Йоркширская моторная компания - Yorkshire Engine Company

Йоркширский Engine Company ( YEC ) был небольшим независимым локомотивом производитель в Шеффилде , Англия . Компания была образована в 1865 году и производила локомотивы и выполняла общие инженерные работы до 1965 года. Она в основном производила маневровые двигатели для британского рынка, но также производила магистральные двигатели для зарубежных заказчиков.

Паровозы строились с 1865 по 1956 год, тепловозы - с 1950 по 1965 год.

Ранние годы

Идея локомотивостроителя, базирующегося недалеко от Шеффилда, была впервые предложена в 1864 году У. Г. Иденом, который позже стал четвертым бароном Окленда . В то время Иден был председателем Южно-Йоркширской железной дороги и директором Манчестерской, Шеффилдской и Линкольнширской железной дороги (MSLR), должности, которые он занял после ухода на пенсию в качестве дипломата. Он пригласил Арчибальда Старрока , работавшего на Великой Северной железной дороге в качестве машиниста локомотива, стать председателем новой компании. Альфред Сакре был управляющим директором, и его старший брат Чарльз, в то время инженер и суперинтендант локомотива MSLR, также был частью команды.

К апрелю 1865 года инвесторы пообещали 120 000 фунтов стерлингов в счет сметной стоимости учреждения компании в 200 000 фунтов стерлингов. Хотя Старрок присоединился к совету директоров в мае 1866 года, он не стал председателем до января 1867 года. Для работ был выбран участок площадью 22 акра (8,9 га) недалеко от Блэкберн-Медоуз . Строительство и закупка оборудования начались в середине 1865 г., а в мае 1867 г. был практически завершен завод Meadowhall Works, к тому времени все 2 000 акций были приобретены.

Первый заказ - три локомотива 2-2-2 для Большой Северной железной дороги. Спецификация была изменена и они поставлялись с колесной формулой 2-4-0. Они были доставлены с опозданием на два месяца, последний - в феврале 1867 года, и компания понесла по ним убытки, в основном потому, что работы еще не были завершены. Затем последовал заказ еще на десять, которые также были доставлены с опозданием. Первый был опоздал на два месяца, но последний был на восемь месяцев позже, когда он был доставлен в марте 1869 года.

Затем последовали заказы на пятьдесят локомотивов 0-6-0 для двух индийских железных дорог, но затем спрос упал. Чтобы удержать рабочую силу вместе, была предпринята другая работа, в том числе бронированные щиты, фонарные столбы для главного констебля Шеффилда и 10 000 сейфов. Заказы от трех российских железных дорог держали работу в напряжении, но трудности с оплатой привели к проблемам с денежным потоком. Все первоначальные директора ушли в отставку в 1871 году. Локомотивы были поставлены в Аргентину, Австралию и Японию, а несколько небольших седельных цистерн 0-4-0 были поставлены местным угольным предприятиям. Компания продолжала выполнять общие инженерные работы, чтобы дополнить здание локомотивов на протяжении большей части своего существования.

В 1871 году была получена скромная прибыль после серьезных убытков в предыдущие два года. Производство локомотивов по патенту Роберта Фэрли началось в конце того же года. Между 1872 и 1883 годами тринадцать штук были поставлены на Мексиканскую железную дорогу тремя партиями. Это были двухсторонние машины 0-6-6-0, а средняя партия имела клапанный механизм Walschaerts, который , как полагают, был первым, когда эта конструкция была построена в Великобритании. Мексиканские локомотивы могли сжигать уголь или дрова в качестве топлива, а два, поставленных в Швецию, сжигали торф. Торфяные горелки не принесли успеха, и их переоборудовали на четыре седельных цистерны 2-4-0. Заказ на десять фейри, полученных в 1873 году для нитратных железных дорог в Перу, был построен, но не был отправлен из-за отсутствия оплаты. Четыре отправились на Закавказскую железную дорогу у Черного моря, а шесть в конечном итоге были отправлены новой компании Нитратной железной дороги в 1882 году. У них была колесная формула 2-6-6-2, и при весе 85 тонн каждая, как сообщила инженерная компания, сообщила, что они были самые тяжелые локомотивы в мире в 1885 году.

