Солсбери и Саутгемптонский канал - Salisbury and Southampton Canal

Солсбери и Саутгемптонский канал
Наличие русла канала, которое проходило слева направо, вызвало проблемы при строительстве Clover Nook, семи многоквартирных домов, построенных на Old Redbridge Road. Ближайший блок - это номера с 81 по 96.
Характеристики
Максимальная длина лодки	60 футов 0 дюймов (18,29 м)
Максимальная ширина лодки	8 футов 0 дюймов (2,44 м)
Замки	16 или 17
Положение дел	В основном разрушен
История
Первоначальный владелец	Владельцы Солсбери и Саутгемптонского канала
Главный инженер	Джон Ренни
Дата действия	1795
Дата первого использования	1802 г.
Дата закрытия	1808 г.
География
Точка отсчета	Солсбери
Конечная точка	Саутгемптон
Подключается к	Канал Андовер , Река Тест , Река Итчен

v т е Солсбери и Саутгемптонский канал
Легенда
Маршрут в Солсбери Олдербери-Уорф Замки Вест-Гримстед (3) Замки Ист-Гримстед (3) Замки Западного Дина (2) Замок лесопилки Восточный Дин Лок Замок Холбери Милл Локерли Замок Canfield Lock Данбриджский замок Река Тест акведуки Kimbridge Jn с каналом Андовер Шлюзы канала Андовер Секция Саутгемптона Замок на входе в канал Андовер Ривер Тест Лиман Саутгемптонский туннель Саутгемптон Входной замок River Test Northam Lock River Itchen Саутгемптон Уотер

Канал Солсбери и Саутгемптон задумывался как канал длиной 13 миль на юге Англии от Редбриджа , ныне западного пригорода Саутгемптона в начале Саутгемптон-Уотер, до Солсбери, соединяющегося с каналом Андовер на стыке возле Моттисфонта . Другой участок, через Саутгемптон, должен был соединиться через туннель с рекой Итчен .

История

Идея канала от Солсбери до Редбриджа была объявлена ​​в 1768 году, после того, как инженер канала Джеймс Бриндли сделал обзор возможного маршрута. Два года спустя Роберт Уитворт работал над проектом канала от Андовера до Редбриджа, и комитет Солсбери хотел, чтобы Бриндли обследовал измененный маршрут, который соединит канал Уитворта в Кимбридже. Бриндли был слишком занят и поэтому послал одного из своих помощников, но схема провалилась в 1772 году, когда закон Андовера не был представлен в парламент.

Маршрут был обследован в 1793 году и санкционирован парламентским актом 1795 года. Владельцы назначили Джозефа Хилла инспектором, который оценил стоимость проекта около 50 000 фунтов стерлингов. Хотя канал изначально получил сильную поддержку со стороны торговцев в Бристоле , которые видели в нем часть связи между Бристолем и Саутгемптоном, многие акционеры не откликались на призывы к деньгам, и поэтому у компании всегда не хватало оборотного капитала. Работа по строительству туннеля в Саутгемптоне была поручена Томасу Дженкинсу, но работа шла плохо, и Джона Ренни попросили осмотреть его. В его отчете были отмечены серьезные недостатки в работе.

Вскоре после этого Хилл ушел из проекта. В 1800 году был принят новый парламентский акт, который санкционировал привлечение дополнительного капитала, но, хотя компании было трудно привлечь дополнительных акционеров, они назначили Джорджа Джонса штатным инженером, и некоторый прогресс был достигнут. К январю 1803 года канал использовался от западного конца туннеля до Редбриджа, где он соединялся с каналом Андовер, и от Кимбриджа, дальше на север по каналу Андовер, до Уэст-Гримстеда, в 4 милях (6,4 км) к востоку. Солсбери. Компания изо всех сил пыталась найти деньги для продолжения строительства, и шерифы захватили часть канала после того, как Джонс подал в суд на компанию за неуплату его зарплаты и выиграл судебный процесс.

Сборы взимались, по крайней мере, до конца 1804 года, и после этого канал все еще использовался в течение нескольких месяцев, но из-за отсутствия технического обслуживания и некоторых преднамеренных повреждений канал был закрыт в 1806 году. К 1808 году компания прекратила свое существование. рукава Солсбери вскоре высохла, а другие превратились в небольшой ручей, но часть в Саутгемптоне превратилась в застойную канаву. В 1841 году женщина утонула в канале, после чего совет принял меры и заполнил его. Сбор денег и получение юридических полномочий для заполнения канала отложенными работами до 1846 года и окончательное озеленение не проводилось до 1851 года.

Хотя часть этого участка была повторно использована Саутгемптонской и Дорчестерской железной дорогой, когда она была построена, от планов по повторному использованию туннеля отказались, когда выяснилось, что он непригоден. Новый, больший железнодорожный туннель был выкопан на другой трассе и на несколько более высоком уровне, что привело к частичному удалению ствола канала.

