Сузуки GSX-R1100 - Suzuki GSX-R1100
 1991 GSX-R1100 в цветах команды Yoshimura .
| |
| Производитель | Сузуки |
|---|---|
| Производство | 1986–1998 |
| Преемник | GSX-R1000 |
| Класс | Спортивный мотоцикл |
| Двигатель | 1052 куб.см / 1127 куб.см / 1074 куб.см 4-тактный 16-клапанный рядный 4 -цилиндровый двигатель DOHC |
| Диаметр / ход | 75,5 x 60,0 мм |
| Максимальная скорость | 163 миль / ч (262 км / ч) |
| Мощность | 155 л.с. (116 кВт) 122,6 л.с. (91,4 кВт) при 9250 об / мин (заднее колесо) |
| Крутящий момент | 75 lb⋅ft (102 Нм) при 7000 об / мин (заднее колесо) |
| Передача инфекции | 5-ступенчатая секвентальная механика , цепной привод |
| Тормоза | Спереди: Двойной диск Задний: Диск |
| Колесная база | 1485 мм (58,5 дюйма) |
| Вес | 222 кг (489 фунтов) ( сухой ) 251,5 кг (554 фунт) ( влажный ) |
| Вместимость топливных баков | 21 л (5,5 галлона США) |
Suzuki GSX-R1100 был спортивный велосипед от Suzuki «s GSX-R серии из мотоциклов , представленных в 1986 году.
Задний план
В середине 1970-х годов мотоциклетная промышленность переживала переходный период. Проблемы шума и загрязнения окружающей среды приводят к тому, что большие двухтактные мотоциклы запрещены на улицах во многих странах. Специально построенных четырехтактных спортивных мотоциклов не существовало, большинство из которых были производными от обычных мотоциклов. Те, что построены японскими производителями, были построены вокруг рядного четырехцилиндрового двигателя с воздушным охлаждением, заключенного в стальную двойную раму, большинство из которых были достаточно похожи, чтобы они стали известны как универсальный японский мотоцикл (UJM).
Увидев невыполненную позицию на рынке, Suzuki, которая заработала себе репутацию благодаря созданию двухтактных двигателей, построила свои первые большие четырехтактные мотоциклы: GS750 с двойным верхним распределительным валом (DOHC) и GS400 для американского рынка в 1976 году (см .: Suzuki GS series ). GS550 появился вскоре после этого, и к 1978 году внушительный GS1000 впечатлял клиентов повсюду. В 1980 году был представлен 16-клапанный двигатель DOHC. Он также стал свидетелем создания тогда чрезвычайно радикального и влиятельного Suzuki Katana , мотоцикла, стилистически напоминающего современный спортивный мотоцикл снаружи, но в значительной степени построенного на существующих технологиях того времени, хотя Suzuki очень быстро приняла на вооружение 16-клапанную головку блока цилиндров DOHC. с линейкой GSX 1100 (включая Katana) в 1980 году.
В 1983 году Honda представила VF750 Interceptor (см .: Honda VF и VFR ), радикально инновационный мотоцикл, задавший тренд для современных спортивных мотоциклов. Kawasaki последовала их примеру в 1984 году со своим Kawasaki GPZ900R Ninja .
Между тем, Suzuki продолжал продавать свою очень мощную (настоящие 100 л.с.) и очень крутую, но тяжелую 16-клапанную DOHC с воздушным охлаждением GS1100 / GSX1100EZ / GSX1100EF / EG: очень способную машину, но определенно одну из ее поколения, даже если она была в авангарде этого. Этот двигатель, как правило, был очень мощным, многие двигатели Suzuki получили заслуженную репутацию «пуленепробиваемой», как выяснили многие драг-гонщики - более 300 л. С. Вполне возможно, и многие из них были оснащены турбонаддувом и настроены. GSX750ES был хорошо оценен, особенно за его прекрасное управление, но, опять же, это была еще одна машина, которая представляла собой наиболее совершенную разработку своего собственного текущего поколения. В Suzuki чувствовали, что в будущем необходимо что-то гораздо более новое, как в отношении шасси, так и двигателя.
К середине 80-х годов прошлого века мотоциклетная промышленность переживала период упадка. Honda и Yamaha вели производственную войну, чтобы решить, кто станет крупнейшим производителем мотоциклов в мире, что привело к переизбытку предложения. Совершенно новые велосипеды остались непроданными, скапливались на складах и в торговых залах. В течение многих лет после этого потребители могли покупать новые старые стандартные велосипеды, модель предыдущего года, которая пролежала в упаковочном ящике годами в ожидании продажи, за небольшую часть цены нового велосипеда. Излишне говорить, что производство рухнуло, и производители беспокоились о своем будущем.