Попытка построить судовые двигатели и тяговые двигатели по патентам Лофтуса Перкинса была менее успешной. Когда покупатели отказались, Перкинс подал в суд на компанию, которая потеряла 34 532 фунта стерлингов на предприятии. Совместное предприятие с Perkins по производству двигателей для трамвая также потерпело неудачу. Когда работ было недостаточно, компания строила седельные цистерны 0-4-0 для складских запасов, что позволяло угольным предприятиям и инженерным предприятиям закупать локомотивы с полки. Эта практика продолжалась на протяжении всей жизни компании.

К 1880 году компания испытывала серьезные финансовые затруднения. Российские долги так и не были выплачены, и использовался сомнительный метод списания убытков, понесенных по судовым двигателям. Несмотря на успешный призыв к акционерам о дополнительных деньгах, компания выбрала добровольную ликвидацию как лучший вариант в июле 1880 года. Ликвидаторы управляли бизнесом в течение трех с половиной лет, в течение которых оборот увеличился и была получена прибыль в размере 9 419 фунтов стерлингов. В сентябре 1883 года была основана вторая Yorkshire Engine Company, выпустившая 2400 акций на сумму 25 фунтов стерлингов, что дало капитал в размере 60 000 фунтов стерлингов. В то время немногие производители локомотивов были прибыльными.

Первые локомотивы YEC, выпускаемые для рынка Великобритании, в основном состояли из типов 0-4-0ST и 0-6-0ST. Их стиль был типичен для небольших локомотивов того времени с так называемыми танками «гуси» и очень слабой защитой для машиниста. Это не помешало ранним локомотивам выживать у промышленных пользователей до 1950-х годов. Угольные и сталелитейные заводы Йоркшира были постоянными клиентами: пять узкоколейных локомотивов шли на железную дорогу Чаттенден и Упнор , военную железную дорогу в Кенте .

В 1890-х годах YEC строила локомотивы для Чили , Перу и Индии . Они также построили единственный электровоз для британского военного министерства .

Магистральные двигатели

YEC выполняла заказы на магистральный локомотив для Великобритании и зарубежных стран.

Локомотивы были построены для Великой Северной железной дороги , Ланкаширско-Йоркширской железной дороги и Великой Восточной железной дороги .

В 1874 году в Новую Зеландию был отправлен заказ на 13 локомотивов класса F. Два из этих двигателей сохранились до наших дней.

• F12 на Ferrymead Railway, в заброшенном состоянии,
• F180 «Мэг Меррилс» в Оклендском музее транспорта и технологий , в статическом восстановленном состоянии. Спустя пятьдесят лет после постройки фотография F180 была включена в рекламу Yorkshire Engine Company в выпуске журнала The Railway Magazine за 1924 год .

В 1901 году четыре локомотива были построены для использования на главной линии Метрополитен-Рэйл до Эйлсбери . Это были F класса 0-6-2 Ts и просуществовали около 60 лет, первая была списана в 1957 году, а последняя - в 1964 году. В 1915 и 1916 годах последовало больше заказов от Метрополитенской железной дороги на большие G класса 0-6-4 Ts. . В отличие от класса F, локомотивы класса G перешли в LNER 1 ноября 1937 года, когда эта компания стала отвечать за обеспечение движущей силой поездов к северу от Рикмансворта , и локомотивы прослужили всего 30 лет.

В 1928 году ЛНЭР получил локомотивы, доставленные прямо из Шеффилда. Эти девять локомотивов (LNER 2682-2690) относились к классу N2 0-6-2T для рабочих пригородных поездов.

Наряду с рядом других частных строителей, YEC построила партию GWR 5700 Class 0-6-0PT в 1929/1930 году.

Между 1949 и 1956 годами было построено 50 GWR 9400 Class 0-6-0PT для British Railways (BR). Последний из них, BR No. 3409 (YE2584 1956 г.), был последним паровозом, построенным в Мидоухолле, и последним локомотивом BR, построенным по проекту до национализации. Заказ на эти локомотивы был передан компании Hunslet Engine в Лидсе, но, поскольку она уже была загружена, работа была передана на субподряд Шеффилду.

