BR Стандартный класс 9F - BR Standard Class 9F

BR Стандартный класс 9F
Стандарт 9F 2-10-0 № 92126. Буксировка грузового поезда по линии долины Эреваш в 1957 году.
Тип и происхождение Тип питания Стим Дизайнер Роберт Риддлс Строитель Дата постройки Январь 1954 г. - март 1960 г. Всего произведено 251
Характеристики Конфигурация: ​  •  Уайт 2-10-0 Измерять 1435 мм ( 4 фута  8+1 ⁄ 2  дюйма) стандартный калибр Ведущий диам. 3 фута 0 дюймов (0,914 м) Диаметр драйвера . 5 футов 0 дюймов (1,524 м) Колесная база Двигатель 30 футов 2 дюйма (9,19 м) Тендер 14 футов 0 дюймов (4,27 м) Всего 55 футов 11 дюймов (17,04 м) Длина 66 футов 2 дюйма (20,17 м) Нагрузка на ось 15,5 длинных тонн (15,7  т ; 17,4 коротких тонн ) Локо вес 86 длинных тонн 14 центнеров (194 200 фунтов или 88,1 т) до 90 длинных тонн 4 центнеров (202 000 фунтов или 91,6 т) Нежный вес BR1B: 50 длинных тонн 5 центнеров (112 600 фунтов или 51,1 т) BR1C: 53 длинных тонн 5 центнеров (119 300 фунтов или 54,1 т) BR1F: 55 длинных тонн 5 центнеров (123 800 фунтов или 56,1 т) BR1G: 52 длинных тонны 10 центнеров ( 117 600 фунтов или 53,3 т) BR1K: 52 длинных тонны 7 ц (117 300 фунтов или 53,2 т) Общий вес 139,2 длинных тонны (141,4  т ; 155,9 коротких тонн ) Тип конкурса Тип топлива Каменный уголь Вместимость топливных баков BR1B / BR1F / BR1G: 7,00 длинных тонн (7,11 т); BR1C: 9.00 длинных тонн (9,14 т) Крышка для воды Топка:  • Зона возгорания. 40,2 кв. Футов (3,73 м 2 ) Давление в котле 250  фунтов на квадратный дюйм (1700  кПа ) Поверхность нагрева:  • Трубы и дымоходы. 2284 квадратных футов (212,2 м 2 )  • Топка 210 квадратных футов (20 м 2 ) Перегреватель: ​  • Площадь обогрева 677 квадратных футов (62,9 м 2 ) Цилиндров Два Размер цилиндра 20  в × 28 в (508  мм × 711 мм)
Показатели производительности Тяговое усилие 39667  фунтов-силы (176,45  кН )
Карьера Операторы Британские железные дороги Класс мощности 9F Числа 92000–92250 Класс нагрузки на ось Доступность маршрута : 9; BR (WR) : синий Locale Британские железные дороги : Восточный регион , регион Мидленд , Шотландский регион , Южный регион , Западный регион , Северо-Восточный регион Снято Май 1964 г. - июнь 1968 г. Диспозиция 9 сохранено, остаток списан

Британская железная дорога BR Стандарт Класс 9F 2-10-0 является классом паровоза , предназначенным для британских железных дорог по Роберте Загадкам . Класс 9F был последним в серии стандартизированных классов локомотивов, разработанных для British Railways в 1950-х годах, и предназначался для использования в быстрых тяжелых грузовых поездах на большие расстояния. Это был один из самых мощных типов паровозов, когда-либо построенных для British Railways, и он успешно выполнял возложенные на него обязанности. Класс получил прозвище «Космические корабли» из-за его размера и формы.

В течение 1950-х годов 9F с большим успехом работали с пассажирскими поездами, что указывало на универсальность конструкции, которая иногда считалась последней в британских паровых разработках. Было построено несколько экспериментальных вариантов, чтобы снизить затраты и техническое обслуживание, хотя они имели разную степень успеха. Они также были способны развивать скорость до 90 миль в час (145 км / ч).

