Железная дорога Берлин-Гамбург - Berlin–Hamburg Railway
| Железная дорога Берлин-Гамбург | |
|---|---|
 | |
| Обзор | |
| Родное имя | Berlin-Hamburger Bahn |
| Номер строчки | 6100 |
| Locale | Берлин , Бранденбург , Мекленбург-Передняя Померания , Шлезвиг-Гольштейн и Гамбург , Германия |
| Услуга | |
| Номер маршрута |
|
| Технический | |
| Длина линии | 284,1 км (176,5 миль) |
| Ширина колеи | 1435 мм ( 4 фута 8+1 ⁄ 2 дюйма) стандартный калибр |
| Электрификация |
|
| Скорость работы | 230 км / ч (140 миль / ч) |
Железная дорога Берлин-Гамбург ( нем . Berlin-Hamburger Bahn ) - это железнодорожная линия длиной примерно 286 км (178 миль) для пассажирских, междугородних и товарных поездов. Это была первая высокоскоростная линия, модернизированная в Германии и способная обрабатывать поезда со скоростью более 200 км / ч (120 миль / ч) (до 230 км / ч).
Линия была построена Железнодорожной компанией Берлин-Гамбург , начало работы 6 мая 1844 года, и было введено в эксплуатацию 15 декабря 1846 года. В то время это был самый длинный магистральный маршрут в германских землях, и он шел от берлинского вокзала Гамбург (с октября 1884 от станции Лерте ), через Шпандау , Нойштадт (Доссе) , Виттенберге , Людвигслюст , Бюхен и по уже существующему 15,6-километровому маршруту железной дороги Гамбург-Бергедорф до берлинского вокзала в Гамбурге .
История
Линия пролегала по территории пяти тогда независимых стран в составе Германской Конфедерации : Вольного и Ганзейского города Гамбурга, двух герцогств, управляемых королем Дании ( Гольштейн и Лауэнбург ), Великого Герцогства Мекленбург-Шверин и Королевства Пруссия . Поскольку Бергедорф был кондоминиумом, находившимся в совместном владении Вольного ганзейского города Любека и Гамбурга, строительство Любека также повлияло на него.
8 ноября 1841 года эти страны подписали договор, в котором были определены маршрут и транзитные тарифы. Была создана компания, которая получила права на строительство и эксплуатацию железной дороги в этих странах в 1845 году. Готовность Гамбурга и Мекленбурга подписаться на часть акционерного капитала была предпосылкой для создания Железнодорожной компании Берлин-Гамбург ( нем .: Берлин-Гамбург Eisenbahn-Gesellschaft ) и строительство линии. Первые десять процентов акционерного капитала, составляющие в общей сложности восемь миллионов талеров , были подписаны в 1844 году, так что строительство можно было немедленно начать возле Людвигслюста . На пике строительства на стройке было задействовано до 10 000 человек.
Первым открывшимся участком был 222-километровый (138 миль) маршрут от Берлина до Бойценбурга , который был введен в эксплуатацию 15 октября 1846 года. Завершение оставшегося 45-километрового (28 миль) участка до Бергедорфа 15 декабря. 1846 г., завершено строительство линии. Вместе с железной дорогой Гамбург-Бергедорф, которая открылась для пассажиров 16 мая 1842 года и для грузовых перевозок 28 декабря 1842 года, 15 декабря 1846 года была введена в эксплуатацию вся линия Берлин-Гамбург. Железнодорожная компания Гамбург-Бергедорф объединилась с Берлинской железной дорогой. –Гамбургская железнодорожная компания. В Гамбурге на месте нынешнего Deichtorhallen открылся берлинский вокзал ( Berliner Bahnhof ) . Он состоял из приемного корпуса и открытого деревянного зала с четырьмя дорожками.
Первым управляющим директором с 1850 года был Эрнст Георг Фридрих Нейгауз, который занимал этот офис с большой самоотдачей до своей смерти 4 декабря 1876 года.