Экспортные локомотивы были намного больше, чем что-либо, построенное для использования в Британии. Тендерные локомотивы 2-8-2 и 4-8-2 для Южной Америки.

Производство автомобилей

В 1907 году компания Yorkshire Engine Co. начала производство автомобилей под торговой маркой « YEC ». Они не имели успеха, и их было выпущено очень мало.

Миниатюрные локомотивы

Железная дорога Ромни, Хайт и Димчерч «Магистраль в миниатюре», построенная капитаном Хоуи, была и до сих пор известна своим парком двигателей, построенных Дэви Паксманом на основе локомотивов Найджела Гресли . Недостаток этих конструкций был обнаружен, когда железная дорога начала работать зимой в Дандженесс - отсутствие защиты для машиниста.

Капитан Хоуи и Генри Гринли начали работу над парой локомотивов 4-6-2 на основе канадских конструкций с большими, лучше защищенными кабинами. Пока Хоуи был в Австралии, Гринли поссорился с руководством и инженерами железной дороги, прежде чем уничтожить рабочие чертежи и уехать. Детали, включая котлы, колеса и цилиндры, были отправлены в Yorkshire Engine Co., а локомотивы были завершены в Шеффилде. Предполагается, что все детальные проектные работы были выполнены компанией на основе нескольких эскизов, сделанных капитаном Хоуи. YE 2294 и 2295 более известны как № 9 Уинстон Черчилль и № 10 Доктор Син ; они все еще работают (за исключением тех случаев, когда они ремонтируются) и являются самыми известными из всех локомотивов Yorkshire Engine Co.

Объединенные металлургические компании и развитие тепловозов

Бизнес был куплен United Steel Companies (USC) 29 июня 1945 года. USC требовалась замена локомотивов, поэтому имело смысл купить производителя (по правильной цене), и была выдвинута идея создания центральной инженерной мастерской для их сталелитейные заводы в Темплборо ( Ротерхэм ) и Стоксбридже . Оба завода расширялись и перестраивались, и до них можно было легко добраться по железной дороге от завода YEC. В послевоенной обстановке руководство ЕЭК было готово продать.

После покупки начались работы по созданию паровозов для внутренних железнодорожных систем на нескольких сталелитейных заводах, а также на шахтах по добыче железного камня по всей Великобритании. ЕЭК продолжала строить локомотивы для других заказчиков, как и до поглощения.

Конструкция современного локомотива 0-6-0ST была куплена у Robert Stephenson & Hawthorns, и локомотивы этого типа были построены для сталелитейных заводов, в первую очередь для замены локомотивов, изношенных во время Второй мировой войны. Этот дизайн, несомненно, был выбран, потому что некоторые из них уже использовались на заводах Appleby-Frodingham, Сканторп, и им были даны различные названия типов (к ним относятся «Тип 1», «16 дюймов» и «Группа 17»). Небольшое количество локомотивов было построено для железных рудников по проекту «Строгость» военного ведомства . Считается, что использование этой конструкции было связано с субподрядом на строительство другого локомотива с Hunslet Engine Company.

В 1950 году был построен дизель-электрический локомотив для плавильного цеха металлургического завода Темплборо. У этой службы были особые требования к локомотиву, чтобы он мог проходить через небольшое отверстие и на крутых поворотах, будучи достаточно мощным, чтобы буксировать тяжелые «литейные вагоны». Вес локомотива должен был быть большим, чтобы обеспечить лучшее сцепление с дорогой. Конструкция включала двигатель Paxman и британское электрооборудование Thompson-Houston, а также шасси 0-4-0. Первый локомотив (завод № 2480) покинул завод в конце 1950 г., а второй (№ 2481) - в начале 1951 г. № 2480 был выставлен и продемонстрирован перед окончательной доставкой, а № 2481 был доставлен прямо с завода ( поездка около 1 мили). Оба локомотива сохранились до конца 1980-х годов.

Никаких других локомотивов этой конструкции не строили.