Всего было построено 251 судно, производство распределялось между Swindon (53) и Crewe Works (198). Последний из этого класса, 92220 Evening Star , был последним паровозом, построенным British Railways в 1960 году. Снятие с производства этого класса началось в 1964 году, а последние локомотивы были выведены из эксплуатации в 1968 году, последнем году паровой тяги. на Британских железных дорогах. Несколько экземпляров сохранились до эры консервации в различных состояниях ремонта, включая Evening Star .

Обычно их считали очень успешными локомотивами. О.С. Нок заявил, что «9F был, несомненно, самым характерным и оригинальным из всех британских стандартных паровозов и, без сомнения, самым успешным. Они были замечательны своей удивительной скоростью. а также их работа по перевозке тяжеловесных грузов ».

Фон

Комиссия британского транспорта предложила существующий Паровоз флот заменить как дизельное топливо и электрической тяги. Однако правление Британских железных дорог , которое хотело полностью электрифицировать железные дороги , проигнорировало BTC и заказало новый парк «стандартных» паровозов в качестве временного решения для создания движущей силы перед электрификацией. Грузовые перевозки были хорошо обеспечены с точки зрения доступности локомотивов после национализации в 1948 году, с несколькими тяжелыми грузовыми локомотивами, построенными для помощи военным усилиям, которые стали частью наследства British Railways. Он состоял из 666 LMS 8F класса 2-8-0 и множества WD Austerity 2-8-0 и WD Austerity 2-10-0, разработанных Робертом Риддлом .

Офицер Motive Power Восточного региона, LP Parker, выступил за новую конструкцию мощного грузового локомотива, способного перемещать тяжелые грузы на высокой скорости в оба конца между удаленными пунктами назначения в рамках восьмичасовой смены бригады подножки. Риддлз принял вызов, первоначально спроектировав локомотив 2-8-2 , но остановился на колесной формуле 2-10-0 для увеличения тяги и меньшей нагрузки на ось, которую могут обеспечить пять соединенных осей. Получившаяся в результате конструкция стала одним из самых успешных, но самых недолговечных локомотивов, когда-либо построенных в Великобритании.

Особенности дизайна

9F был разработан как в Дерби, так и на Брайтонском заводе в 1951 году для эксплуатации грузовых поездов грузоподъемностью до 900  тонн (914  тонн ) со скоростью 35 миль в час (56 км / час) с максимальной топливной экономичностью . Первоначальное предложение касалось котла BR Standard Class 7 Britannia 4-6-2 , адаптируя его к колесной формуле 2-8-2, но Риддлс в конечном итоге остановился на типе 2-10-0, потому что он успешно использовался на некоторые из его предыдущих локомотивов строгости. Распределение адгезионного веса на пять осей дало максимальную нагрузку на ось всего 15 тонн, 10 центнеров. Ведущие колеса имели диаметр 5 футов 0 дюймов (1,52 м). Однако, чтобы очистить задние сцепные колеса, решетку пришлось поставить выше, что уменьшило объем топки . Было много проблем, связанных с локомотивами с такой длинной колесной базой, но они были решены командой разработчиков путем ряда компромиссов. Центральные ведущие колеса не имели фланцев , а на втором и четвертом сцепленных колесах была уменьшена глубина. Это позволяло локомотиву обходить повороты радиусом всего 400 футов (120 м). Как и на всех других паровозах стандарта BR, ведущие колеса имели диаметр 3 фута 0 дюймов (0,91 м).

История строительства

Представленный в январе 1954 года, класс включал 251 локомотив, из которых 53 были построены на Swindon Works , а 198 - на Crewe Works . Локомотивы имели номера 92000-92250. Последний член этого класса был построен в Суиндоне в 1960 году, 999-й « Стандарт BR » должен был быть построен, и последний паровоз, построенный British Railways. Чтобы отметить это событие, в Западном регионе Британских железных дорог был проведен конкурс на выбор подходящего названия, и локомотиву было присвоено имя и номер 92220 Evening Star . Многие представители этого класса прослужили всего несколько лет до того, как ушли, когда паровая тяга закончилась на магистрали в Британии. Снятие класса с повседневной службы началось в мае 1964 года и было завершено к июню 1968 года.

Вариации

9F использовался в качестве испытательного полигона для различных технических инноваций, направленных на повышение эффективности, мощности и стоимости.