Развитие
В разгар этого рынка Эцуо Йокучи и его команда дизайнеров начали работу над мотоциклом, призванным изменить рынок и превзойти Honda Interceptor. Они начали свою деятельность в 1983 году на внутреннем рынке Suzuki Gamma 250 с целью производства легкого двухтактного двигателя для улиц. RG250 был первым в мире мотоциклом с рамой из сплава. Опираясь на успех Gamma, Suzuki представила четырехцилиндровый, четырехтактный GSX-R400 в алюминиевой раме в 1984 году для японского рынка. Первый GSX-R на 18 процентов легче, чем аналогичные велосипеды на рынке, и задал тон для тех, кто последует за ним. «Я чувствовал, что если бы мы могли сделать велосипед объемом 400 куб. См, который был бы на 18 процентов легче, мы смогли бы сделать то же самое с 750-м», - вспоминает г-н Йокучи.
Используя текущую модель GS / GSX750ES в качестве отправной точки, команда Йокучи прошла через каждую деталь, по возможности уменьшая вес. Была спроектирована новая алюминиевая рама отличительной формы с квадратными трубками, тянущимися назад и вокруг верхней части двигателя, а затем резко поворачивающими вниз сразу за карбюраторами и под двигателем, где они встречались с нижними трубами. Эта конструкция, о которой в то время не слышали, скоро станет знакомой поколению мотоциклистов, и ее часто называют «горбатой» рамой. Там, где сварка увеличила бы ненужный вес, использовались заклепки авиационного качества. Вес уменьшался все больше и больше, пока детали не перестали делать мотоцикл настолько легким, насколько это возможно.
Чтобы сэкономить больше веса, подвеска была спроектирована иначе, чем у большинства мотоциклов того времени. Верхняя часть амортизатора была жестко прикреплена к раме, а нижняя была прикреплена к рычажному механизму в форме банана, в котором находился эксцентриковый кулачок под поворотным рычагом. В результате система стала легкой, прогрессивной и позволила снизить общий центр тяжести мотоцикла.
В то время как используемый двигатель был DOHC, с четырьмя клапанами на цилиндр, типичной для большинства современных мотоциклов, он имел уникальные особенности, которые отличали его от других конструкций с воздушным охлаждением того времени. В GSX-R масло использовалось для охлаждения частей двигателя, недоступных по воздуху, таких как верхняя часть камеры сгорания. Чтобы обеспечить достаточное количество масла как для охлаждения, так и для смазки, команда разработала двухкамерный насос, в котором сторона высокого давления используется для смазки подшипников, в то время как сторона низкого давления и большого объема подает масло в охлаждающий контур. Конечный результат стал известен как Suzuki Advanced Cooling System (SACS) . Получившийся мотоцикл был тщательно протестирован до предела прочности: недостатки были обнаружены и модернизированы, пока не были устранены ошибки.
Многие из немеханических конструктивных особенностей велосипеда были продиктованы не чисто механическими соображениями. Плоская передняя панель и двойная фара торговой марки были включены, потому что дизайнеры хотели придать байку вид гонщика на выносливость, а также потому, что правила требовали, чтобы фара находилась позади передней оси. Широкие пластиковые панели под сиденьем были добавлены, чтобы скрыть неприглядную выхлопную вешалку.
Получившийся в результате GSX-R750 был представлен в 1985 году, но изъят из продажи в Соединенных Штатах из-за проблем с тарифами, которые требовали 39,4% налога на каждый велосипед, потому что его объем превышал 700 куб. Подождав до 1986 года, Suzuki сэкономила деньги покупателей, поскольку налог упал до 24,4%. В прошедшем году Suzuki отреагировала на жалобы европейских гонщиков на устойчивость мотоцикла, удлинив поворотный рычаг на один дюйм.
В 1986 году Suzuki представила GSX-R1100, основанную на опыте, заложенном более ранними мотоциклами меньшего размера. Эта технология повторяла технологию GSX-R750, но добавляла большую мощность (137 л.с. (102 кВт)), сохраняя при этом мотоцикл. как можно более легкий (434 фунта).
