Роджерс Локомотивно-Машинный Завод - Rogers Locomotive and Machine Works

Роджерс Локомотивно-Машинный Завод

Аэрофотоснимок завода Rogers Locomotive Works 28 марта 1906 года.
Промышленность	Железнодорожный транспорт
Основан	1832 (как Роджерс, Кетчум и Гросвенф)
Учредители	Томас Роджерс , Моррис Кетчум и Джаспер Гросвенор
Несуществующий	1905 г.
Судьба	Объединено
Преемник	ALCO
Штаб-квартира	Патерсон, Нью-Джерси , Соединенные Штаты
Продукты	Паровозы и подвижной состав

Rogers локомотивов и Machine Works был фабрикантом 19-го века из железнодорожных паровозов , базирующихся в Патерсон , в Пассейик , Нью - Джерси , в Соединенных Штатах. Было построено более шести тысяч паровозов для железных дорог всего мира. Большинство железных дорог США XIX века владели по крайней мере одним локомотивом, построенным Роджерсом. Самым известным продуктом компании был локомотив «Генерал» , построенный в декабре 1855 года, который был одним из главных героев Великой погони за локомотивами времен Гражданской войны в США .

Компания была основана Томасом Роджерсом в 1832 году в партнерстве с Моррисом Кетчумом и Джаспером Гросвенором как Роджерс, Кетчум и Гросвенор. Роджерс оставался президентом до своей смерти в 1856 году, когда его сын, Джейкоб С. Роджерс , занял эту должность и реорганизовал компанию в Rogers Locomotive and Machine Works. Младший Роджерс руководил компанией до выхода на пенсию в 1893 году . Затем Роберт С. Хьюз стал президентом и реорганизовал компанию в Rogers Locomotive Company, которой он руководил до своей смерти в 1900 году.

Роджерс избежал слияния American Locomotive Company (ALCO) в 1901 году, закрывшись и вновь открывшись под названием Rogers Locomotive Works, но независимость компании продлилась только до 1905 года, когда ее приобрела ALCO. ALCO продолжала строить новые паровозы на заводе Rogers до 1913 года и использовала объекты Rogers в течение 1920-х годов в качестве хранилища запчастей и склада. В конце концов, ALCO продала недвижимость частным инвесторам.

Сегодня несколько локомотивов, построенных Роджерсом, хранятся в железнодорожных музеях по всему миру, а цех сборки завода сохранился как Дом Томаса Роджерса; это нынешнее местонахождение Музея Патерсона , миссия которого состоит в том, чтобы сохранить и показать промышленную историю Патерсона.

1831–1856 гг .: эпоха Томаса Роджерса

Фирма, которая должна была стать Rogers Locomotive Works, была основана в 1831 году. Томас Роджерс проектировал и производил оборудование для текстильного производства в течение почти 20 лет, когда он продал свою долю в Godwin, Rogers & Company (в которой он был частью имени Роджерса. ) в июне того же года. Роджерс отправился в одиночку с новой компанией Jefferson Works в Патерсоне, штат Нью-Джерси . Jefferson Works производила текстильное и сельскохозяйственное оборудование в течение года, прежде чем Роджерс познакомился с двумя мужчинами, которые помогли превратить компанию в крупного производителя локомотивов.

В 1832 году Роджерс стал партнером двух инвесторов из Нью-Йорка, Морриса Кетчума и Джаспера Гросвенора . Jefferson Works была переименована в Rogers, Ketchum & Grosvenor, и компания начала диверсифицировать свою деятельность в железнодорожной отрасли. Вскоре компания произвела пружины, оси и другие мелкие детали для железных дорог.

Первый локомотив, который собрала компания Роджерса, был построен Робертом Стефенсоном и Компанией Англии в 1835 году. Этим локомотивом был Макнейл для железной дороги Патерсон и Гудзон . Прошло еще два года, прежде чем Rogers получил свой первый заказ на комплектный локомотив. В 1837 году Mad River и Lake Erie Railroad заказали у Роджерса два локомотива, которые составили начало списка железных дорог. Первым из этих двух локомотивов был « Сандаски» , который стал первым локомотивом, пересекшим горы Аллегейни (хотя и на лодке по каналу, а не по железной дороге), и первым локомотивом, который работал в Огайо .