Открытие
Первая поездка из Берлина в Гамбург заняла более девяти часов. Локомотивы Hansa, Concordia, Vorwärts, Germania и Amazone везли вагоны и грузовые вагоны, в том числе 33 комбинированных вагона первого и второго классов и 43 вагона третьего класса, а также вагон для «высших людей».
В первый год новой линией воспользовались около полумиллиона человек. Наиболее посещались короткие участки - например, между Берлином Шпандау и Науэн , между Виттенбергом и Бюхеном и между Гамбургом и Бергедорфом. За 20 лет годовой доход увеличился вдвое и составил 890 000 талеров. Доходы от грузовых перевозок с годами росли еще быстрее из-за роста индустриализации и роста населения Берлина и Гамбурга.
Интеграция с другими железнодорожными линиями и национализация
В Гамбурге станция Любек на линии Любек-Гамбург была открыта в 1865 году, в 600 метрах к востоку от станции Берлинер. В 1866 году была открыта линия связи Гамбург-Альтона до станции Клостертор, примерно в 200 м (660 футов) к северу от станции Берлинер. Позднее от железнодорожной линии была построена линия, которая соединялась с линией, ведущей в Берлин, на подходе к Berliner Bahnhof.
Железнодорожная компания Берлин-Гамбург получила концессию на строительство ветки длиной 12 километров (7,5 миль) от Бюхена до Лауэнбурга на Эльбе . Эта ветка была открыта 15 октября 1851 года он был продлен до Люнебург по государственным железным дорогам Royal ганноверской в 1863 г. и 1864 г., который использовал поезд паром Lauenburg-Хонсторф пересечь Эльбу в течение 14 лет с 15 марта 1864 года.
Очень прибыльная линия была приобретена Прусскими государственными железными дорогами 1 января 1884 года. Это позволило постепенно объединить пути и железнодорожные объекты между Шпандау и Гамбургер Банхоф в Берлине с железной дорогой Берлин-Лерте до Лертер Банхоф . Сообщение от линии Гамбурга в Шпандау до Берлинского Штадтбан уже было открыто в 1882 году.
Высокоскоростные операции и записи
21 июня 1931 года экспериментальный железнодорожный вагон Schienenzeppelin ( Rail Zeppelin ) проехал по 257-километровому маршруту между Гамбург-Бергедорф и Лертер-Банхоф в Берлине за 98 минут. Между Карштедтом и Виттенбергом поезд достиг максимальной скорости 230 км / ч (140 миль / ч), что было мировым рекордом для рельсовых транспортных средств, который не был побит до 1955 года. В июле 1934 года Schienenzeppelin в последний раз ехал на линии. Он имел большую скорость, чем требовалось в то время, и его пропеллерный двигатель создавал эксплуатационные проблемы.
11 мая 1936 года, высокоскоростной паровоз 05 002 , перетяжка три экспресса гужевых и тест - фургон, достиг 200,4 км / ч на 52 км отметке между Vietznitz и Паулиненауэ , мировым рекордом для паровозов.
15 мая 1933 года на линии был введен первый в Германии высокоскоростной дизельный поезд DRG 877 Fliegender Hamburger («Летающий гамбургер»). При времени в пути 2 часа 18 минут Fliegender Hamburger имел среднюю скорость 123 км / ч (76 миль в час) на 286,8-километровом маршруте Лертера (178,2 мили) между Гамбургским вокзалом и станцией Берлин-Лертер. Fliegender Гамбургер был самым быстрым в мире планируется железнодорожным. Большинство путешественников по-прежнему путешествовали в обычных паровых экспрессах, время в пути от трех с половиной до четырех часов. С началом Второй мировой войны военные приоритеты привели к тому, что высокоскоростные проекты были заброшены.
