Провиденс и Вустерская железная дорога -Providence and Worcester Railroad

Провиденс и Вустерская железная дорога

Провиденс и Вустер GE B40-8W возглавляют пассажирскую экскурсию для любителей железной дороги в Плейнфилде, Коннектикут , 2012 г.
Обзор
Материнская компания	Дженеси и Вайоминг
Главное управление	381 Southbridge Street, Вустер, Массачусетс
Отчетная отметка	ПВ, ПВРЗ
Регион	Коннектикут , Массачусетс и Род-Айленд ; Нью-Йорк и Лонг-Айленд через права на трекинг
Даты операции	1847–
Технические
Ширина колеи	4 фута  8+Стандартный калибр 1 ⁄ 2  дюйма(1435 мм)
Длина	612 миль (985 км) (включая права на путь)
Другой
Веб-сайт	Официальный веб-сайт
Карта маршрута

Провиденс и Вустерская железная дорога ( P&W ; отчетный знак PW ) — это железная дорога класса II , эксплуатирующая 612 миль (985 км) путей в Род-Айленде , Массачусетсе и Коннектикуте , а также в Нью-Йорке через права на железнодорожные пути . Компания была основана в 1844 году для строительства железной дороги между Провиденсом, штат Род-Айленд , и Вустером, штат Массачусетс , и пустила свои первые поезда в 1847 году. Успешная железная дорога P&W впоследствии расширилась за счет ответвления на Ист-Провиденс, штат Род-Айленд , и для время арендовал две небольшие железные дороги Массачусетса. Первоначально однопутная , ее оживленная магистраль стала двухпутной после фатального столкновения 1853 года в Вэлли-Фолс, Род-Айленд .

P&W работала независимо до 1888 года, когда ее арендовала New York, Providence and Boston Railroad (NYP&B); четыре года спустя компания New York, New Haven and Hartford Railroad получила право аренды, когда приобрела NYP&B. P&W продолжала существовать как компания, поскольку специальные правила, защищающие миноритарных акционеров, сделали покупку компании New Haven непомерно дорогой. Нью-Хейвен продолжал арендовать Провиденс и Вустер в течение 76 лет, пока первый не был объединен с Penn Central (PC) в конце 1968 года. Penn Central потребовала переписать правила акционеров, поддерживающие P&W, а также пригрозили отказаться от управления компанией. треки. В ответ группа акционеров P&W начала борьбу с PC, попросив Межгосударственную торговую комиссию (ICC) отменить аренду и позволить P&W выйти из слияния New Haven и выйти на свободу. Вопреки ожиданиям, ICC согласился, и после судебных баталий P&W одержала победу и снова начала работать независимо через 85 лет. После восстановления своей независимости железная дорога приобрела железнодорожные линии у Boston and Maine Railroad и Conrail , преемника PC , в 1970-х и 1980-х годах. Компания получила прибыль от операционных линий, на которых более крупные компании потеряли деньги, и вложили значительные средства в свою инфраструктуру. P&W также поглотила ряд коротких железных дорог в Коннектикуте и Род-Айленде.

В начале 1990-х P&W расширилась до нескольких сотен миль пути. После того, как несколько крупнейших клиентов компании закрыли или прекратили железнодорожное сообщение в течение этого десятилетия, железная дорога отреагировала расширением развязки с другими железными дорогами. P&W также подписала соглашение о проведении поездов со щебнем из карьеров Коннектикута в Квинс, штат Нью-Йорк , по Северо-восточному коридору . В 2016 году Провиденс и Вустер были приобретены железнодорожной холдинговой компанией Genesee & Wyoming без существенных изменений в работе.

Штаб-квартира P&W находится в Вустере, и у нее есть значительные объекты там, в Вэлли-Фолс, в Плейнфилде, штат Коннектикут , и в Нью-Хейвене, штат Коннектикут . Он эксплуатирует различные тепловозы GE и EMD . P&W обслуживает крупные порты в Нью-Хейвене, Провиденсе и Дэвисвилле, штат Род-Айленд (последний через соединение с железнодорожной станцией Seaview Transportation Company ). В дополнение к линиям, которыми он непосредственно владеет и управляет, грузовые поезда P&W делят пути с пассажирскими поездами Amtrak , Metro-North Railroad и MBTA Commuter Rail в Северо-восточном коридоре и двумя ответвлениями Metro-North в Коннектикуте. Ключевые товары, перевозимые P&W, включают пиломатериалы, бумагу, химикаты, сталь, строительные материалы и мусор, щебень, автомобили и пластмассы. Хотя компания в основном занимается грузовыми железными дорогами, с 1980-х годов она время от времени проводила пассажирские экскурсии, используя отремонтированные легковые автомобили, приобретенные у Amtrak.

Оригинальная железная дорога Провиденс и Вустер

Предыстория и основание

Железной дороге Провиденс-Вустер (P&W) предшествовал канал Блэкстоун , который открылся между Провиденсом, Род-Айленд , и Вустером, штат Массачусетс , в 1828 году. Железная дорога между одноименными городами в 1835 году. Грузоотправители бегут по медленному и ненадежному каналу в пользу железнодорожного транспорта. Таким образом, Провиденс потерял большую часть бизнеса, который обеспечивал канал, и жители начали планировать ответ на открытие Бостона и Провиденса. Компания канала обанкротилась после того, как ее канал был серьезно поврежден наводнением в 1841 году, и была вынуждена обратиться к штату Род-Айленд за дополнительными средствами. Канал также конкурировал за воду со многими мельницами вдоль долины Блэкстоун , которые использовали энергию воды для работы своего оборудования. Когда начались планы строительства других железных дорог через Новую Англию, в январе 1844 года группа граждан, в основном из Провиденса, подала прошение в Генеральную Ассамблею Род-Айленда о разрешении на строительство железной дороги от Провиденса до границы штата Массачусетс. Эта группа также обратилась в Общий суд Массачусетса с ходатайством о разрешении на строительство в этом штате от границы штата до Вустера.