Сандаски включил в себя особенности, разработанные Томасом Роджерсом, которые до сих пор не использовались в конструкции локомотивов. Это также был первый локомотив, в котором использовались чугунные ведущие колеса , и колеса включали в себя встроенные противовесы, чтобы уменьшить степень износа гусеницы, вызванного весом ведущей тяги и колеса, которые одновременно опускаются во время вращения колес. . До Сандаски» строительство с, ведущие колеса, как правило , построены с деревянными спицами, так же, как вагонных колес. В некоторых отчетах также говорится, что Сандаски был первым локомотивом, оснащенным свистком , но с тех пор это оказалось ложным.

Роджерс не работал в одиночку на производстве американских локомотивов. В 1837 году, в дополнение к созданию первого локомотива компании, Роджерс также выполнял заказы от коллег-строителей локомотивов Матиаса У. Болдуина (основателя Baldwin Locomotive Works ) и Уильяма Норриса (основателя Norris Locomotive Works ) на шины для локомотивов различных размеров. Однако как только Роджерс начал работать над собственными локомотивами, никаких дальнейших заказов ни от Болдуина, ни от Норриса не поступало.

В собственном цехе Роджерса Уильям Суинберн работал мастером, пока в 1845 году не основал свою собственную компанию по производству локомотивов, Swinburne, Smith and Company . После того, как Суинберн оставил Роджерса, Джон Кук также работал на заводе Роджерса. Как и Суинберн, Кук позже основал собственную фирму по производству локомотивов Danforth, Cooke & Company . Еще одним инженером, работавшим в Rogers, была Зера Колберн , известный машинист локомотивов, а позже редактор и издатель. Около 1854 года Колберн был «суперинтендантом и / или консультантом» на заводе, где он внес ряд улучшений в конструкцию локомотивов. Его помощником был Уильям С. Хадсон, который сменил Роджерса после его смерти в 1856 году и отвечал за дальнейшее инженерное совершенствование. Хадсон останется с Роджерсом до своей смерти в 1881 году.

Генерал на выставке в Чаттануге , штат Теннесси , c.  1907 г.

Локомотивы Rogers с самого начала истории компании считались мощными и производительными двигателями на американских железных дорогах. Дядя Сэм , серийный номер 11, 4-2-0 (локомотив с двумя осями пассивных впереди, а затем одним приводом оси ) , построенный в 1839 году на Нью - Джерси железной дороги и транспортной компании, был отмечен Американской Railroad Journal для буксировки поезд из 24 вагонов поднимается со скоростью 26 футов на милю (4,9 м / км) или 0,49% на скорости 24,5 миль в час (39,4 км / ч). В 1846 году Роджерс построил так называемый самый большой двигатель для 6-колесных грузовиков ( 4-2-0 ) в Соединенных Штатах; лижет , серийный номер 92, построенный для Mansfield и железной дороги Sandusky , генерируется 110  фунтов на квадратный дюйм (760  кПа ) давления пара и может тянуть 380- короткого т (345  т ; 339- долго-тонный ) поезд до сорт 16 футов на милю (3 м / км) или 0,3%.

Пожалуй, самый известный локомотив, появившийся в магазинах Роджерса, был построен в 1855 году. Роджерс построил 4-4-0, серийный номер 631, в декабре того же года для Западной и Атлантической железной дороги . Железная дорога назвала локомотив «Генерал» . Этот локомотив, наиболее известный тем, что оказался в центре инцидента гражданской войны в США , теперь выставлен в Южном музее гражданской войны и истории локомотивов (Большой музей Хижины) в Кеннесо , штат Джорджия .

Локомотивы Rogers были известны в отрасли не только своей мощностью, но и своей выносливостью. Подсчитано, что один локомотив, Illinois Central Railroad 4-4-0 номер 23, серийный номер 449, построенный в декабре 1853 года, проработал более миллиона миль (1,6 × 10 ⁶  км ) за свою тридцатилетнюю карьеру на Центральном Иллинойсе.