Скорость Fliegender Hamburger не была достигнута до 1997 года. В летнем расписании 2001 года обычное время в пути поезда составляло два часа восемь минут, а некоторые поезда Intercity Express ходили быстрее. После завершения модернизации линии 12 декабря 2004 года время в пути сократилось примерно до полутора часов.
Послевоенное развитие
После войны линия Берлин-Гамбург, как и многие другие линии, была затронута разделением Германии. Граница была установлена между Бюхеном и Шванхайде, разделяя Западную Германию и Восточную Германию , а также между Альбрехтсхофом и Западным Шпандау, разделяющими Западный Берлин и Восточный Берлин . В Восточной Германии второй трек был демонтирован для репараций в СССР . Несмотря на это, линия продолжала оставаться важным маршрутом для внутренних поездов Восточной Германии между Берлином, Шверином и Висмаром, а также между зонными поездами (закрытые поезда, которые курсировали без остановок между Западной Германией и Западным Берлином), в обоих случаях для пассажирских и грузовых поездов. В сети Deutsche Bundesbahn (Немецкие федеральные железные дороги, DB) в Западной Германии на линии между Бюхеном и Шварценбеком также был демонтирован второй путь. Deutsche Reichsbahn (Восточно-германские железные дороги, DR) Паровозы класса 03 перевозили межзональные перевозки в Гамбург-Альтону в 1950-х и 1960-х годах. С летнего расписания 1973 года локомотивы DB и DR были заменены в Бюхене. DR эксплуатировала тепловозы класса V 180, позже 118 и 132, а DB эксплуатировала локомотивы класса 218 .
Вечером 5 декабря 1961 года машинист Гарри Детерлинг на полной скорости пробежал через заграждения, воздвигнутые в Штаакене 13 августа 1961 года как часть Берлинской стены, чтобы сбежать из Восточной Германии. В ту же ночь рельсы здесь отключили пограничники. В результате транзитные поезда между Берлином и Гамбургом были перенаправлены через внешнее кольцо Берлина и въезжали в Западный Берлин и выходили из него на Грибницзее . Пограничный переход в Альбрехтсхоф был навсегда закрыт. В 1960-х годах время в пути между двумя городами увеличилось до более чем шести часов из-за усиления пограничного контроля, объездных путей и однопутных перевозок. Соглашение между DB и DR ограничивало количество грузовых поездов на внутренней немецкой границе в Бюхене: 24 грузовых и пять пассажирских поездов, идущих на восток, и 17 грузовых и пять пассажирских поездов, идущих на запад. Резервная пропускная способность линии в районе Гамбурга была использована для Гамбургской городской железной дороги.
До разделения Германии было пять основных железнодорожных осей, идущих в Гамбург со всех сторон (из Берлина, Фленсбурга , Любека / Висмара / Ростока / Штральзунда / Засница , Ганновера и Бремена ). С разделением линия Берлин-Гамбург потеряла свое значение, и движение в Гамбург и из Гамбурга теперь было сосредоточено в основном в направлении север-юг. В то время как линия Гамбург-Ганновер была электрифицирована в 1965 году, а линия Гамбург-Бремен электрифицирована в 1968 году, а обе линии позже были модернизированы для обеспечения скорости до 200 км / ч, подобных проектов на линии Берлин-Гамбург не было.
В 1976 году линия была вновь открыта от Науэна до вновь созданного пограничного перехода в Штаакене, что обеспечило более прямую линию на Гамбург. В 1970-х годах линия между Науэном и Людвигслюстом (и продолжением до Шверина на линии Людвигслюст-Висмар ) была перестроена в два пути.
Пригородное движение
Берлин
Пригородная линия железной дороги Берлин-Гамбург, обслуживающая Науэн , была частью пригородной сети Берлина, называемой Berliner Stadt-, Ring und Vorortbahnen ( городские, кольцевые и пригородные линии Берлина, переименованные в S-Bahn в декабре 1930 года). , с момента первоначального введения специального тарифа на пригородные перевозки в 1891 году. Пригородная линия Науэн вместе с пригородной линией Вустермарк заканчивалась на берлинском Лертер Банхоф , как и поезда дальнего следования тех же линий.