Железная дорога была зарегистрирована в Массачусетсе как железная дорога Провиденс и Вустер 12 марта 1844 года, а в Род-Айленде - как железная дорога Провиденс и Вустер в мае 1844 года. Два аспекта устава были необычными. Одно положение ограничивало максимальный размер дивидендов компании двенадцатью процентами; дополнительная прибыль сверх этой суммы должна была быть инвестирована в улучшение железной дороги, а не в вознаграждение акционеров. Вторая часть устава сильно ограничила право голоса крупных акционеров: каждый акционер получил один голос на акцию за свои первые пятьдесят акций, но дополнительные акции давали только один голос на двадцать акций. По сути, это сделало невозможным для одного акционера контролировать компанию, независимо от того, сколько акций он владел. Оба положения были разработаны для того, чтобы P&W обеспечивала эффективное железнодорожное сообщение и оставалась в руках местных акционеров.

Первым делом основатели компании поручили инженеру Томасу Уиллису Пратту завершить обследование предлагаемого маршрута, которое было завершено осенью того же года. Две компании были объединены 25 ноября 1845 года под названием «Провиденс энд Вустер Рэйлроуд». Компания купила канал Блэкстоун и начала строительство частично на его берегах в 1845 году. Канал был закрыт в 1848 году, вскоре после завершения строительства железной дороги.

Задержки в строительстве

Местные жители с большим энтузиазмом относились к новой железной дороге, и один из жителей Провиденса сказал: «[это] не столько то, что проектируемый маршрут добавит к процветанию Провиденса, сколько то, что мы можем обойтись без него?» Жители города опасались, что без железной дороги, соединяющей их город с другими, значение Провиденса уменьшится по сравнению с другими городами региона. Несмотря на высокую местную поддержку, в июле 1845 года железной дороге все еще не хватало 200 000 долларов (5,82 миллиона долларов в 2021 году) из необходимой суммы в 1 000 000 долларов (29,1 миллиона долларов в 2021 году) согласно уставу компании, и строительство еще не началось. Жители начали сомневаться, что железная дорога когда-либо будет построена: один гражданин написал в письме редактору местной газеты, что «...  любая надежда на ее завершение, основанная на нынешнем состоянии корпорации, действительно безнадежна».

К сентябрю 1845 года жители были обеспокоены слухами о том, что инвесторы из Бостона планируют построить новую железную дорогу между Вунсокетом, штат Род-Айленд , и Дедхэмом, штат Массачусетс , которая не будет обслуживать Провиденс. Несмотря на опасения, что компания потерпит неудачу, 8 октября 1845 года она объявила, что благодаря дополнительному финансированию, включая инвестиции Джейкоба Литтла в размере 100 000 долларов (2,91 миллиона долларов в 2021 году), была достигнута необходимая сумма в 1 000 000 долларов плюс еще 100 000 долларов для Массачусетского отделения . линии, и это строительство начнется немедленно. Финансирование было получено полностью из частных источников.

Строительство и эксплуатация

Многие иммигранты помогли построить железную дорогу Провиденс и Вустер, особенно из Ирландии. Линия открылась на двух участках: часть к югу от Милвилля 27 сентября 1847 года, а остальные — 20 октября. Линия от Провиденса до Центрального водопада была разделена с железной дорогой Бостона и Провиденса , которая в то же время построила соединение с его старая линия (которая заканчивалась в Индиа-Пойнт через Ист-Провиденс ) ведет к P&W. Компании делили станцию ​​Провиденс-Юнион , построенную P&W , которая открылась в 1848 году; станцию ​​​​также обслуживали поезда Нью-Йорка, Провиденса и Бостонской железной дороги (широко известная как Стонингтонская линия). Первоначально планировалось разместить эту станцию ​​над Большой Соленой бухтой , большой бухтой в городе; общественная оппозиция во главе с Захарией Алленом убедила город сохранить бухту и изменить местоположение станции.

Строительство оказалось дороже, чем предполагалось, из-за трудностей, возникших при строительстве земляных валов, и относительно высоких цен на железо и рабочую силу в период с 1845 по 1847 год. Компания также потратила много денег на большой склад в Провиденсе. Тем не менее, здоровый трафик сделал компанию прибыльной быстро и до конца ее самостоятельной работы. Открытие P&W и других железных дорог стимулировало коммерческий рост региона; Провиденс, в частности, развивал текстильную, ювелирную и металлургическую промышленность. Компании P&W, наряду с Boston и Providence, также приписывают спасение города Потакет от экономического спада. Миллс в долине Блэкстоун обнаружил, что железные дороги обеспечивают более надежную и дешевую транспортировку, чем каналы. Доступные пассажирские поезда также увеличили мобильность жителей вдоль железной дороги, линия которой связывала населенные пункты на своем маршруте с оживленным железнодорожным узлом в Вустере. Чтобы лучше добраться до доков в Провиденсе, между 1852 и 1853 годами вдоль городских улиц были проложены пути на юг к воде , которые в конечном итоге достигли Фокс-Пойнт , где пришвартовались пароходы.

В мае 1853 года владельцы железной дороги округа Норфолк (NCR) предприняли попытку враждебного захвата Провиденса и Вустера. Они хотели использовать P&W для маршрутизации большего количества трафика через свой NCR, который обанкротился из-за недостаточного бизнеса, и таким образом увеличить стоимость акций NCR. Они приобрели большую часть акций P&W, заплатив за акции намного выше рыночной стоимости, и предложили добавить десять членов в совет директоров компании. Но президент и клерк P&W отказались признать голосование по утверждению новых директоров, отбив попытку и оставив акционерам «рахитичной и обанкротившейся» NCR ничего, кроме долга в размере 100000 долларов (3,26 миллиона долларов в 2021 году), чтобы продемонстрировать свои усилия.

В том же году в Вэлли-Фолс, штат Род-Айленд, произошла самая страшная авария в истории компании . Два поезда столкнулись лоб в лоб, погибли 14 человек. Инцидент помог убедить P&W пойти по другому пути. Работы начались вскоре после аварии, но продвигались медленно; последний участок однопутной дороги был модернизирован в 1885 году, 32 года спустя.

P&W выиграл от общего роста экономической активности и судоходства во время Гражданской войны в США , хотя небольшая часть его грузов была напрямую связана с военными действиями. Только в 1864 году компания выплатила свои долги и инвестировала 20 000 долларов (347 000 долларов в 2021 году) в усовершенствование гусениц.

Расширение и улучшения

Провиденс и Вустер арендовали две другие железные дороги: железную дорогу Милфорд и Вунсокет в 1868 году и железную дорогу Хопкинтона , продолжение Милфорда и Вунсокета на север, в 1872 году. Ни одна из компаний не была напрямую связана с какой-либо линией P&W; аренда была мотивирована желанием предотвратить конкуренцию какой-либо компании с P&W за трафик. Срок действия обоих договоров аренды истек в 1883 году, и в том же году две железные дороги возобновили независимую работу; В следующем году Милфорд и Вунсокет захватили Хопкинтон.