Котел Франко-Крости

Вид справа на Crosti BR Standard 9F 2-10-0, № 92024, демонстрирующий уникальную компоновку

9F 92029 в Ньюпорте в 1963 году. К этому моменту он был преобразован обратно в обычную конструкцию.

В 1955 году было построено десять локомотивов (номера 92020-92029) с котлом Франко-Крости . который включает в себя подогреватель питательной воды для продуктов сгорания, который рекуперирует низкопотенциальное остаточное тепло. В версии 9F он имел форму одиночного цилиндрического водяного барабана, идущего вдоль нижней стороны корпуса основного котла. Штатный дымоход сверху дымовой камеры использовался только во время розжига. При нормальной работе газы проходили через дымовые трубы внутри барабана подогревателя, которые вели во вторую дымовую камеру, расположенную под котлом, из которой выходил дымоход с правой стороны, прямо перед топкой. В самом деле, эксперимент не принес ожидаемых результатов, а эффективность не была увеличена в достаточной степени, чтобы оправдать стоимость и сложность. Кроме того, при боковом ветре условия на подножке были неприятными, несмотря на то, что позже перед дымоходом была установлена ​​небольшая отражающая пластина. Эти проблемы привели к последующему удалению барабана подогревателя, хотя локомотивы сохранили оригинальный главный дымовой ящик с его отличительным внешним видом.

Вариант насоса Westinghouse

Десять 9F локомотивы Nos 92060-92066 & 92097 - 92099 Обозначенных на Тайн док на НЭКЕ были оснащены Westinghouse Насосов для привода пневматических дверей на 56 тонн руды в бункерных вагонах , которые действовали на сильно наклоненной Консетт линии к Консеттам Iron Company Этим дополнительной насосы позволили автоматически разгрузить линию руды, состоящую из девяти бункеров, менее чем за минуту на Консетте.

Вариант механического кочегарки и дымовой трубы

Локомотив № 92165–92167 был построен с механическим кочегаром , представлявшим собой винтовой шнек, который транспортировал уголь из тендера в топку, откуда он направлялся в нужную часть колосниковой решетки струями пара высокого давления, управляемыми пожарным. Кочегарка сделала возможной более высокую скорость пропаривания, и была надежда, что механическая топка может позволить сжигать низкосортный уголь. Это было относительно неэффективно, и локомотивы, использованные в этом испытании, были восстановлены до нормальной конфигурации. Простая подача большего количества низкосортного угля, чем может сделать пожарный вручную, не обеспечивает эффективного сжигания. Испытания показали, что максимальная скорость подачи угля механической кочегаркой была немного выше, чем при ручной стрельбе, и она могла поддерживать этот максимум в течение нескольких часов в то время, когда пожарный устанет. Однако в реальной эксплуатации это имело мало практической пользы, потому что даже грузовой поезд дальнего следования часто останавливался, чтобы пропустить более быстрые поезда, или задерживался на сигналах. На короткие периоды, когда требовалась максимальная скорострельность, опытного пожарного было более чем достаточно. Успех механических кочегаров на североамериканских железных дорогах был обусловлен, главным образом, тем, что локомотивы были значительно крупнее (со соразмерно большим спросом на уголь), и многие маршруты требовали часов для доставки угля со скоростью, превышающей физический предел для одного пожарного.

Номер 92250 был оборудован эжектором Giesl , который разделял отработанный пар между семью соплами, расположенными в ряд на продольной оси локомотива, и направлялся в узкий веерообразный эжектор, который более тщательно смешивал его с газами дымовой камеры, чем в случае обыкновенный дымоход. Это предлагало тот же уровень тяги для пониженного уровня противодавления выхлопных газов или, в качестве альтернативы, увеличенную тягу без потери производительности где-либо еще. Опять же, были заявлены заявления о потенциальных преимуществах, и 92250 сохранил вариант дымохода до снятия с производства, хотя никакой выгоды не было заметно.

Единственной модификацией, которая принесла заметную пользу, стала установка на 92178 двойного сопла и дымохода при его строительстве. После поставки в сентябре 1957 года он прошел обширные испытания как на испытательном заводе в Регби, так и в служебных поездах. После завершения испытаний в феврале 1958 г. было решено оснастить все построенные впоследствии 9Ф двойными патрубками и дымовыми трубами - они имели номера 92183 и старше, а также 92165–7. Модификация также была установлена ​​на 92000/1/2/5 и 92006. Это позволило двигателям работать немного более свободно и, таким образом, генерировать более высокие диапазоны мощности.