Линии Науэн и Вустермарк были единственными пригородными линиями Берлинской городской железной дороги, которые не электрифицировались до Второй мировой войны. На участке от Фалькензе до Северного кольца в 1951 году была электрифицирована Третья железная дорога , которая работала с 14 августа 1951 года до конца 1950-х годов, что позволило прямым поездам скоростной железной дороги из Восточного Берлина в места, расположенные на западе ГДР. Шпандау.
После строительства Берлинской стены 13 августа 1961 года эта связь также была разорвана. Фалькензе и Хавелланд (северо-западная окраина Берлина) были связаны с Восточным Берлином только длинным объездом Западного Берлина вокруг внешнего кольца Берлина , так называемыми поездами « Спутник» .
Сегодня (2014 г.) есть два пригородных поезда из Науэна через Шпандау в Берлин, RB 10 по первоначальному курсу пригородных поездов Науэн, то есть через станцию Берлин-Юнгфернхайде до нынешнего Берлинского вокзала Hauptbahnhof , и RB 14, пересекающего Берлин с запада на восток. через городскую железную дорогу Berlin Stadtbahn до аэропорта Берлин-Шенефельд .
Гамбург
В Гамбурге рядом с линией Берлин-Гамбург была создана линия городской железной дороги, так как междугороднее движение стало незначительным. Третий рельс подача питания постоянного тока был продлен первым Бергедорф в 1959 году , а затем к Aumühle в 1969 г. С созданием Hamburger Verkehrsverbund в 1967 году этот маршрут был заклеймили как линии S2 (теперь S21; S2 , проходит между Алтоном и Бергедорфом).
После падения стены
После падения Стены 1 августа 1990 года на линии Берлин-Гамбург под именем Макса Либерманна была создана служба междугородних перевозок , первоначально с бывшими вагонами TEE, которые буксировали локомотивы DB класса 601, которые были наняты DR из Италии. Однако они действовали только до 28 сентября. В дальнейшем эта услуга использовалась локомотивами DR класса 132 и вагонами DB TEE / IC. В 1991 году ежедневно курсировали четыре пары поездов. С 1992 года поезда ходили каждые два часа. Время в пути между Берлином и Гамбургом составляло около четырех часов. Первые пригородные поезда из Науэна в Берлин первоначально заканчивались в Шарлоттенбурге , затем в Юнгфернхайде, а затем в Весткройце .
Ремонт и апгрейд на 160 км / ч
В начале 1990 - х годов германское правительство рассматривает вопрос о строительстве Маглев линии (магнитная левитация) между Берлином и Гамбургом. При разработке Плана развития федеральной транспортной инфраструктуры 1992 г. рассматривались также два варианта модернизации линии Берлин-Гамбург:
- Новая линия между Бергедорфе и Шпандау, стоимостью около немецких марок (DM) 6 млрд, с поездками 67 минут (с 300 км / ч ограничения скорости) или 61 минут (350 км / ч). Этот вариант был быстро отвергнут по экономическим причинам.
- При инвестициях в размере около 2,4 миллиарда немецких марок была рассмотрена возможность модернизации существующей линии Гамбург-Берлин (позволяющей работать со скоростью до 220 км / ч) вместе с новой линией протяженностью 83 км (300 км / ч) между Бойценбургом ( около Бюхена) и Кухбланк (около Виттенберге). Это позволит избежать медленных участков через Землю Хагенов , Людвигслуст и Виттенберге и сократить длину на 16 км. Таким образом, время в пути между Гамбургом и Берлином сократится до 82 минут. Вместо этого 2 марта 1994 года правительство Германии решило построить линию магнитной подвески.