После соглашения 1872 года с Центральной железной дорогой Нью-Джерси и угольной компанией о строительстве угольного дока недалеко от Провиденса компания начала строительство в 1874 году семимильной (11 км) ветки Ист-Провиденс между Вэлли-Фолс и Ист-Провиденс. Филиал открылся в том же году и предоставил альтернативный маршрут для импорта угля без использования лошадей через центр города Провиденс. Филиал Ист-Провиденс ненадолго обслуживал пассажиров между 1893 и 1896 годами; в остальном он использовался исключительно для грузовых поездов. Завершение строительства филиала повысило важность Valley Falls для P&W, и в 1878 году компания построила там новое машинное отделение. В следующие несколько лет за этим последовало множество мастерских по ремонту и техническому обслуживанию, которые были перемещены из Провиденса. Ранняя форма железнодорожной сигнализации была завершена на объединенной линии P&W-B&P через Провиденс и Потакет в 1882 году, и после того, как она оказалась успешной, к 1884 году она была расширена на всю главную линию P&W, что сделало P&W самой первой американской железной дорогой, полностью сигнализирующей свои магистраль с электрическими сигналами.

Конец независимости

Начиная с 1870-х годов, несколько железнодорожных компаний в Новой Англии начали волну консолидации, аренды или слияния других линий для формирования крупных сетей. P&W проигнорировала эту тенденцию, хотя у нее были возможности объединиться с несколькими своими связями в Вустере. Первой из крупных компаний, обратившихся к P&W, была Stonington Line (формально New York, Providence and Boston Railroad), южная связь Провиденса и Вустера в Провиденсе. В феврале 1888 года компания «Стонингтон Лайн» объявила о планах аренды железной дороги Провиденс и Вустер с 1 мая 1888 года при условии одобрения акционерами обеих компаний. The Stoneington Line согласилась платить 310 000 долларов (9,35 миллиона долларов в 2021 году) в год плюс до 50 000 долларов в год в виде платежей, связанных с акциями, в обмен на аренду. В рамках аренды Стонингтон также согласился поддерживать все гусеницы и оборудование P&W в соответствии с высокими стандартами. Член специального комитета, назначенного советом директоров P&W, при голосовании за ратификацию договора аренды отметил, что «было 372 женщины-акционера, представляющие 8 975 акций, эквивалентных по номиналу 897 500 долларов США, — своеобразный пакет акций, который не встречался ни в другой корпорации в стране». И акционеры железных дорог, и советы директоров одобрили аренду, при этом акционеры P&W единогласно высказались за, и в мае 1888 года Провиденс и Вустер перестали быть независимой железной дорогой. В рамках Stonington Line операции мало изменились, за исключением интеграции с новым арендатором P&W в качестве «Worcester Division».

Контроль со стороны Стонингтонской линии продлился всего несколько лет, поскольку богатый финансист Дж. П. Морган стремился построить железнодорожную империю, и в его поле зрения были и Стонингтонская линия, и Старая колониальная железная дорога . Действуя через JP Morgan & Co. , он купил контрольный пакет акций каждой компании и сдал их в аренду Нью-Йоркской, Нью-Хейвенской и Хартфордской железной дороге (широко известной как Нью-Хейвен), в которой он имел долю. В рамках этих сделок , договор аренды P&W был переведен со «Стонингтон Лайн» на «Нью-Хейвен» на тех же условиях, что и изначально были написаны. Нью-Хейвен управлял P&W в течение следующих 77 лет.

Под Нью-Хейвеном

Несмотря на аренду компании, Нью-Хейвен владел очень небольшим количеством акций - 91 из 35 000 - к 1905 году, обнаружив, что акционеры P&W очень не хотели расставаться со своими акциями. В том же году Нью-Хейвен попытался провести на Генеральной ассамблее Род-Айленда законопроект, который позволил бы ему осуждать акции миноритарных акционеров, владевших акциями компаний, которые он арендовал, до тех пор, пока Нью-Хейвен владел простым большинством всех акций. акции. Из-за значительного сопротивления, особенно яростного со стороны железной дороги Провиденс и Вустер, эта попытка потерпела поражение; в законопроект были внесены поправки, требующие, чтобы владеющая железная дорога владела не менее 75 процентами акций компании, прежде чем станет возможным осуждение акций миноритарных акционеров. Это означало, что Нью-Хейвен не мог купить P&W, если он не был готов купить 75 процентов акций компании, обеспечивая дальнейшее существование P&W как компании. Те же самые правила, защищающие миноритарных акционеров, проложат путь к восстановлению независимости Провиденс и Вустер в будущем.

Монополистические тенденции Нью-Хейвена привлекли внимание регулирующих органов, и многие из его приобретений были получены намного дороже рыночной стоимости. Эти факторы в совокупности вызвали экономические проблемы для компании, и в результате предприятия P&W в Вэлли-Фолс были в основном закрыты с 1907 по 1920-е годы. Продолжающиеся денежные проблемы и Великая депрессия привели Нью-Хейвен к банкротству в 1935 году, но арендатор P&W продолжал вовремя вносить арендные платежи. Когда в 1947 году Нью-Хейвен вышла из длительного банкротства, P&W оставалась арендованной собственностью, наряду с железной дорогой Норвич и Вустер и железной дорогой Холиок и Вестфилд ; он не разделил судьбу большинства арендодателей Нью-Хейвена, которые были объединены.

Движение как грузовых, так и пассажирских поездов изначально было сильным под контролем Нью-Хейвена. В 1919 году по линии ежедневно курсировало пятнадцать пассажирских поездов, но к 1935 году в каждую сторону ходил только один пассажирский поезд. Экспресс штата Мэн , который соединял Нью-Йорк и Портленд, штат Мэн , начал использовать маршрут P&W в 1946 году, ежедневно добавляя второй поезд на линию. Нью-Хейвен начал убирать двухпутную магистраль P&W в 1950-х годах, а к 1963 году она была преобразована в однопутную с разъездами. Пассажирские поезда на линии также были сокращены в 1950-х годах; после экспериментов с четырьмя местными поездами в одну сторону в 1953 году Нью-Хейвен сократил расписание до одного местного рейса туда и обратно в день в 1954 году; это путешествие туда и обратно также было прекращено к 1957 году. Экспресс штата Мэн прекратил работу в 1960 году, и на линии не осталось пассажирских поездов.