Серийные дизель-электрические локомотивы

Прошло 2 года, прежде чем был построен еще один тепловоз, но за это время дизель-электрическая конструкция была усовершенствована, и вскоре YEC представила на рынке четыре проекта, все из которых были основаны на двигателях и электрическом оборудовании, аналогичном первым тепловозам.

• ДЭ1 - 0-4-0 , 240 л.с., 37 тонн, 25 миль / ч
• ДЭ2 - 0-4-0 , 275 л.с., 45 тонн, 22 миль / ч
• ДЭ3 - 0-4-0 , 400 л.с., 50 тонн, 25 миль / ч
• ДЭ4 - 0-6-0 , 400 л.с., 51 тонна, 27 миль / ч

(не каждый локомотив был построен с учетом этих деталей)

Конструкция DE2 была популярна на сталелитейных заводах и продолжалась до 1965 года. Было построено небольшое количество DE1 и DE4, но в 1955 и 1956 годах они были заменены новыми конструкциями с двигателями Rolls-Royce. Никакие локомотивы не были построены по конструкции DE3, вероятно потому, что они были слишком большими и тяжелыми для использования на обычных железнодорожных работах.

Двигатели Rolls-Royce

Когда компания Rolls-Royce Diesel представила свой двигатель серии C , производители локомотивов использовали его в дизель-гидравлических локомотивах. Они выиграли от более быстрого хода двигателя (1800 об / мин). Аналогичным образом, YEC использовала двигатели серии C в новой линейке локомотивов, первый из которых был представлен в 1955 году и продолжал развиваться до 1965 года, причем более высокая частота вращения двигателя была преимуществом и для дизель-электрических локомотивов.

Как правило, тепловозы, построенные с двигателями Rolls-Royce, имеют много общих конструктивных особенностей: закругленные крышки двигателя (капоты), достаточно узкие, чтобы можно было опускать проходы с каждой стороны; четыре окна кабины с видом на двигатель; топливные баки и / или аккумуляторные ящики, встроенные в подножки; проходы или балконы на каждом конце; доступ в кабину с прохода или балкона.

Ни одному из локомотивов Rolls-Royce с двигателем не присвоили номера класса / типа, но нескольким были даны имена. Первым, кто получил имя, был Янус . Эта конструкция была симметричной с двумя двигателями ( C6SFL мощностью 200 л.с. каждый) и центральной кабиной. Имя было подходящим, поскольку Янус был римским богом с двумя лицами. Были созданы дизайны «Телец», «Инд» и «Олимп», которые имели много общего по стилю.

Дизель-гидравлика и локомотивы для British Railways

Примерно в 1960 году были произведены первые дизель-гидравлические машины. Другие строители показали, что тип гидравлической трансмиссии, называемый «многоступенчатый гидротрансформатор», стоит дешево, требует минимального обслуживания и очень прост в использовании. Компания YEC сразу нашла заказчиков на эти локомотивы и увеличила количество доступных конструкций.

В 1960 и 1961 годах для British Railways были построены партии локомотивов мощностью 180 л.с., всего 20 штук. Они были очень тесно связаны со стандартными небольшими дизель-гидравлическими локомотивами, но с некоторыми модификациями для использования на магистральных железных дорогах (другое расположение топливных баков, тормозная система вакуумного поезда и габаритные огни). Позднее эти локомотивы были обозначены как Класс 02 .

По крайней мере, три локомотива YEC были продемонстрированы или прошли испытания на Британских железных дорогах в период с 1956 по 1963 год, это были Janus, Taurus и дизель-гидравлический двигатель мощностью 300 л.с.

Yorkshire Engine Co построила шасси и кузова 10 прототипов локомотивов класса 15 по контракту с британской Thomson Houston Co Ltd (BTH).

Экспорт в Индию

Yorkshire Engine Co экспортировала паровозы в Индию на протяжении большей части своего существования, но в 1958 году для строительства были поставлены десять дизель-электрических маневровых локомотивов 0-4-0 широкой колеи ( 5 футов 6 дюймов ( 1676 мм )) мощностью 230 л.с. из Дургапуров металлургического завода в Восточной Индии. За этим последовали в 1963–64 годах пять тепловозов 0-4-0 мощностью 300 л.с. и десять локомотивов Бо-Бо мощностью 600 л.с. Дургапурский завод был разработан совместно с United Steel Companies, поэтому неудивительно, что здесь использовались локомотивы YEC.