Линия была включена в рамках Немецких транспортных проектов Unity ( Verkehrsprojekte Deutsche Einheit ) как VDE Rail № 2 в Федеральный план транспортной инфраструктуры 1992 года. автоматическая защита поезда, обеспечивающая непрерывную работу на скорости 160 км / ч. Модернизация началась в 1991 году и планировалась завершить к 1997 году.
14 июля 1992 г. была забита первая свая для электрификации участка линии между Людвигслюстом и Бюхеном. Маршрут между Фалькензе и Альбрехтсхофом был закрыт в 1993 году, чтобы обеспечить полную реконструкцию между Фалькензе и Шпандау. Старый наземный вокзал Альбрехтсхоф был снесен и перестроен примерно в 80 метрах на набережной. 28 мая 1995 года линия была восстановлена. К югу от старой однопутной линии между Фалькензе и Науэн была построена новая пара путей. Следы были удалены со старого северного маршрута, и его путь был сохранен для строительства линии городской железной дороги Берлин – Фалькензее – Науэн.
В мае 1995 года участок между Фалькензе и Западным Шпандау был вновь открыт как однопутная линия с дизельным двигателем. Линия Берлин-Гамбург была восстановлена для почти непрерывной двухпутной эксплуатации в 1995 году. В разгар строительных работ время в пути было увеличено с 40 минут до трех часов 40 минут на всем маршруте. Осенью 1996 года начали курсировать электрические поезда между Гамбургом и Науэном, что сократило время в пути между Берлином и Гамбургом примерно до 160 минут. С 22 мая 1997 года вся линия эксплуатировалась электропоездами. В конце Гамбурга была проложена пара параллельных путей для разделения междугороднего и городского движения, хотя к востоку от станции Berliner Tor на 2,4 км (от 282,2 до 284,6 км). км) вторая междугородняя линия пропущена. Чтобы обеспечить движение в / из Берлина для использования путей 11-14 платформы Hamburg Hauptbahnhof, была построена дополнительная однопутная линия от перекрестка Tiefstack через станцию Hamburg-Rothenburgsort над новым мостом Верхней гавани до перекрестка Ericus (первоначально построенного для бывшая грузовая станция Гамбурга). С 29 мая 1997 года поезд Fliegender Hamburger Intercity Express (ICE) курсировал два часа 15 минут между Гамбургом и Берлином.
До 1998 года в модернизацию линии было инвестировано 4,5 миллиарда немецких марок (примерно 2,3 миллиарда евро).
Первоначально модернизация была предназначена только для увеличения максимальной скорости до 160 км / ч с возможностью дальнейшего повышения до 200 км / ч. Соображения относительно дальнейшей модернизации были отложены в пользу запланированного проекта магнитной левитации Transrapid . Во время планирования, проводившегося в период с 1996 по 2000 год, предполагалось, что линия может быть построена с инвестициями от 3,9 до 4,5 миллиардов евро, что позволит время в пути менее 60 минут (без остановок) с максимальной скоростью 400 км / ч. Открытие состоится в 2006 году. Этот проект был отменен Хартмутом Мехдорном вскоре после того, как он вступил в должность генерального директора Deutsche Bahn в 2000 году.
Еще до конца 1999 года Deutsche Bahn внутренне подготовила альтернативный сценарий на случай провала проекта Transrapid. При максимальной скорости 200 км / ч время в пути может быть меньше двух часов, при увеличении до 230 км / ч - 90 минут. Это потребует ликвидации почти 70 железнодорожных переездов с приблизительной стоимостью 700 миллионов немецких марок (около 350 миллионов евро). В мае 2000 года было объявлено о модернизации линии, чтобы обеспечить скорость 230 км / ч при времени в пути 90 минут. В конце 2000 года количество поездов на линии ICE было увеличено до трех пар поездов в день.