Подробности работы

9F оказался лучшим из классов Standard и одним из лучших паровозов, когда-либо созданных в Великобритании, с точки зрения его способности перевозить тяжелые грузы на большие расстояния. Он был очень эффективен в своем предназначении, перевозил тяжелые, быстрые грузовые поезда и использовался по всей британской железнодорожной сети. Примером этого стало то, что в сентябре 1982 года сохранившийся двигатель 92203 Black Prince установил рекорд самого тяжелого поезда, когда-либо буксируемого паровозом в Великобритании, когда он запустил состав весом 2178 тонн в карьере Foster Yeoman в Сомерсете, Великобритания.

9F, перевозящий пассажирский экспресс на станции Bath Green Park, 1962 год.

9F также доказал свою ценность в качестве пассажирского локомотива, способного быстро двигаться, несмотря на свои маленькие ведущие колеса, и какое-то время его часто видели на Сомерсете и Дорсетской железной дороге , где его мощность и высокая доля адгезионного веса хорошо подходили для преодоления трудностей. с правящим уклоном 1 из 50 на пристройке Bath. Однажды самолет 9F был настроен для перевозки экспресс-пассажирского поезда вместо обычного тихоокеанского LNER от Грэнтэма до Кингс-Кросс. Энтузиаст на борту поезда рассчитал время пробега и заметил, что скорость вдвое превышала 90 миль в час. После этого водителю сказали, что он должен только следить за временем, «не преодолевать кровавый звуковой барьер!». Он ответил, что у двигателя нет спидометра и что он работает так плавно на высоких скоростях, что он просто позволял ему работать настолько быстро, насколько это было безопасно. И это был не единственный экземпляр 9F, достигающий высоких скоростей. Однако опасения, что высокие скорости вращения, связанные с быстрым ходом, могут вызвать чрезмерный износ ходовой части подшипника скольжения, побудили руководство British Railways прекратить использование 9F в экспресс-пассажирских поездах.

В 1960 году 9F из депо Кардифф-Кантон в Западном регионе (код 86C) также регулярно готовились в качестве `` резервных '' локомотивов - на случай выхода из строя более обычных Британии - на флагманских пассажирских экспресс-поездах региона Паддингтон-Кардифф / Суонси, Красный Дракон и Кэпиталз Юнайтед Экспресс . В числе локомотивов, использовавшихся для этих целей, был номер 92220 Evening Star , единственный 9F, получивший название и окрашенный в ливрею для экспресс-пассажиров в зеленый цвет Brunswick. 8 сентября 1962 года № 92220 также буксировал последний Пайнс Экспресс, чтобы использовать маршрут Сомерсет и Дорсет.

Как и другие в основном грузовые локомотивы, парк 9F компании British Railways также продемонстрировал широкий спектр услуг по перевозке субботних «праздничных предложений», особенно в Северо-Восточном и Западном регионах.

Несчастные случаи и происшествия

• 19 ноября 1958 года локомотив № 92187 буксировал грузовой поезд, который проехал мимо сигналов и попал сзади в столкновение с другим в Хитчине , Хартфордшир . Третий товарный поезд врезался в обломки.
• 7 апреля 1964 года локомотив № 92161 буксировал грузовой поезд, который сошел с рельсов на сигнальной станции Howe & Co в Камберленде из-за сочетания дефектов вагона, чрезмерной скорости и незначительных дефектов пути.

Ливрея и нумерация

Класс был выкрашен British Railways Freight Black без подкладки. Герб Британских железных дорог располагался на тендерной стороне. С учетом классификации мощности British Railways 9F, локомотивы были пронумерованы в серии 92xxx, между 92000 и 92250. Из-за своего статуса последнего паровоза, построенного в Суиндоне, № 92220 был назван Evening Star и превратился в British Railways Brunswick Green. ливрея, которая обычно предназначалась для экспресс-пассажирских локомотивов. Несколько локомотивов выделены в Западный регион, в том числе нет. 92220, имел синюю точку на стороне кабины под номером, чтобы обозначить нагрузку на ось в соответствии с прежней системой классификации веса GWR .