1856-1905: реорганизация и упадок

Когда Томас Роджерс умер в 1856 году, его сын Джейкоб С. Роджерс реорганизовал RK&G, при этом Ketchum и Grosvenor остались инвесторами, получив название Rogers Locomotive & Machine Works. Роджерс построил свои первые 2-6-0 , которые иногда называют первыми 2-6-0, построенными в США в 1863 году для компании New Jersey Railroad and Transportation Company . Компания продолжала производство локомотивов и текстильного оборудования еще почти 20 лет.

В ноябре 1868 года Роджерс поставил пять идентичных угольных паровозов 4-4-0 (за номерами 116–120) компании Union Pacific Railroad , которые впоследствии были переведены на грузовые перевозки в западном Вайоминге и Юте. Union Pacific № 119 получил известность 10 мая 1869 года, когда он принял участие в церемонии « Золотого шипа » в Промонтори , штат Юта , в честь завершения строительства Первой трансконтинентальной железной дороги . Объект был перестроен в начале 1880-х годов и переименован в дорогу № 343 в 1885 году. № 119 был списан и отправлен на свалку после почти 35 лет службы в апреле 1903 года. Полномасштабная действующая копия была завершена в 1979 году. , и теперь является частью действующей экспозиции в Национальном историческом памятнике Golden Spike .

В 1870 году Роджерс участвовал в судебном процессе против Джея Гулда , Джеймса Фиска-младшего , Уильяма Х. Рассона и К.В. Нейсона, утверждая, что с Роджерса взимались необоснованные фрахтовые ставки при доставке их товаров; суд вынес решение в пользу Роджерса, предъявив обвинения четырем мужчинам. В середине 1870-х годов Роджерс прекратил производство текстильных машин и сосредоточился исключительно на производстве локомотивов. Клиенты Rogers в середине XIX века продолжали покупать свои локомотивы. Железная дорога Луисвилля и Нэшвилла (L&N) приобрела у компании так много локомотивов, что в 1879 году железная дорога получила бесплатный локомотив в качестве благодарственного бонуса.

А фото строитель из Rogers локомотива для Ferrocarril дель Estado - де - Чили в 1893 году

Центральная железная дорога Иллинойса 201 , построенная Роджерсом в 1880 году, хранится в Железнодорожном музее Иллинойса.

Рубен Уэллс был назначен начальником цеха в 1887 году. Джейкоб Роджерс, которому сейчас за 70, постепенно передавал все больше и больше ответственности Уэллсу, пока Роджерс не ушел с поста президента в 1893 году. Затем компания была реорганизована в Rogers Locomotive Company. Спустя чуть более 60 лет компания Rogers больше не будет управляться членом семьи Роджерс. Компания была реорганизована под руководством своего бывшего казначея и нового президента Роберта С. Хьюза в Rogers Locomotive Company; Джейкоб Роджерс оставался основным инвестором компании. Хьюз руководил компанией до своей смерти в 1900 году. Год спустя Джейкоб Роджерс закрыл завод Rogers Locomotive Company.

В 1901 году, когда умер Джейкоб Роджерс, и в том же году, когда в результате слияния восьми других производителей локомотивов была образована Американская локомотивная компания (ALCO), компания вновь открылась как Rogers Locomotive Works. Рубен Уэллс снова был начальником цеха, но фирма оказалась в невыгодном положении. Не было вложено достаточно капитальных вложений для приобретения нового оборудования или исследований и разработок. ALCO и Baldwin , крупнейшие производители локомотивов в Северной Америке, слишком сильно лидировали в производстве и продаже собственных локомотивов, и Роджерс не мог за ними угнаться. Проблемы Роджерса еще больше усугублялись тем, что у фирмы не было ближайшего железнодорожного сообщения, ближайшая железная дорога, Эри-Рейлроуд , находилась примерно в 0,57 мили (0,92 км) к востоку, что делало транспортировку материалов и локомотивов трудоемкими, тем более что окружающий город Паттерсона, и были заказаны двигатели большего размера.