Грузовые перевозки также сократились с 1950-х годов, поскольку заводы в долине Блэкстоун в основном закрылись и переехали на юг Соединенных Штатов , а грузовые перевозки сократили долю рынка железных дорог. В ответ на сокращение как пассажирских, так и грузовых перевозок электрическая сигнальная система P&W была демонтирована, а второй путь в значительной степени удален, чтобы снизить затраты на техническое обслуживание. 7 июля 1961 года Нью-Хейвен объявил о банкротстве во второй и последний раз.

Планы восстановления независимости

Хотя New Haven снова был банкротом, он продолжал платить арендную плату, как и во время предыдущего банкротства. Однако на этот раз состояние Нью-Хейвена было намного хуже, и шансов на выживание было мало; его операции и физический объект были серьезно заброшены. Начиная с 1964 года группа акционеров Providence и Worcester начала заговор с целью приобретения компании. Они наняли Роберта Х. Эдера, бизнесмена из Провиденса, чтобы возглавить их усилия. Группа начала три прокси-боев , чтобы захватить контроль; последний закончился в 1966 году, когда Эдер стал новым президентом Провиденса и Вустера. Под его председательством P&W выпустила свой первый проверенный годовой отчет, провела оценку всей собственности P&W, а также поручила сторонней фирме написать отчет, в котором оценивается, сможет ли P&W успешно возобновить работу в качестве независимой железной дороги, если это необходимо. Хотя попытка восстановить P&W как независимую компанию была вариантом, руководство P&W в первую очередь добивалось включения компании в состав другой железной дороги путем новой аренды или слияния. Возможность независимого P&W была задумана как рычаг для достижения этой цели.

В рамках переговоров о включении Нью-Хейвена в запланированное слияние Penn Central Transportation Company , которое будет создано New York Central и Pennsylvania Railroads , управляющим банкротством Нью-Хейвена было приказано не подтверждать договор аренды P&W в январе 1967 года, и это было завершено. на 1 мая того же года. P&W возражала против Межгосударственной торговой комиссии (ICC), которая вмешалась в пользу компании и приказала New Haven продолжать эксплуатацию P&W, как и раньше, несмотря на отказ. Penn Central не хотела P&W и в октябре 1968 года специально попросила ICC исключить ее из слияния, назвав ситуацию с арендой «несправедливой и неразумной». Несмотря на свои возражения и угрозы ICC, что он оставит следы Провиденса и Вустера, если его заставят включить их в слияние, Penn Central было приказано взять на себя управление P&W, когда Нью-Хейвен был окончательно объединен с ПК в конец 1968 года.

Новая железная дорога Провиденс и Вустер

Отделение от Penn Central

Нью-Хейвен приобрел ряд акций P&W за три четверти века аренды, и к тому времени, когда Penn Central вступил во владение, ему принадлежало 28 процентов от общего числа акций компании. В то время как Нью-Хейвен долгое время терпел своеобразные правила, которые поддерживали существование P&W как компании, новый арендодатель железной дороги не хотел их больше терпеть и потребовал переписать правила голосования и положения, которые сильно ограничивали его контроль. Те же самые правила, из-за которых Нью-Хейвен не смог захватить P&W, также расстроили Penn Central, которая оказалась с правом голоса всего в три процента, несмотря на то, что она сдала компанию в аренду и унаследовала часть акций компании, принадлежащую Нью-Хейвену.

В рамках своего приказа, требующего, чтобы Penn Central приняла P&W в соответствии с условиями аренды, ICC также потребовала, чтобы P&W изменила свои положения о голосовании к 30 июня 1969 года, иначе Penn Central было бы разрешено взять на себя прямой контроль и быть в состоянии продолжить с отказом. Эдер и остальная часть руководства P&W рассматривали возможность слияния с другой железной дорогой, такой как Бостонская и Мэнская железная дорога (B&M) или Норфолкская и Западная железная дорога (хотя последняя компания не соединялась с Провиденсом и Вустером, в то время она рассматривал покупку железной дороги Делавэр и Гудзон ). Теперь, однако, времени было мало, и ранее нерешительная идея вернуть P&W к независимости была лучшим путем к спасению компании.

Игнорируя возражения Penn Central, в 1969 году P&W учредила новую версию компании в Делавэре и объединила существующую компанию с новой, сохранив при этом правила голосования из первоначального устава компании 1844 года; это было сделано для «упрощения корпоративной структуры» компании. Затем, 6 апреля 1970 года, P&W официально попросила ICC разрешить их компании выйти из слияния в Нью-Хейвене и стать независимой; ранее заказанный отчет был обновлен, и в нем были признаны возможными прибыльные операции. Penn Central не хотел, чтобы это произошло, но не хотел, чтобы это произошло, поскольку хотел как продолжать обслуживать крупных клиентов в Восточном Провиденсе и Вустере, так и получить доступ к недвижимости P&W в Провиденсе, что привело к серии судебных разбирательств. сражения. Сама Penn Central обанкротилась в июне 1970 года и прекратила арендные платежи.

В ответ на обращение P&W ICC рассмотрела этот вопрос в январе 1971 года. P&W могла указать на поддержку потенциальных клиентов P&W, а также политиков и регулирующих органов железных дорог в Массачусетсе и Род-Айленде, и слушания завершились 11 июня 1971 года. председательствующий эксперт ICC одобряет запрос P&W о независимости. P&W также разработала соглашение с соответствующими профсоюзами железнодорожников, гарантирующее высокую заработную плату, соглашение о разделе прибыли и представительство в совете директоров P&W. Взамен P&W введет максимальный размер экипажа из трех человек и отменит различия между машинистом , кондуктором и другими ролями в поездной бригаде, что позволит любому сотруднику занимать любую должность по мере необходимости. В то время как ICC и профсоюзы благословляли независимость P&W, Penn Central оставалась непоколебимой и исчерпала свои апелляции до 20 декабря 1972 года, когда федеральный судья, назначенный в собственный суд по делам о банкротстве Penn Central, приказал компании разрешить Providence and Worcester прекратить свою деятельность. арендовать и взять на себя управление его линиями. 3 февраля 1973 года железная дорога Провиденс и Вустер снова стала независимой железной дорогой через 85 лет.