Обновление существующей линии до высокоскоростной железной дороги не обошлось без разногласий. В отчете 1992 года предлагалось разработать маршрут через Ильцен ( линия Ганновер-Гамбург ) и Стендаль ( высокоскоростная линия Ганновер-Берлин ), доступный для поездов ICE, курсирующих между Берлином и Гамбургом, в то время как грузовые перевозки останутся на линии Берлин-Гамбург. . В отчете за 1994 год по этому варианту его стоимость составляла менее одного миллиарда немецких марок (около полумиллиарда евро).
Апгрейд на 230 км / ч
В 2000 году самое короткое время в пути между Гамбургом и Берлином составляло два часа восемь минут. После отмены проекта Transrapid в феврале 2000 года федеральное правительство выделило грант в размере одного миллиарда немецких марок (около 511 миллионов евро) на второй этап модернизации, который позволил бы увеличить скорость на 263 км существующей линии со 160 до 159 км. 230 км / ч. Дополнительные 30 км / ч по сравнению с обычным пределом на модернизированных традиционных линиях были необходимы для достижения общего времени в пути 90 минут. Линия стала первой существующей железнодорожной линией в Германии, которая будет работать со скоростью более 200 км / ч. Платформенные ограждения впервые были использованы в Германии.
Масштабное строительство началось в 2002 году. Таким образом, большое количество железнодорожных переездов было ликвидировано и заменено 56 -ю переездами. Была также установлена новая воздушная линия и немецкая система защиты поездов Linienzugbeeinflussung , и 162 комплекта точек были преобразованы или заменены. Эти работы проводились в основном во время закрытия линии в конце лета 2003 года на одиннадцать недель. Даже станция Виттенберге была масштабно перестроена, чтобы поезда могли проходить по ней со скоростью 160 км / ч. Модернизация линии была завершена в связи с изменением расписания в декабре 2004 года. В конечном итоге федеральное правительство инвестировало около 650 миллионов евро во второй этап.
Разработка расписания и схемы обслуживания после 2004 г.
| Изменение времени в пути между Гамбургом и Берлином |
|
| Год | Типичное время в пути |
|---|---|
| Перед открытием линии | около 30 часов на дилижансе |
| Открытие (1846) | девять часов (около 30 км / ч) |
| 1914 г. | 194 мин. |
| 1933 г. | 138 минут ( Fliegender Hamburger ) |
| Дивизия Германии (1961–1989) | около шести часов |
| 1989 г. | 243 минуты |
| 1993 г. | 204 мин. |
| Расписание на зиму 2000 г. (с ноября 2000 г. по июнь 2001 г.) |
140 минут |
| Расписание на лето 2001 г. (до сентября 2001 г.) |
128 минут |
| Расписание на лето 2004 г. (до декабря 2004 г.) |
около 140 минут |
| С 12 декабря 2004 г. | 90–93 минут |
| С 28 мая 2006 г. (открытие Берлинского Hbf ) |
90–96 минут |
С 1 марта 2005 г. из Берлина в Гамбург курсировала дополнительная вечерняя служба. Поезд ICE покинул станцию Берлинского зоопарка в 23:00 и прибыл в Гамбург в 00:32. Этот дополнительный поезд пообещал Хартмут Мехдорн, первый мэр Гамбурга Оле фон Бойст , во время инаугурации, чтобы жители Гамбурга могли посетить вечернее театральное представление в Берлине и вернуться в Гамбург до закрытия городской железной дороги.
Расписание на 2007 год включает почасовые рейсы с поездами ICE (в основном ICE T ) на линии. Также увеличились услуги междугороднего и EuroCity . Есть также услуги Regional-Express на маршрутах Берлин – Виттенберг – Шверин и Росток – Шверин – Бюхен – Гамбург. В окрестностях Берлина и Гамбурга есть дополнительные маршруты Regionalbahn . По линии курсируют и товарные поезда.