Маршрут

Саутгемптонский филиал

Очень мало осталось от Саутгемптонского отделения канала, и в 1966 году Эдвин Уэлч выпустил небольшую книгу для Саутгемптонского бюро записей, исследование которой включало создание аннотированных карт на основе 2,5-дюймовых карт Ordnance Survey 1930-х годов. задокументируйте маршрут. Развитие быстро стирало то, что осталось даже тогда. Ветвь от Испытания начиналась недалеко от Башни Дома Бога , которая в то время находилась на берегу реки. Этот район сильно изменился, с мелиорацией земли под паромный терминал. Оттуда он направился прямо на север. Названия улиц Canal Walk и Lower Canal Walk дают некоторые подсказки о маршруте, но канал был случайно засыпан в середине девятнадцатого века, а затем был застроен. Планы улиц были значительно изменены после Второй мировой войны , когда был построен Куинсуэй. Когда в 1961 году на Квинсвее строился проект жилищного строительства Palmerston House, раскопки фундамента располагались как часть пристани, но чертежей не было, прежде чем она была засыпана бетоном.

Ветвь Test встретилась с ветвью Itchen на восточном конце туннеля канала через возвышенность на западе. Расположение перекрестка было расположено к югу от более позднего Саутгемптонского туннеля железной дороги на восточном краю того, что сейчас является Палмерстон-парком. Ветвь Итчен изгибалась на северо-восток, чтобы достичь шлюза в непосредственной близости от пристани, которая находилась ниже по течению от моста Нортам, но строительство Саутгемптонско-Дорчестерской железной дороги в 1846 году и газового завода в 1848 году разрушило большую часть маршрута. Раскопки на этой протяженности в 1960-х годах не обнаружили его следов. Направляясь к западу от перекрестка, незавершенная трасса туннеля следовала по прямой линии, обозначенной на современных планах компании, как 560 ярдов (510 м) или 584 ярда (534 м).

Западный портал находился на дальней стороне возвышенности к северу от нынешнего Кингсбридж-лейн. Строительство туннеля канала оказалось сложным и дорогостоящим, и, согласно отчетам компании, работающей с каналом, он не был полностью завершен и не использовался для движения транспорта. Некоторые секции затонули или обрушились во время строительства из-за геологических условий, плохих материалов или ненадлежащего надзора за работами.

В 1840-х годах Саутгемптонская и Дорчестерская железная дорога построила железнодорожный туннель через это же возвышение, пересекая маршрут туннеля канала под острым углом к ​​западному порталу. В ранних отчетах железнодорожного инженера предполагалось, что можно было бы каким-то образом использовать туннель канала для строительства железной дороги, но к тому времени, когда законопроект о строительстве был внесен в парламент, эта идея была отклонена, и новая трасса с более коротким туннелем было предложено. Современный масштабный чертеж поперечного сечения, сделанный в июне 1847 года, показывает, что близко к точке, в которой два туннеля встречаются, основание туннеля канала было лишь немного ниже, чем у железнодорожного туннеля, и что уровень содержащейся в нем воды был на том же уровне, что и основание нового туннеля. Конкретные выравнивания и уровни двух туннелей означали, что вода могла накапливаться ниже уровня более новой, более крупной структуры и пропитывать окружающий гравий и глина. Незадолго до запланированной даты открытия железнодорожного туннеля, насыщение земли вокруг старого туннеля канала, как сообщалось, стало причиной обрушения недавно построенной 100-ярдовой секции на Лондон-роуд 23 апреля 1847 года. После того, как ремонт был завершен и была проведена формальная проверка, еще одна 60-ярдовая секция начала тонуть, и открытие было отложено на два месяца, пока это также было рассмотрено. Капитан Коддингтон, государственный инспектор железных дорог, посетил это место, чтобы сообщить о ситуации и записал, что стало с туннелем канала:

"Около 50 или 60 лет назад туннель был построен для канала, который оказался неудачным и был заброшен, его направление было таким, чтобы пересекать очень наклонно линию Нового железнодорожного туннеля, а его уровень был примерно на фут ниже уровня новый туннель. Я поинтересовался, какие меры предосторожности были приняты на переходе, и мне сообщили, что старый туннель был полностью удален ... и, кроме того, длина старого туннеля длиной 20 футов с каждой стороны нового была застроен каменной кладкой из щебня ...

"Похоже, что г-н Пето, подрядчик по размещению тех лиц, чья собственность находится выше линии старого туннеля ... согласился укрепить его, построив определенное количество поперечных стен через короткие промежутки времени ... Режим, принятый в Это заключалось в том, чтобы проехать небольшую галерею сбоку от нового туннеля, чтобы добраться до старого на некотором расстоянии за 20 футов, которые были прочно застроены. Через эту галерею были введены материалы и 3, 4 или более внутри него были построены поперечные стены на расстоянии около 10 футов друг от друга ...