Расширение

Недавно независимый P&W начал с 45 миль (72 км) пути между двумя его одноименными городами в дополнение к Восточному отделению Провиденса и двум изолированным линиям Penn Central (3 мили (4,8 км) от Слейтерсвилля до Вунсокета и 1 миля (1,6 км ) . км) ответвление у долины водопадов), которые также были переданы. Что касается движущей силы, P&W первоначально управляла небольшим парком из пяти локомотивов ALCO RS-3 , а также пяти камбузов , все они были арендованы у других железных дорог Северо-Востока США, Делавэра и Гудзонской железной дороги. Провиденс и Вустер нашли свою первую возможность для расширения на недавно заброшенной линии, отброшенной железной дорогой Бостона и Мэна (B&M). В 1974 году P&W приобрела эту ветку длиной 23 мили (37 км) между Вустером и Гарднером, штат Массачусетс , у B&M, соединив ее с основной линией последней компании. Penn Central не забыла, как P&W вырвалась из-под ее контроля и создала задержки в обмене автомобилями между собой и P&W, пока последняя компания еще раз не обратилась в ICC за помощью. Новое соединение с B&M в Гарднере позволило P&W получить доступ к более дружелюбному партнеру по обмену. Почти сразу же независимая компания P&W получила признание за образцовое обслуживание своих клиентов, в отличие от Penn Central; в 1974 году Департамент транспорта Род-Айленда рекомендовал передать P&W исключительную ответственность за все грузовые железнодорожные перевозки в Провиденсе.

Нуждаясь в более постоянном решении, чем арендованные ALCO, P&W сначала обратилась к доминирующим американским производителям локомотивов GE Transportation и General Motors ' Electro Motive Division , но оба отказались предоставить новой независимой компании котировки новых локомотивов. Избегая американских производителей, P&W обратилась к Montreal Locomotive Works (MLW), канадскому филиалу ALCO, пережившему роспуск ALCO в 1969 году. MLW увидела возможность продать свои первые локомотивы в Америке и приняла заказ P&W на пять новых MLW M-420 . Локомотивы R в дополнение к заказу Канадской национальной железной дороги на 80 М-420 . Эти новые локомотивы стали основой флота Провиденса и Вустера, а старые RS-3 были возвращены Делавэру и Гудзону.

Федеральное правительство создало Ассоциацию железных дорог США (USRA) в 1974 году для управления формированием Conrail , которая должна была взять на себя ряд обанкротившихся железных дорог на северо-востоке, включая Penn Central. Penn Central владел линией длиной 71 миля (114 км), которая соединяла Вустер с Гротоном, штат Коннектикут , через Плейнфилд, штат Коннектикут . USRA решила включить только часть между Гротоном и Плейнфилдом в Конрейл, а оставшаяся часть вернулась к своему первоначальному владельцу: Норвичско -Вустерской железной дороге (N&W). N&W сдавался в аренду различным железным дорогам с 1869 года, но теперь снова стал независимым и предложил возобновить эксплуатацию своей части линии. Увидев возможность для расширения, Провиденс и Вустер также сделали заявку на строительство линии от Плейнфилда до Вустера, получив поддержку бизнес-групп Коннектикута, профсоюзов и Криса Додда , в то время представителя США . Последний заявил в январе 1974 года, что «крайне сомнительно, продемонстрировали ли «Норвич и Вустер» способность оказывать даже минимальные услуги восточном Коннектикуте». USRA сочло аргументы Providence and Worcester и ее сторонников о том, что она находится в лучшем положении, чтобы взять на себя управление линией из-за многолетней прибыльной работы, убедительными, и позже в том же году передала ее железной дороге.

Оставшиеся 27 миль (43 км) N&W достались Конрейлу, но Провиденс и Вустер не были удовлетворены своей долей линии и стремились приобрести оставшуюся часть линии у недавно сформированной железной дороги. Conrail изначально был убыточным, и в 1976 году Провиденс и Вустер обратились к компании с предложением купить ее 27-мильную линию между Плейнфилдом и Гротоном. Конрейл не желал отказываться от линии, которая была одной из самых прибыльных в штате, что привело к тому, что Министерство транспорта Коннектикута потребовало, чтобы федеральное правительство приказало передать линию в том же году. В следующем году Conrail была вынуждена продать линию из-за закона, согласно которому компания требовала от нее продавать линии любым частным компаниям, предлагающим справедливую цену. Несмотря на это, Conrail продолжала эксплуатировать линию, в то время как между двумя железными дорогами продолжались споры о том, что составляет «справедливую цену» - Conrail требовала более 3 миллионов долларов  , а Providence и Worcester предлагали менее 1  миллиона долларов. Наконец, 20 мая 1980 года федеральный суд объявил, что приказывает Conrail продать линию P&W за 1,75  миллиона долларов, что три судьи в суде сочли справедливой ценой.

1980-е

По мере того, как P&W расширяла свою сеть, компания вкладывала значительные средства в улучшение состояния приобретенных ею линий, многие из которых плохо обслуживались предыдущими владельцами. Ремонт частично финансировался федеральным правительством и штатами, обслуживаемыми P&W.

В 1982 году Providence and Worcester приобрели все линии Conrail в Род-Айленде, а также некоторые в Коннектикуте. В то время как P&W хотела получить все 530 миль (850 км) линий Conrail в южной части Новой Англии, ей пришлось конкурировать с Boston & Maine, в то время в поле зрения недавно созданной Guilford Transportation Industries, которая купила часть сети Conrail в Коннектикуте . Провиденс и Вустер возражали против того, чтобы позволить Гилфорду сформировать крупную сеть железных дорог в Новой Англии, но безрезультатно. P&W также приобрела две короткие железные дороги в Род-Айленде в период с 1981 по 1982 год: Moshassuck Valley Railroad и Warwick Railway .

В декабре 1987 года владелец P&W Capital Properties Inc. из Провиденса объявил, что продает железную дорогу, при этом каждый акционер Capital получает по 2 акции железной дороги на акцию Capital.

