норт - Гисборн до Нейпира и линия Стратфорд - Окахукура . Локомотивы K ^A обычно тянули экспресс Роторуа между Гамильтоном и Роторуа, пока он не был заменен вагонами в 1959 году и до 1965 года использовался для экспресс- доставки в Нью-Плимут и Нэпир. В последний период использования K ^A между 1959-1967 гг. В основном работал банкирами в Стране Королей и крутых берегах на линиях Вангануи и Роторуа, а также смешанными поездами в Стране Королей. Они оставались важными для использования пассажирами из-за их превосходных характеристик на Центральном Северном острове и того факта, что до 1958-59 гг. И введения реального воздушного соревнования с турбовинтовыми двигателями Friendships и Viscounts, ночным экспрессом, ограниченным движением и летним ограниченным дневным светом были основными видами общественного транспорта. между Веллингтоном и Оклендом.

Daylight Limited предлагала 13,45-часовое обслуживание на протяжении 425 миль (около 14,25 часов для Limited или 16 часов для экспресс-поезда) в дни пара, а иногда Daylight Limited управляла всего за 13,32 часа при времени работы всего 11,21. часов и выдержала скорость 68/69 миль в час в районе Шеннон-Линтон. Южный участок трассы NIMT от перекрестка Отаки до Мартона почти такой же легкий и быстрый, как и большая часть ипподрома Main North Line, J ^A. Северный остров J были обычной мощности для дневного освещения на участке Taumaranui- Окленде и в то время как часто на милю в минуту Северная часть NIMT не дают возможность для запуска быстрее , чем 60 миль в час. У K ^A был более высокий расход топлива и проблемы с ремонтом, чем у класса J ^A.

На одном этапе K ^A 944 был отправлен на Южный остров для капитального ремонта в мастерских Hillside и для последующего использования на линии Midland вместе с классом K ^B.

Изъятие и утилизация

Один из членов класса, K ^A 949, потерпел крушение 24 декабря 1953 года в результате крушения Tangiwai, крупнейшей железнодорожной катастрофы в Новой Зеландии. Хотя он был извлечен из реки Фангаху и доставлен в мастерские хаттов, он так и не был отремонтирован и официально списан в 1955 году, поскольку он был поврежден и не подлежал ремонту. В конце концов, NZR K ^A 949 был окончательно списан, NZR извлек из него довольно много компонентов и повторно использовал их на других локомотивах по мере необходимости.

Другой член класса, K ^A 951, потерпел крушение после того, как его снес в затопленное ущелье Манавату оползень. И водитель, и пожарный погибли. Спустя несколько дней двигатель разобрали по частям.

С началом дизелизации магистрали в 1954 году, этот класс постепенно вытеснялся из службы первой линии, особенно по мере того, как класс D ^A постепенно вводился в эксплуатацию с 1955 года. Снятие с производства началось в 1964 году. Последний локомотив в коммерческой службе, K ^A 935, работал в 1967. K ^A 942 какое-то время хранился в мастерских Хатта для возможного использования в качестве стационарного котла, но этого не произошло.

Сохранение

K ^A 942 к столетию главного ствола Северного острова , 2008 г.

Сохранились три из класса К ^А :

K ^A 935 был сохранен Веллингтонским отделением Новозеландского железнодорожного и локомотивного общества в 1967 году и первоначально хранился в Железнодорожном музее Вайкато в Те-Авамуту до места в Сивью , Лоуэр-Хатт, где строилась железная дорога. Позже K ^A 935 переместился вместе с остальной коллекцией на новое место на железной дороге Серебряного ручья в 1984 году, будучи перемещенным туда паром за дизелем, буксирующим остальные предметы. С тех пор K ^A 935 остается в Silverstream и в настоящее время выведен из эксплуатации в ожидании 10-летнего капитального ремонта. В связи с коротким характером железной дороги Silver Stream , 935 был переведен из состояния перегрева в состояние насыщения путем удаления элементов перегревателя.

K ^A 942 был сохранен Яном Уэлчем в 1972 году после того, как он был поставлен на хранение в мастерские Hutt в качестве возможного дополнения к трем локомотивам класса K, используемым в качестве стационарного котла. Он был переведен в Steam Incorporated, и были проделаны некоторые ограниченные работы по его восстановлению, и к середине 1980-х его перевели в Отаки для хранения под открытым небом. В 1989 году он был переведен на старинную железную дорогу Гленбрук, где он был восстановлен в рабочем состоянии и сертифицирован - первый ход с 1990 года, в прежнем обтекаемом кожухе, использовался во время экскурсии на Южный остров в 1992 году. Основная линия Steam Heritage Trust , депо Парнелл , чередовалась между Парнеллом и Крайстчерчем, прежде чем в 2001 году была переведена в Веллингтон, чтобы можно было провести всеобъемлющий 10-летний капитальный ремонт. K ^A 942 вернулся в строй в 2008 году.

K ^A 945 был сохранен бизнесменом из Веллингтона Леном Саутвордом, создателем Южного автомобильного музея . Компания Southward приобрела локомотив в 1968 году и сначала хранила его в Таумарануи с намерением выставить его в автомобильном музее. Другие проекты требовали большей части времени Southward, поэтому в 1973 году он обратился в Steam Incorporated, чтобы узнать, могут ли они разместить локомотив на своем предприятии в Пэкакарики. Позже, в 1981 году, он подарил K ^A 945 компании Steam Incorporated, и они начали доводить его до рабочего состояния. В конце 1984 года темп работы ускорился, чтобы вовремя подготовить его к возвращению пара в магистраль в 1985 году, и эта цель была достигнута. В последующие 10 лет K ^A 945 совершил множество экскурсий по всей стране, в том числе поездку на Crunchie Train Tour в 1993 году. В 1995 году он был снят для капитального ремонта, и из-за ряда ограничений работы над этим локомотивом продолжались только в 2014 году. может начаться. В настоящее время локомотив проходит капитальный ремонт с возвращением к магистральному стандарту.

использованная литература

Цитаты

Библиография

внешние ссылки

• Новозеландские паровозы - класс К ^А
• Консервированные паровозы ННЗР