1905 г. по настоящее время: поглощен КУАП

Столкнувшись с жесткой конкуренцией и неспособностью увеличить собственные мощности, Rogers Locomotive Works была приобретена ALCO в 1905 году. Последним самостоятельно построенным локомотивом Роджерса был серийный номер 6271, танковый локомотив 0-6-0, построенный для WR Grace & Company в феврале. 1905. Компания ALCO продолжала строить локомотивы на заводе Rogers до 1913 года, когда производство на заводе было окончательно прекращено. Локомотивы, построенные на заводе Rogers в рамках ALCO, обычно называются локомотивами, построенными ALCO-Rogers. ALCO использовала здания завода Rogers в качестве складов еще в 1920-х годах, но в конце концов продала все имущество. Первоначальный монтажный цех Rogers был преобразован в офисное помещение и использовался таким же образом вплоть до 1992 года.

Строительное здание магазина было с тех пор переименовано в «Томас Роджерс Билдинг» и теперь является домом для музея Патерсона . В музее хранятся и отображаются артефакты промышленной истории Патерсона. 2-6-0 локомотив , который был использован в строительстве Панамского канала на дисплее за пределами музея, но это один , который был построен ALCO-Cooke (бывший Cooke локомотивов и Machine Works завод, также расположенный в Paterson) а не Роджерсом.

Сохранившиеся паровозы Роджерса

Следующие локомотивы (в порядке серийных номеров), построенные Роджерсом до приобретения компании ALCO, были сохранены. Если указано несколько железных дорог и номеров дорог, они даются в хронологическом порядке для локомотивов; все местоположения находятся в Соединенных Штатах, если не указано иное.

Следующие локомотивы (в порядке серийных номеров), построенные после приобретения компании ALCO, были сохранены ...

Смотрите также

• Пол Рэпси Ходж
• Список локомотивостроителей

Рекомендации

• Эпплман, Рой Э. (1966). Юнион Пасифик Локомотив № 119 и Центральный Тихоокеанский Локомотив № 60 на Саммите Мыса, Юта, 10 мая 1869 года . Вашингтон, округ Колумбия: Служба национальных парков, Министерство внутренних дел США.
• История округа Сенека, штат Огайо . Чикаго: Warner, Beers & Co. 1886 . Проверено 28 февраля 2009 года .
• Мортимер, Джон (2005). Зера Колберн: Дух тьмы . Бери-Сент-Эдмундс, Великобритания: Arima Publishing. ISBN 1-84549-024-X.
• Мошеин, Питер и Ротфус, Роберт Р. (осень 1992 г.). «Локомотивы Роджерса: краткая история и список строительства». История железной дороги . Историческое общество железных дорог и паровозов (167): 13–147.
• Уайт, Джон Х. младший (1968). История американского паровоза; его развитие: 1830–1880 гг . Нью-Йорк, Нью-Йорк: Dover Publications. ISBN 0-486-23818-0.
• Уильямс, HW (май 1911 г.). «Журнал паровозостроителей» . Журнал "Локомотивостроители" . Братство локомотивовщиков. XLV (5): 420–422 . Проверено 28 февраля 2009 г. - через Google Книги.

Внешние ссылки

• Исторический американский технический отчет (HAER) № NJ-3, « Роджерс Локомотив и Машиностроительный завод »
• HAER No. NJ-3-A, « Роджерс Локомотивно-Машинный Завод, Монтажный цех »
• HAER No. NJ-3-B, « Роджерс Локомотивно-Машинный Завод, Слесарный цех »
• HAER No. NJ-3-C, « Роджерс Локомотив и Машиностроение, Завод Миллрайт »
• HAER No. NJ-3-D, « Роджерс Локомотив и Машиностроение, Административное здание »
• История компании «Патерсон» - завод «Локомотив и машин Роджерса»
• Исторический фонд Нью-Джерси - усилия по сохранению оставшегося здания магазина Роджерса
• Технические характеристики для General
• Железные дороги Новой Зеландии K88 "Вашингтон"

Координаты : 40.9135 ° N 74.1790 ° W 40 ° 54′49 ″ с.ш., 74 ° 10′44 ″ з.д. /  / 40.9135; -74,1790