1990-е

Провиденс и Вустер расширились до Коннектикута в 1993 году, когда они приобрели линию Conrail между Сидар-Хилл-Ярд в Норт-Хейвене и Мидлтауном . В период с ноября 1993 г. по июнь 1994 г. железная дорога улучшила линию в сотрудничестве с Министерством транспорта Коннектикута, заменив более 5000 шпал и 7000 футов (2100 м) рельсов в рамках проекта стоимостью 650 000 долларов. После завершения проекта его предельная скорость увеличилась с 10 до 25 миль в час. Увеличение скорости и частоты движения поездов беспокоило некоторых жителей вдоль линии, которые выступали за установку ворот и фонарей на железнодорожных переездах в целях безопасности. P&W купила расположенную в Мидлтауне короткую ветку Connecticut Central Railroad в 1998 году, добавив к своей сети группу железнодорожных веток в этом городе.

В середине 1990-х трафик P&W сократился, когда ряд ее основных клиентов закрылись или переехали. В ответ компания расширила пересадочное сообщение с другими железными дорогами. В 1996 году компания достигла соглашения о правах на прокладку путей по Северо-восточному коридору между Нью-Хейвеном и Нью-Йорком, а также на станции Fresh Pond Junction компании Atlantic Railway в Квинсе, штат Нью-Йорк . Провиденс и Вустер используют рельсы для перевозки камня между его соединением с паровой железной дорогой Бранфорда и Нью-Йорком.

21-го века

Бостонская наземная железная дорога была создана в 2014 году для восстановления пассажирских перевозок на главной линии P&W между Провиденсом и Вустером, которая была прекращена Нью-Хейвеном в 1960 году. Провиденс и Вустер. В 2019 году Департамент транспорта Род-Айленда сообщил, что не было достигнуто существенного прогресса в запуске движения поездов. Позже в том же году железная дорога подала заявление о банкротстве, хотя официальные лица компании заявили в 2021 году, что в конечном итоге они намерены начать работу.

В 2012 году P&W заключила соглашение с Центральной железной дорогой Новой Англии о перемещении поездов Канадской национальной железной дороги между Канадой и югом Новой Англии. Аналогичное соглашение было подписано в 2014 году для перевозки грузов Канадско-Тихоокеанской железной дороги , к которому присоединилась Vermont Rail System вместе с NECR. Это стало возможным благодаря открытию законсервированной линии P&W между Виллимантик и Версаль, штат Коннектикут, в 2007 году, которая не работала несколько десятилетий. По этой линии поезда P&W соединяются с New England Central в Willimantic.

Холдинговая компания Shortline Genesee & Wyoming объявила в августе 2016 года о намерении купить Providence and Worcester Railroad по цене 25 долларов за акцию, или примерно 126  миллионов долларов. Приобретение было завершено 1 ноября 2016 г., когда акции P&W были переданы в доверительное управление в ожидании одобрения Совета по наземному транспорту . STB одобрил приобретение 16 декабря 2016 г. при условии, что G&W не будет препятствовать способности Pan Am Railways (через ее действующую дочернюю компанию Springfield Terminal) подключаться к CSX в Вустере. G&W заявила, что «не предполагает каких-либо существенных изменений в работе, техническом обслуживании или обслуживании P&W» после покупки. P&W продала свою бывшую штаб-квартиру на Хаммонд-стрит, 75 в Вустере в октябре 2022 года и переехала на Саутбридж-стрит, 381, также в Вустере.

В 2019 году Провиденс и Вустер вновь открыли 8 миль (13 км) пути между Хартфордом и Роки-Хилл , известного как вторичная дорога Уэтерсфилда, которая не работала с 2008 года. Вновь открытая линия обеспечила более прямой маршрут для грузов до Мидлтауна. .

Операции

Штаб-квартира Providence and Worcester Railroad находится в Вустере, важном пересадочном пункте с CSX Transportation . Другие пункты обмена включают в себя:

• Pan Am Southern в Гарднере, Массачусетс
• Центральная железная дорога Новой Англии в Уиллимантике, Коннектикут
• Нью-Йорк и Атлантическая железная дорога в Квинсе
• CSX в Нью-Хейвене
• Housatonic Railroad в Данбери, Коннектикут
• Южная железная дорога Коннектикута в Хартфорде, Коннектикут

Через соглашения о перевозке железная дорога также соединяется с Канадской национальной железной дорогой, Канадской тихоокеанской железной дорогой и Норфолкской южной железной дорогой . По состоянию на 2016 год P&W обслуживала на своих линиях 140 различных клиентов, а штат сотрудников составлял 138 человек.

Удобства

Основное предприятие P&W по техническому обслуживанию локомотивов и вагонов находится в Вустере, недалеко от здания штаб-квартиры компании. Второстепенный объект в Плейнфилде, штат Коннектикут, отвечает за техническое обслуживание грузовиков, а также в нем находится покрасочный цех компании для перекраски локомотивов.

Поезда

По состоянию на 2016 год грузовые поезда Провиденс и Вустер базируются в следующих местах:

• Вустер: Поезда, базирующиеся в Вустере, курсируют между Гарднером, штат Массачусетс, где P&W соединяется с Pan Am Southern, а также между Плейнфилдом и Дэвисвиллем , с обменом грузов с транспортной компанией Seaview в последнем месте. Местные поезда, базирующиеся в Вустере, обслуживают городские объекты, в том числе значительную интермодальную станцию.
• Плейнфилд : из Плейнфилда компания P&W отправляет поезда на юг до Виллимантика, места соединения с Центральной железной дорогой Новой Англии. Другой регулярно курсирующий поезд курсирует между Плейнфилдом и Сидар-Хилл-Ярд в Норт-Хейвене, Коннектикут, через Гротон, Коннектикут.
• Водопады Долины: Пара местных грузовых поездов базируется в Водопадах Долины. Они обслуживают клиентов в Род-Айленде, особенно в порту Провиденс.
• North Haven: P&W арендует дорожки на Cedar Hill Yard у своих владельцев, CSX и Amtrak. Местные грузовые поезда, базирующиеся в Сидар-Хилл, отправляются в Мидлтаун, штат Коннектикут, и в порт Нью-Хейвен. Другие местные грузовые перевозки, базирующиеся здесь, обеспечивают грузовые перевозки для железнодорожных грузоотправителей на ветке Данбери Metro-North Railroad и ветке Уотербери из Дерби на юг. Сидар-Хилл также является базой для производства единичных поездов строительного заполнителя . Эти поезда отправляются из карьеров в Плейнфилде и Уоллингфорде, штат Коннектикут , а также на развязке с паровой железной дорогой Бранфорда в Бранфорде, штат Коннектикут . Некоторые поезда направляются на объекты Tilcon Connecticut в Данбери, Олд-Сейбрук и Гротон, штат Коннектикут, а остальные едут на перекресток Fresh Pond Junction, где поезда отправляются на Нью-Йоркскую и Атлантическую железную дорогу до пунктов назначения на Лонг-Айленде.