"Старый туннель был на уровне и открыт на своих концах, любая просачивающаяся вода, попавшая в него сбоку или сверху, вытекала с обоих концов. Пересечение нового туннеля никоим образом не повлияло на этот дренаж ... так что почва (черная глина) продолжала оставаться достаточно твердой, чтобы поддерживать уложенную на ней кирпичную кладку. Но из-за того, что часть ее засыпала твердым телом, оставив полый промежуток ... скопление воды в поисках выхода вошло внутрь, насыщено и намочить глину, на которой стоит новый Туннель, и теперь он не может выдержать его вес ».

Ситуация под землей вызвала проблемы, когда в 1963 году закапывали фундамент для дома Марланд, а в 1965 году снова открыли проход между железнодорожным туннелем и туннелем канала. Это показало, что кирпичная кладка на тот момент все еще была в хорошем состоянии, но что туннель был в значительной степени заполнен щебнем, как сообщалось в 1847 году, и содержал воду ниже уровня соседнего железнодорожного туннеля. Заголовок был заделан за частичной перебровкой этого участка железнодорожного туннеля в 1983 году.

Дальнейшее движение грунта в 1975 году привело к тому, что городской совет выкопал шахты в здании бывшей школы короля Эдвардса на Хэвлок-роуд и пробурил скважины в оставшихся участках туннеля канала, чтобы исследовать ситуацию. Через эти стволы туннель вводился в западный конец и откачивался. Это позволило записывать, измерять и фотографировать до того, как туннель был окончательно заполнен зольной пылью, чтобы предотвратить дальнейшее движение земли. В это время бывший портал западного туннеля располагался под тогдашним музеем Р. Дж. Митчелла к северу от Кинсбридж-лейн. Сегодня этот район ограничен многоэтажной автостоянкой, сайтом BBC и пешеходной зоной Kingsbridge Lane. Ранние карты этого места показывают водные объекты на территории Кингсфилда, а затем и Кингсбридж-хауса, а также школы на этом участке. Он появляется как на карте улиц Саутгемптона 1846 года, так и на 25-дюймовой карте артиллерийского управления, датированной 1897 годом. Линия, проведенная между этим объектом и объектом земляных работ, показанным на карте 1846 года в том, что позже стало Палмерстон-парком, приблизительно соответствует задокументированной длине туннеля канала. от 560 до 580 ярдов. Этот объект лежал к северу от «Вид на канал» на этой карте, но никаких других деталей канала вокруг области туннеля не показано.

Canal Tunnel Palmerstone Park Саутгемптон

Движение грунта в железнодорожном туннеле создавало проблемы для железнодорожной линии с 1960-х годов, когда было обнаружено, что перевертывание растет, с работами в 1965, 1983 и 2009 годах. В 2009 году грузовые поезда были зарегистрированы как наезды на край туннеля как на рельсы. кровать перемещена, и работы были выполнены в связи с понижением уровня железной дороги путем установки неразъемного пути в новое бетонное основание на перевороте.

Следующий участок канала находится под северной частью участка центральной железнодорожной станции Саутгемптона , но есть небольшой лесной массив к северу от железнодорожной линии, примерно в 400 ярдах (370 м) к западу от станции, где сохранились остатки. берега канала все еще можно было различить в 1966 году. На западе железная дорога и торговый комплекс Миллбрук разрушили маршрут, который проходил либо под железнодорожными путями, либо к северу от них. В 1964 году, когда строилась схема помощи при наводнении в Таннерс-Брук, Хэмпшир-Риверс-Борд обнаружила кирпичную арочную водопропускную трубу шириной шесть футов, которая несла ручей под каналом, причем русло этого участка канала было зарегистрировано как лежащее над рекой. рядом с отметкой паводка и питается из местных ручьев, через которые она пересекала. Впоследствии водопропускная труба была залита бетоном. Примерно в 1150 ярдах (1050 м) к востоку от станции Redbridge , маршрут пересекал к югу от железнодорожной линии, чтобы идти вдоль берега Теста. Этот район был изменен за счет рекультивации илистых отмелей и строительства контейнерного порта Принца Чарльза. Маршрут канала здесь был отмечен на карте артиллерийского управления 1871 года, и большая его часть все еще появляется в издании 1961–68 годов, примерно 90 лет спустя. Железнодорожные подъездные пути к югу от станции Редбридж, которые сейчас были подняты, постепенно разрушали западный конец этого участка, в то время как восточный конец был заполнен Советом доков в период с 1963 по 1965 год. Небольшой участок, который оставался между двумя станциями, был откачан водой. Вспомогательная пожарная служба Саутгемптона в 1966 году, чтобы ее можно было измерить и зарегистрировать.