Сохранение

Девять локомотивов 9F пережили вывод из эксплуатации: Evening Star вошел в Национальную коллекцию ; восемь других были куплены непосредственно у BR или на свалке Woodham Brothers в Барри, Южный Уэльс . Только шесть членов класса были восстановлены в рабочем состоянии.

Номер и имя	Тендер прилагается	Строитель	Построено	Снято	Срок службы	Место нахождения	Ливрея	Положение дел	Изображение
92134	BR1G ( аренда от 73050 )	Crewe Works	Июнь 1957 г.	Декабрь 1966 г.	9 лет, 6 месяцев	Железная дорога Северных Йоркширских болот	BR Черный, Поздняя эмблема	Оперативный.
92203 'Черный принц'	BR1G	Swindon Works	Апрель 1959 г.	Ноя 1967	8 лет, 7 месяцев	Северный Норфолк железная дорога	BR Черный, Поздняя эмблема	Оперативный
92207 (неофициальное название «Утренняя звезда»)	N / A	Swindon Works	Июнь 1959 г.	Декабрь 1964	5 лет, 6 месяцев	Проект железной дороги Шиллингстоун	N / A	Проходит восстановление
92212	BR1F	Swindon Works	Сентябрь 1959	Январь 1968 г.	8 лет, 4 месяца	Мид-Хантс, железная дорога	BR Черный, Поздняя эмблема	Срок действия билета на бойлер истек 31 декабря 2019 г.
92214 'Лестер Сити'	BR1G	Swindon Works	Октябрь 1959 г.	Сентябрь 1965	5 лет, 11 месяцев	Великая центральная железная дорога	BR Зеленый на подкладке, Поздняя эмблема	Оперативный
92219	N / A	Swindon Works	Янв.1960 г.	Сентябрь 1965	5 лет, 8 месяцев	Венслидейл Железнодорожный	N / A	Сохранено, ожидает восстановления
92220 'Вечерняя звезда'	BR1G	Swindon Works	Март 1960 г.	Март 1965 г.	5 лет	Национальный железнодорожный музей	BR Зеленый на подкладке, Поздняя эмблема	Статический дисплей
92240	BR1C	Crewe Works	Октябрь 1958 г.	Сентябрь 1965	6 лет 11 месяцев	Bluebell Railway	BR Черный, Поздняя эмблема	В ожидании капитального ремонта / восстановления. Последний раз запускался в 2002 году.
92245	N / A	Crewe Works	Ноя 1958	Декабрь 1964	6 лет 1 месяц	Барри Айленд Железнодорожный	N / A	Состояние свалки, ожидает восстановления (котел идет на 92212)

† В большинстве случаев имена не являются исторически точными; т.е. все они были применены в консервации, за исключением 92220, который, будучи последним паровозом, построенным для BR, был назван Evening Star во время его открытия в 1960 году. Некоторые локомотивы также могут иметь имена, но отмеченные имена указывают на то, что локомотив в настоящее время не является носить их.

Из девяти выживших членов класса двое бежали по основной линии: №№. 92203 Черный принц и 92220 Evening Star . Из-за безфланцевых центральных ведущих колес двигателей есть опасения, что поднятые контрольные рельсы на современных точечных станках могут вызвать сход с рельсов, поэтому этому классу (наряду с другими локомотивами 2-10-0) в настоящее время запрещено работать на главной линии. в том числе линия Esk Valley от Баттерсби до Уитби , используемая железной дорогой Северного Йоркшира в пустошах на своих поездах Гросмонт- Уитби наряду с регулярными пассажирскими рейсами на маршруте.

Модели

ОО шкала

Бывший Kitmaster компания произвела незапитанный полистирола литья под давлением модели набора для шкалы . В конце 1962 года бренд Kitmaster был продан материнской компанией (Rosebud Dolls) компании Airfix , которая передала формовочные инструменты на свою фабрику; Класс 9F был среди вновь представленных моделей бывшего модельного ряда Kitmaster. Со временем инструменты для формования перешли в компанию Dapol , которая также произвела комплект. В 1960-х годах компания Wilro Models из Хакни, Лондон, выпустила комплект шасси из белого металла из линейки Simplas для моторизации этой модели.