История модели
По мере развития мотоциклов взгляды на GSX-R1100 изменились. Когда байк был новым, журналы хвалили его мощность, управляемость и относительную невесомость. Но сегодняшние авторы , которые сравнивают его с введением 1994 о велосипедах Supersports, движимый Тадао Баба развития «s от Honda Fireblade , может использовать 20/20 задним числом , чтобы быть более критичным. Недавние статьи (некоторые в сравнении с новыми спортивными мотоциклами) по-прежнему восторженно отзываются о мощном двигателе объемом 1100 куб. См, но в остальном описывают GSX-R1100 как большой, тяжелый и нестабильный. Некоторые из этих утверждений подтверждаются ежегодным изменением Suzuki геометрии рамы для улучшения управляемости мотоцикла. В результате разные годы имеют разные характеристики управляемости на дороге. Ранние велосипеды легче, но рама из сплава квадратного сечения склонна к короблению при экстремальных нагрузках, в то время как более поздние модели более жесткие и обладают повышенной мощностью, но страдают от повышенного веса.
Оригинальные мотоциклы имели легкосплавные рамы квадратного сечения, 18-дюймовые колеса спереди и сзади и большой обтекатель в стиле выносливости. Ранняя версия двигателя имела объем 1052 см3 и больше походила на 750 см3, чем более поздние версии. Рама GSX-R1100 была несколько жестче, чем рама GSX-R750 - коробчатая секция заметно толще по сравнению с боком. Обработка была безопасной, но не особенно быстрой. Тормоза состояли из двух полностью плавающих дисков спереди, удерживаемых двумя четырехпоршневыми суппортами Sumitomo, и небольшого неподвижного диска, удерживаемого двухпоршневым суппортом сзади; Судзуки назвал это установкой «Дека Поршень». За три года производства были внесены лишь незначительные изменения, крупнейшими из которых стал переход на более тяжелые трехспицевые колеса на последней модели J.
Модель K 1989 года представила двигатель объемом 1100 куб. См (первое использование теперь легендарной, хорошо настраиваемой и прочной конструкции объемом 1127 куб. См с воздушно-масляным охлаждением) вместе с новой, более тяжелой, более короткой и жесткой рамой, основанной на обновленной и чрезвычайно прочной конструкции предыдущего года. хорошо принял GSX-R750J. Тестеры журналов дали ему восторженные отзывы, но отметили, что с тех пор, когда байки поступили в продажу, кое-что изменилось. Проданный в магазинах Slingshot 1100K имел проблемы с управлением: одни утверждали, что это связано с измененной геометрией, другие утверждали, что с рамой все в порядке и что это были узлы подвески, которые были неправильно установлены.
Как бы то ни было, стандартный байк считался трудным в обращении, и многие современные журналы доходили до того, что советовали покупателям избегать модели «K» (некоторые даже называли модель того года «лимоном»). Это мнение было подкреплено смертью гонщика Suzuki Фила Меллора на острове Мэн TT в 1989 году на гоночном байке GSX-R-1100K. Джейми Уизем также разбился в той же гонке, и этого было достаточно, чтобы увидеть, как гоночные власти в МОМ запретили большие байки участвовать в гонках на несколько лет.
В 1990 году байк модели «L» был снова доработан, а колесная база увеличена, чтобы исправить проблемы с управляемостью прошлого года. На M-модели (1991 г.) были добавлены карбюраторы большего размера и произошли серьезные косметические изменения, когда обтекатель был переработан, чтобы поместить фары под более аэродинамическую изогнутую крышку. Модель «N» (1992) была механически такой же, но предлагала более агрессивную графику, соответствующую своему времени. Это был также последний год выпуска двигателей с масляным охлаждением, поскольку мотоцикл был переработан в 1993 году.
Модель "WP" 1993 года претерпела серьезные изменения в двигателе с введением водяного охлаждения и несколькими существенными изменениями шасси. Уход от масляного охлаждения позволил увеличить мощность, доведя общую мощность до 155 л.с. на кривошипе, и представил еще один очень сильный, надежный и чрезвычайно настраиваемый двигатель Suzuki ( Performance Bike в Великобритании сообщил о том, что один двигатель был доведен до более 190 л.с. без использования турбонагнетателя или закиси азота).
Была представлена новая более жесткая, в значительной степени кованая, пятиугольная рама поперечного сечения с асимметричным «бананом» маятником. Были установлены более крупные шестипоршневые тормозные суппорты Nissin. Вес мотоцикла также немного увеличился, наконец, преодолев отметку в 500 фунтов, с которой Suzuki флиртовал в течение многих лет, но общий вид мотоцикла остался практически таким же, как и предыдущие модели. WR 1994 года изменил только цвет.
За годы с водяным охлаждением (1993–1998) конструкция GSX-R претерпела только одну серьезную переработку с запуском модели WS в 1995 году; все остальное на моделях 1996 "WT", 1997 "WV" и 1998 "WW" ограничивалось изменением цвета и графики.