Последний участок пересек железнодорожную линию к востоку от станции Редбридж и направился на северо-запад, чтобы присоединиться к каналу Андовер около западного конца Говер-роуд, Редбридж. Между этими точками формирование канала вызвало проблемы, когда строились квартиры на Олд Редбридж-роуд, а перекресток был разрушен, когда в 1864 году была построена Андоверская железная дорога .

Кимбридж в Олдербери

В отличие от Саутгемптонского отделения, северное ответвление от Кимбридж-Джанкшн до Олдербери-Уорф легче проследить, потому что, хотя железная дорога шла по общему курсу канала, она шла по гораздо более прямому маршруту и ​​была построена только над ее формированием на короткие отрезки. . Канал покинул канал Андовер примерно в 250 ярдах (230 м) к югу от железнодорожной станции Моттисфонт , на бывшей железной дороге Андовера и Редбриджа , которая отходила от линии до Солсбери на железнодорожном узле Кимбриджа. Линия была отменена, но вокзал все еще существует на дороге от A3057 в Стонимарше до Моттисфонт . Его участки теперь являются частью пешеходной дорожки для дальней тропы Test Way . Канал повернул на юго-запад, пересекая восточный канал Теста рядом с местом расположения железнодорожного моста, а затем пересек западный канал Теста и реку Дун . Земляные сооружения, обозначающие его курс, показаны на современных картах управления боеприпасами.

Он повернул к югу от железной дороги, а затем снова пересек ее, снова повернув на юго-запад около станции Моттисфонт и Данбридж . Он был зажат между дорогой Данбридж - Локерли и рекой Дан, прежде чем перейти обратно к северной стороне путей в Локерли. Он довольно близко следовал за южным берегом Дуна, и связанные с ним земляные валы можно легко увидеть на современных картах почти до Восточного Дина . Железная дорога была проложена через канал через Восточный Дин, но можно увидеть еще две петли на юг, прежде чем канал достиг Западного Дина . На окраине Западного Дина канал переходил из Хэмпшира в Уилтшир . За Западным Дином канал находился ближе к железнодорожному строю, но все еще изгибался из стороны в сторону и расходился дальше на север, проходя через Восточный Гримстед . По пути он пересекал южнее железной дороги и Дин-роуд, как раз перед тем, как дорога и маршрут канала проходят под железной дорогой. Проходя мимо Ист-Гримстеда, на современных картах он обозначен как «Старый канал». Здесь находится единственный сохранившийся оригинальный мост. Он состоит из единой арки, построенной из кирпича, и является памятником архитектуры II степени. Железная дорога снова шла по каналу через Уэст-Гримстед , и была последняя петля на север, прежде чем она в последний раз пересекала южную сторону железной дороги.

К югу от перекрестка Олдербери, где заброшенная железная дорога Солсбери и Дорсет переключалась с линии на Солсбери, канал повернул на юго-запад, чтобы избежать возвышенности, на которой стоит Олдербери . A36 байпас Alderbury имеет в свою очередь , уничтожили часть железной дороги недалеко от перекрестка. Канал петлял, заканчиваясь у дороги под названием Туннельный холм, недалеко от Олдербери-Хауса, загородного дома категории II * на западной окраине Олдербери, построенного в конце восемнадцатого века. Предполагается, что озеро на территории было построено как часть канала, и Туннельный холм может отражать тот факт, что сразу за дорогой был бы туннель, если бы компания смогла завершить строительство. Маршрут этого последнего участка нелегко проследить на карте, но он также не был четко определен на карте 1881 года, и есть некоторая неуверенность в том, что было завершено до того, как все работы были прекращены. Еще одной особенностью канала были питающие резервуары. Остается один, над дорогой, ведущей из Олдербери в Фарли в Поупс-Даун. Кормушка проходит под дорогой по оригинальному мосту. Второй резервуар был расположен к югу от дороги, и хотя его больше нет, его очертания в целом повторяют брешь в древесном покрове на современной карте.

Точки интереса

В таблице показаны точки на участке от канала Андовер до Солсбери по данным Рассела. Большинство из них хорошо видно на текущих картах Обзора. Очки в Саутгемптонском филиале основаны на Уэлче.

Смотрите также

• Каналы Великобритании
• История британской системы каналов

Библиография

Рекомендации

внешняя ссылка

• Саутгемптон и вход в канал Солсбери на страницах Джима Шида Waterways
• Заметки из Hughes Journey Map of Hampshire из коллекции HantsMap в Портсмутском университете
• Карта филиала Саутгемптона
• Общество Саутгемптонского канала Страницы Саутгемптона и Солсберийского канала