Система

The Providence and Worcester напрямую владеет и управляет:

• Его основная линия, соединяющая Провиденс и Вустер через Вунсокет.
  • Филиал Слейтерсвилля, между Вунсокетом и Слейтерсвиллем.
• Филиал Ист-Провиденс и Филиал Ист-Джанкшен , две соединенные ветки. Филиал Ист-Провиденс берет свое начало в Вэлли-Фолс-Ярд , где он встречается с основной линией P&W, и заканчивается в Ист-Провиденсе, где он встречается с филиалом Ист-Джанкшен. Последняя ветвь проходит между Восточным Провиденсом и окончанием прав на эксплуатацию P&W в Сиконке, штат Массачусетс .
• Промышленная трасса Мошассак и Промышленная трасса Уорик, которые являются остатками железной дороги Мошасак-Вэлли в Потакете, Род-Айленд, и Уорикской железной дороги в Крэнстоне, Род-Айленд, соответственно.
• Основная линия Нориджа и Вустера, между Вустером и Норвичем.
  • Ответвление этой линии между Плейнфилдом и Версалем, Коннектикут.
• Трехмильная ветка в Гротоне, штат Коннектикут, которая соединяется с Северо-восточным коридором.
• Линия Belle Dock, обслуживающая порт Нью-Хейвен .

P&W работает, но не владеет следующим:

• Harbour Junction Industrial Track, ответвление, обслуживающее порт Провиденс , принадлежащий городу Провиденс.
• Филиал между Версалем и Уиллимантиком, Коннектикут, принадлежащий CTDOT .
• Бывший маршрут железной дороги долины Коннектикута между Мидлтауном и Уэтерсфилдом, штат Коннектикут , принадлежащий Министерству транспорта Коннектикута.
• Средняя школа Мидлтауна (бывшая Бостонская и Нью-Йоркская железная дорога Air-Line ) между Норт-Хейвеном и Даремом, штат Коннектикут , принадлежит Tilcon Connecticut.
• Кластер Мидлтауна, который включает в себя несколько коротких ответвлений в Мидлтауне и северную часть средней школы Мидлтауна между Даремом и Мидлтауном, все принадлежат штату Коннектикут.
• P&W имеет права на линию между Фолл-Ривер, штат Массачусетс , и бывшим железнодорожным мостом через реку Саконнет в Тивертоне, штат Род-Айленд , но не использует их, поскольку линия, принадлежащая Министерству транспорта Род-Айленда, не работает.

P&W имеет права на грузовые перевозки на нескольких пассажирских линиях, принадлежащих Amtrak и Metro-North Railroad, что означает, что она может как обслуживать грузовых клиентов, так и пропускать поезда по ним:

• Северо-восточный коридор Amtrak между Провиденсом и Нью-Хейвеном.
• Данберийское отделение Метро-Северной железной дороги.
• Филиал Уотербери Метро-Северной железной дороги, от Дерби на юг.

Наконец, у P&W есть права на воздушные пути на нескольких линиях, что означает, что компания может управлять поездами по ним, но не может обслуживать на них клиентов:

• Хаусатонская железная дорога между Дерби и Данбери.
• CSX между Нью-Хейвеном и Норт-Хейвеном, чтобы получить доступ к путям P&W до Мидлтауна.
• Северо-восточный коридор между Нью-Хейвеном и Нью-Рошель , затем через линию Врат Ада и соединяющую Нью-Йорк железную дорогу с перекрестком Фреш-Понд.
• Северо-восточный коридор от Провиденса до Эттлборо, штат Массачусетс , затем от средней школы Нью-Бедфорд и от средней школы Фолл-Ривер до Фолл-Ривер. Эти права позволяют получить доступ к операционным правам P&W к югу от Фолл-Ривер, но не используются, поскольку пути к югу от Фолл-Ривер не работают.

Бывшая система

Несколько линий, приобретенных у Penn Central или Conrail, были заброшены, в том числе:

• Вашингтонская вторичная школа между Вашингтоном и Провиденсом.
• Бывший Южный мост и железная дорога Блэкстоун между Южным мостом и Вебстером .
• Бывшая железная дорога долины Потуксет между Понтиаком и Крэнстоном.
• Короткий отрог в долине водопадов.
• Северная часть бывшей железной дороги Moshassuck Valley в Линкольне .
• Бывшая железная дорога Провиденс, Уоррен и Бристоль от Восточного Провиденса на юг.
• Права на грузовые перевозки на острове Аквиднек после закрытия железнодорожного моста через реку Саконнет в 1980 году.

Железная дорога Провиденс и Вустер известна тем, что поддерживает свои пути на высоком уровне. Как правило, на всех основных линиях поддерживается максимальная скорость 40 миль в час (64 км / ч). Опасение, что G&W может снизить эти высокие стандарты технического обслуживания, было высказано грузоотправителем во время приобретения G&W компании P&W.

Перевезенные товары

P&W сообщила, что в 2013 году перевезла 34 402 вагона . P&W перевозила некоторые важные типы грузов, включая строительный мусор, заполнители, строительные материалы, пиломатериалы, сталь, пластик и химикаты.

Раньше P&W перевозила уголь в составах на несколько электростанций в Новой Англии. Поезда отправлялись из портов Провиденс и Нью-Хейвен и были переданы Pan Am Railways для окончательной доставки. В период с 2000 по 2016 год железная дорога сообщила, что перевезла более 21 000 вагонов угля.

Интермодальные перевозки осуществляются компанией P&W между соединением с CSX в Вустере и интермодальным объектом к югу от Вусера.

P&W уделяет особое внимание обслуживанию мелких клиентов. Примером может служить компания Arnold Lumber в Уэст-Кингстоне, штат Род-Айленд . Обслуживание этой компании, которая получает один или два грузовых вагона за раз, требует, чтобы поезда P&W проезжали на 5 миль (8,0 км) дальше на юг по Северо-восточному коридору, чем для любого другого клиента, находя место между поездами Amtrak, которые проходят до 150 миль. в час (240 км/ч).