В соответствии с обычной разработкой модели, это последовало за многими из тех же изменений, которые были внесены в GSX-R750WR предыдущего года (также известный как SP). Незначительные, но существенные изменения были внесены в подвеску (более качественные вилки стоимостью 43 мм долларов США заменили вилки стоимостью 41 мм долларов США, используемые на моделях WP и WR), зажигание и кулачки (возвращение набора нижней и средней тяги, многие считали ушел в самоволку с моделями WP и WR).
Модели WS 1995 года и более поздние модели также имели качающийся рычаг в гоночном стиле (вместо асимметричного «бананового» маятника, который использовался в моделях WP и WR). Общая пиковая мощность (приблизительно 133 л.с. на заднем колесе - что делает достоверными громадные заводские заявления о 155 л.с. на кривошипе) не изменилась, но кривая крутящего момента на байке была улучшена. Вес моделей 1995 года на рынке Великобритании снизился до 221 кг (487 фунтов). Были также внесены некоторые аэродинамические модификации: наиболее очевидное сужение лобовой области и уменьшение размера переднего обтекателя, в то время как отдельные дневные ходовые огни были удалены и включены в новую более узкую комбинацию сдвоенных фар.
Многие владельцы считают эти велосипеды самыми простыми в эксплуатации и самыми совершенными. Возможна значительная экономия топлива (более 15,9 км / л на крейсерской скорости), а небольшие изменения, внесенные в положение подножки на моделях WS-on, сделали большие расстояния менее пугающими. Мотоцикл превратился в высококвалифицированную и чудовищно быструю спортивно-туристическую машину: Superbike измерил, что модель WS достигает максимальной скорости 177 миль в час в спортивно-туристической машине 1995 года; далек от своего расового происхождения.
Ясно, что дизайн достиг своей полной формы в середине 1990-х годов, но с точки зрения ультрасовременного дизайна спортивных мотоциклов он устарел и оставлен позади, поскольку конкуренция стимулировала разработку более мощных и легких спортивных мотоциклов. Это было наиболее наглядно продемонстрировано, чем совершенно новый Suzuki GSX-R750WT 1996 года выпуска, возвращение к сверхлегкой конструкции с новой балочной рамой "SRAD", которая предлагала около 115 л.с. на заднем колесе в сочетании с дополнительным усилением от нового конструкция наддувной воздушной камеры (всегда особенно эффективна на Suzukis - Fast Bikes в Великобритании однажды измерили увеличение мощности на 10 л.с. на динамометрическом стенде и аэродинамической трубе магазина Crescent Racing на скорости 120 миль в час в 2003 году с GSX-R1000). При этом вес шасси для GSX-R750WT составляет всего 179 кг (394 фунта).
Ясно, что Suzuki возвращала GSX-R к их гоночным корням. Хотя Suzuki продемонстрировала отличное крепление к раме люльки, по иронии судьбы в GSX-R250 и GSX-R400 использовалась рама из легированной балки в моделях 1986–1989 годов (включительно).
В 1998 году с конвейера сошли последние GSX-R1100, и, несмотря на его популярность в период своего расцвета, не было никаких жалоб, поскольку производство было тихо остановлено. Suzuki оставался без спортивного мотоцикла с большим диаметром цилиндра в течение трех лет, прежде чем был выпущен GSX-R1000 .
Несмотря на то, что по всему миру производятся и продаются десятки тысяч GSX-R1100, оригинальные образцы в хорошем состоянии стали редкостью. Многие ехали тяжело и часто разбивались. В результате они стали и остаются популярной отправной точкой для модификаций и обычаев уличных истребителей.
Мотоцикл является фаворитом тюнеров - все версии хорошо реагируют на настройку, и даже ранние модели могут относительно легко развить за рулем 140 л.с. (104 кВт). Простые модификации системы впуска и хороший выхлоп позволят увеличить мощность двигателя на 10 л.с. (7 кВт). Более увлеченные настройки будут иметь 160 л.с. (119 кВт) или больше, и многие драг-гонщики используют с этим двигателем нагнетатели или турбокомпрессоры , чтобы преодолеть отметку в 500 л.с. (370 кВт). Модифицированная версия оригинального двигателя 1100 с масляным / воздушным охлаждением использовалась в оригинальной модели мотоцикла Bandit 1200 объёмом 1157 куб.см, а до 2008 года использовалась в качестве сверхмощного двигателя GSX1400 с чрезвычайно высоким крутящим моментом .