В конце 1971 года компания Tri-ang Hornby представила модель этого локомотива, готовую к работе в масштабе 00; он продолжал производиться после ребрендинга как Hornby Railways.

В настоящее время и Hornby, и Bachmann производят модели этого класса в масштабе OO, причем более дешевая, менее детализированная версия Hornby является частью бюджетной линейки Railroad. Хорнбите также выпустила модель Томаса и друзья характера Мердок в декабре 2011 г. В августе 2015 года франко-Crosti boilered вариант был введен в диапазон Хорнби железной дороги. Модель Бахмана охватывает большинство разновидностей этого класса.

Анонсируя совершенно новую модель 9F в своем модельном ряду 2021 года, Хорнби заявил, что сможет воссоздать почти все вариации деталей в классе 251 локомотивов, включая локомотивы, оснащенные механическими топками, и те, которые оснащены тормозным оборудованием Westinghouse для работы в тяжелых условиях. Железорудные поезда Consett.

Шкала N

В 1980-х годах компания Minitrix выпустила две модели этого класса в масштабе Ready to Run N. В 2009 году компания Dapol получила заказ на производство готовой к работе модели 92203 в масштабе N от TMC.

Другой

Последний проект конструктора модели Керли Лоуренса («LBSC») был разработан для локомотива BR 9F с шириной колеи 3½ дюйма с острым паром. Дизайн был незавершенным ко времени его смерти 4 ноября 1967 года. Впоследствии дизайн был завершен Мартином Эвансом .

В фантастике

Мердок от Thomas & Friends - локомотив BR Standard Class 9F.

Сноски

использованная литература

• Брэдли, Роджер П. (1984). Стандартные паровозы Британских железных дорог . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз.
• Чапелон, Андре (2000). La Locomotive à Vapeur (англ. Ред., Пер. Изд. Карпентер Джордж У.). Somerset: Camden Miniature Steam Services. ISBN 0-9536523-0-0.
• Кларк, Дэвид (2007). Загадки Класса 9F . ISBN 978-0-7110-3246-0.
• Кокс, ES (1966). Стандартные локомотивы British Railways . Лондон: Ян Аллан.
• Даффи, MC (1989). «Утилизация отходящего тепла и проектирование паровозов». Труды Общества Ньюкоменов . 61 : 15–31. DOI : 10.1179 / tns.1989.002 .
• Хаммонд, Пэт (1998). Три-анг Хорнби: История Ровекса, Том 2 - 1965-1971 . Лондон: Нью-Кавендиш. ISBN 1-872727-58-1.
• Селедка, Питер (2000). Классические британские паровозы . Стандартный класс 9. ISBN 1-86147-057-6.
• «Летнее подписание - паровоз 9F укрепляет железнодорожную ветку» . Железная дорога Северных Йоркширских болот . 14 июня 2010. Архивировано из оригинала 11 ноября 2014 года . Проверено 23 декабря 2014 .
• Уолфорд, Джон; Харрисон, Пол (2008). Класс 9F 2-10-0 . Подробная история стандартных паровозов British Railways. Том 4. Бристоль: RCTS . ISBN 978-0-901115-95-9. |volume=имеет дополнительный текст ( справка )

дальнейшее чтение

• Кокс, ES (1966). Стандартные локомотивы British Railways . Лондон: Ян Аллан .
• Ричард Дерри (2006). Книга 9Ф 2-10-0с . ISBN 1-903266-73-4.
• Гэвин Моррисон (2001). Сила 9F . OPC Railprint. ISBN 0-86093-558-2.
• ХКБ Роджерс (1982). Загадки и 9Ф . Ян Аллан .
• Г. Уикс (1975). BR Стандартный класс 9F . Д. Брэдфорд Бартон. ISBN 0-85153-187-3.
• Нок, О.С. (9 октября 1959 г.), «2-10-0 Стандартные тесты производительности и эффективности грузовых локомотивов» (PDF) , Инженер , 208 : 383–386

внешние ссылки

• Запись в базе данных Railuk для класса 9F