С изменением расписания в декабре 2006 г. ежечасное сообщение ICE Гамбург – Берлин было расширено на юг ( Лейпциг , Нюрнберг и Мюнхен ). С декабря 2007 года каждые два часа между Берлином и Гамбургом курсирует ICE 1 вместо ICE T.
Увеличение пассажиров
В начале эксплуатации ICE в 1997 году ежедневный трафик составлял около 6000 пассажиров. По данным DB в мае 2007 года, около 10 000 путешественников в день перемещались между двумя городами. По данным DB, это рост на 47 процентов.
В конце 1990-х годов в ряде бетонных шпал на линии были обнаружены дефекты материала. Некоторые элементы шпал разложились быстрее, чем планировалось, что привело к замене 260 000 поврежденных шпал, в результате чего линия была закрыта в период с 1 марта по 13 июня 2009 года. Поезда дальнего следования были отклонены через Стендаль и Эльцен, а региональные рейсы были в значительной степени заменены на автобусов.
Перспективы
В настоящее время планируется расширить услуги городской железной дороги от Берлина до Шпандау, по крайней мере, до Фалькензе, включая восстановление услуг городской железной дороги до Альбрехтсхоф; Regionalbahn будут закрыты.
Техническое оснащение и особенности
Защита поезда
Участок линии от 16,5 до 271,0 км оборудован системой защиты поездов Linienzugbeeinflussung (LZB). Водители получают «электронное видение» трассы на расстоянии до 10 000 метров впереди.
Отслеживать
В 1993 году тестовый участок плиты дорожки была установлена типа Zublin Между Виттенберге и Dergenthin (129,3 до 135,4 км). В 1994 году был установлен модифицированный перекрытийный путь типа Rheda. Также на участке между Бреддином и Гловеном (93–101 км) была проложена дорожка для плит. Вдоль маршрута также были установлены 13 датчиков горячего колеса и горячего ящика .
Безопасность платформы
Поскольку поезда могут проезжать платформы станций со скоростью более 200 км / ч, впервые в Германии ограждения безопасности пассажиров были установлены вдоль 33 краев платформ на 21 станции. Каждый из них представляет собой барьер длиной 4,8 метра (16 футов) и высотой 1,2 метра (4 фута) с воротами шириной 1,2 метра, которые открываются для доступа к платформе. Двуязычные (немецкий и английский) знаки говорят пассажирам покинуть край платформы. На противоположной стороне забора пассажиров предупреждают, чтобы они не заходили на платформу, пока поезд не пройдет или не остановится.
Источники
Примечания
использованная литература
- Фон дер Лейден, изд. (1985). Berlin und seine Eisenbahnen 1846–1896. Репринт издания 1896 года, 2 тома (на немецком языке). Берлин: Ästhetik und Kommunikation Verlags-GmbH. ISBN 3-88245-106-8.
- Блей, Питер (1996). 150 Jahre Eisenbahn Berlin-Hamburg (на немецком языке). Дюссельдорф: alba. ISBN 3-87094-229-0.
- Готвальд, Питер Альфред (1996). "Die Berlin-Hamburger Eisenbahn und ihre Bahnhöfe". Brandenburgische Denkmalpflege (на немецком языке). 5 (1).
- Фельдвиш, Эберхард Янш (Schriftleitung), Питер Вольфганг (2005). Ausbaustrecke Hamburg-Berlin für 230 км / ч (издание ETR) (на немецком языке). Гамбург: DVV Media Group GmbH. ISBN 3-7771-0332-2.
- Хойер, Питер Германн; Лоуренс, Дирк; Визмюллер, Бенно (2006). Hamburg Hauptbahnhof (на немецком языке). Фрайбург: EK-Verlag GmbH. ISBN 3-88255-721-4.
внешние ссылки
-
СМИ, связанные с Berlin-Hamburger Bahn ( категория ) на Викискладе? - Информация о железной дороге Берлин-Гамбург
- Информация о линии на berliner-bahnen.de