Пассажирские поезда

Провиденс и Вустер не обслуживают регулярные пассажирские поезда по расписанию, но с 1980-х годов поддерживает небольшой парк бывших пассажирских вагонов Amtrak , которые использовались как в качестве бизнес-поезда для компании, так и для различных чартерных пассажирских поездов. Коннектикут, Род-Айленд и Массачусетс. Компания также запускает рождественский поезд в ноябре и декабре каждого года. Поезд, созданный по мотивам фильма «Полярный экспресс» , отправляется со станции Вунсокет и следует по основной линии компании и курсирует с 1999 года.

Подвижной состав

По состоянию на 2016 год на железной дороге Провиденс и Вустер эксплуатировались следующие локомотивы:

Локомотивные номера	Количество	Модель	Примечания
2006-2011 гг.	6	ЭМД ГП38-2	2010, 2011 перестроены и получили обозначение ГП38-3.
2201	1	ГЭ Б23-7
2215-2216	2	ГЭ Б23-7 Р
3901-3909	9	ГЭ Б39-8
4001-4004	4	ГЭ Б40-8
4005-4007	3	ГЭ Б40-8В
4301-4302	2	ЭМД СД70М-2
9000	1	ЭМД СД60	Арендовано у GATX , совместно с Vermont Railway

Недвижимость

В течение многих лет Провиденс и Вустерская железная дорога владела недвижимостью в Род-Айленде и Массачусетсе.

В 1976 году железная дорога начала строительство морского терминала Южной набережной в Ист-Провиденсе, рядом с конечной станцией Восточного отделения Провиденса. P&W заполнила часть реки Провиденс и планировала превратить ее в крупный судоходный объект, но не смогла найти партнера для разработки проекта. Земля не использовалась десятилетиями, и P&W наконец продала ее в 2019 году компании RI Waterfront Enterprises, которая в сентябре 2022 года начала обустройство участка для поддержки строительства ветряных турбин.

Сохранилось несколько станций, построенных P&W. В дополнение к станции Вунсокет, которая все еще принимает сезонные пассажирские перевозки поездами P&W Polar Express, грузовые или пассажирские станции также существуют в Манвилле, Род-Айленд ; Аксбридж, Массачусетс ( станция Аксбридж ); и Уитинсвилл, Массачусетс .

Список станций

На всех следующих станциях обслуживались пассажирские поезда, если не указано иное. Обслуживание пассажирских поездов на главной линии закончилось в 1957 году, за исключением непрерывного экспресса штата Мэн ; Филиал Ист-Провиденс обслуживал пассажиров с 1893 по 1896 год.

Основная линия

Станция	Веха (км)	Комментарии
Провиденс	0 (0)	Перекресток с железной дорогой Нью-Йорка, Провиденса и Бостона и железной дорогой Провиденс, Уоррен и Бристоль.
Вудлон	4 (6,4)
Центральный водопад	4,5 (7,2)
Бостонский переключатель	5 (8,0)	Не станция, перекресток с железной дорогой Бостона и Провиденса.
Водопад долины	6 (9,7)	Узел с веткой Ист-Провиденс и железной дорогой Род-Айленда и Массачусетса.
Лонсдейл	7 (11)
Беркли	8 (13)
Эштон	9 (14)
Альбион	11 (18)
Манвилл	12 (19)
Гамлет	15 (24)
Вунсокет	16 (26)	Перекресток с железной дорогой Чарльз-Ривер и железной дорогой Вунсокет и Паскоаг.
Уотерфорд	17 (27)
Черный камень	18 (29)	Перекресток с Южным мостом и железной дорогой Блэкстоун.
Милвиль	20 (32)
Аксбридж	24 (39)
Уитинс	26 (42)
Ривердейл	29 (47)
Северный мост	31 (50)
Фарнумсвилл	33 (53)
Сондерсвилль	34 (55)
Уилкинсонвиль	35 (56)
Миллбери	37 (60)	Узел с железной дорогой Бостона и Вустера.
Южный Вустер	42 (68)	Узел с железной дорогой Норвич-Вустер и Западной железной дорогой.
Вустер	43 (69)	Перекресток с железной дорогой Вустера и Нашуа и железной дорогой Бостона и Вустера.

Филиал Ист-Провиденс

Станция	Веха (км)	Комментарии
Водопад долины	0 (0)	Узел с главной линией и железной дорогой Род-Айленда и Массачусетса.
Дарлингтон	2 (3,2)
Филлипсдейл	5 (8,0)
Ист-Провиденс	6 (9,7)	Перекресток с веткой Восточного перекрестка (железная дорога Бостона и Провиденса)

Смотрите также

• Список предшественников Нью-Йорка, Нью-Хейвена и Хартфордской железной дороги
• Железные дороги в Новой Англии

Примечания

Рекомендации

• Хартли, Скотт А. (июнь 1994 г.). «Независимость янки: как Провиденс и Вустер превратились из малоизвестного филиала Нью-Хейвена в сегодняшний регион протяженностью 400 миль» (PDF) . Поезда . стр. 57–64. OCLC  30498667 . Проверено 15 декабря 2021 г. .
• Хартли, Скотт А. (апрель 2016 г.). «Ключ к успеху Providence & Worcester: новое изобретение». Журнал поездов . стр. 50–57. OCLC  945631712 .
• Хеппнер, Фрэнк Х. (2012). Железные дороги Род-Айленда: формирование железных дорог Океанского государства . Чарльстон, Южная Каролина: History Press. стр. 67–83. ISBN 978-1614233633. OCLC  841413913 .
• Карр, Рональд Дейл (2017). Железнодорожные линии южной части Новой Англии (2-е изд.). Пепперелл, Массачусетс: Branch Line Press. стр. 123–128, 166–169, 370–372. ISBN 978-0942147124. OCLC  1038017689 . Архивировано из оригинала 24 октября 2021 года . Проверено 22 октября 2021 г. .
• Льюис, Эдвард А. (1973). Линия долины Блэкстоун: история компании Blackstone Canal Company и железной дороги Провиденс и Вустер . Сиконк, Массачусетс: Багажный вагон. OCLC  2685548 .

Внешние ссылки

• Официальный веб-сайт
• Исторический американский инженерный отчет (HAER) № RI-3, « Провиденс и Вустерская железная дорога, грузовой дом, Канал-стрит, Провиденс, округ Провиденс, Род-Айленд », 22 фотографии, 5 чертежей с размерами, 3 страницы данных, 1 страница с подписью к фотографии.