Кроме того, YEC получила заказ на два локомотива «Janus» метровой колеи для Indian Fertilizer Corporation.

Закрытие

Строительство локомотива закончилось в 1965 году. Причина закрытия завода не указана, но, похоже, на это решение повлияли три факта. Во-первых, рынок новых локомотивов стремительно сокращался, и в это время закрылся ряд других производителей. Во-вторых, большая часть заводов ОСК была полностью укомплектована локомотивами YEC. В-третьих, национализация британской сталелитейной промышленности должна была произойти в 1967 году, и маловероятно, чтобы локомотивный бизнес был частью новой корпорации.

Несколько локомотивов, строившихся на момент закрытия, вышли из строя до того, как были завершены. Эти локомотивы предназначались для сталелитейных заводов ОСК, которые могли завершить строительные работы на собственных инженерных предприятиях.

Права на конструкции YEC и деловая репутация были проданы подразделению Rolls-Royce Sentinel в Шрусбери, которое ранее поставляло большую часть дизельных двигателей, используемых YEC, и являлось конкурентом на рынке промышленных локомотивов. В 1967 году у Шрусбери были куплены три локомотива для использования на металлургическом заводе Сканторп, они были построены по проекту Януса, чтобы соответствовать многим аналогичным локомотивам, построенным в Шеффилде. Четвертый локомотив другой конструкции YEC был поставлен AEI в Манчестере.

Когда в 1971 году Rolls-Royce столкнулся с финансовыми проблемами, они остановили все работы по локомотиву, и конструкции YEC вместе с конструкциями для локомотивов Rolls-Royce перешли к Томасу Хиллу в Килнхерсте, недалеко от Ротерхэма, который некоторое время был агентами Rolls-Royce. (Томас Хилл построил три локомотива по Йоркширскому проекту для металлургического завода в Дургапуре в Восточной Индии).

Бывшие предприятия Yorkshire Engine Company в Мидоухолле, Шеффилд, были переданы McCall and Company, являющейся частью группы United Steel Companies. Здесь производили арматуру (для бетона). Работы перешли к Rom River Reinforements в середине 1990-х годов, но были закрыты в начале 21 века, когда было сочтено, что крыша главного здания не подлежит ремонту. Впоследствии завод был полностью отремонтирован и в настоящее время (2009 г.) занят инженерной фирмой Chesterfield Special Cylinders.

Локомотивы возвращались на место на регулярной основе в период с 1988 по 2001 год, когда Общество охраны железных дорог Южного Йоркшира использовало несколько оставшихся железнодорожных линий на заводе в Мидоухолле для загрузки и разгрузки сохранившихся локомотивов, которые перевозились на грузовиках (линии между зданиями были установлены в проезжая часть). Некоторые из этих локомотивов были продуктами Yorkshire Engine Company, в том числе YE2480, первый построенный ими тепловоз.

Основные заказчики тепловозов

• Британские железные дороги
• Imperial Chemical Industries (ICI)
• Национальный совет угля
• Стекло Pilkington
• Управление лондонского порта
• Объединенная металлургическая компания (локомотивы все еще используются)

Повторное использование названия Yorkshire Engine Co

В 1988 году название "Yorkshire Engine Company" было перерегистрировано на новое предприятие. Эта новая компания снова занялась производством промышленных локомотивов, но ее усилия были сосредоточены на найме локомотивов для промышленных пользователей, а также проведении работ по ремонту и модернизации существующих локомотивов.

В 2001 году новая YEC была передана на рассмотрение и прекратила торговлю. Двор был основан на базе армейского лагеря в Лонг-Марстоне, который к 2007 году использовался для хранения локомотивов и подвижного состава как для групп по сохранению, так и для коммерческих организаций.

Рекомендации

Библиография

дальнейшее чтение

• Бут, Адриан Дж. (Март 1986 г.). "Йоркширская моторная компания". Энтузиаст железнодорожного транспорта . № 54. Национальные публикации EMAP. С. 12–14. ISSN  0262-561X . OCLC  49957965 .