Бери, Кертис и Кеннеди - Bury, Curtis and Kennedy

Бери, Кертис и Кеннеди был производителем паровозов в Ливерпуле , Англия .

Локомотив L&YR Victoria c.1878-80, спроектированный Бери и построенный литейным заводом Кларенса в 1847 году, позже преобразованный в 0-4-2

Эдвард Бери основал завод в 1826 году под названием Эдвард Бери и компания. Он нанял Джеймса Кеннеди в качестве мастера; Позже Кеннеди стал партнером. Примерно в 1828 году фирма переехала в более просторное помещение в Лав-Лейн, Ливерпуль, известное как Литейный завод Кларенса.

Локомотивы

Их первый паровоз был построен в 1830 году. Названный « Дредноут» , он работал на Ливерпульской и Манчестерской железных дорогах . Против него возражали, потому что он был на шести колесах и был продан компании Bolton & Leigh Railway . Второй, четырехсцепной Liverpool , позже в 1830 году, использовал коленчатый ведущий мост, и Джордж Стефенсон возражал против него, потому что колеса диаметром 6 футов были слишком большими.

Тип Бери

Однако они усовершенствовали свои конструкции, и полученные в результате локомотивы 2-2-0 и 0-4-0 быстро стали стандартом, которому подражали многие другие производители, став известным как «тип Бери». Отличительными особенностями этих двигателей были внутренние горизонтальные (или почти горизонтальные) цилиндры, внутренняя рама из кованого железа , что придавало им легкий вид, и круглый топочный ящик (D-образный в плане) с большим куполообразным верхом, увенчанным предохранительный клапан.

Поставлено железных дорог

Тринадцать были поставлены на Великую северную железную дорогу (шесть из них были переданы в субподряд William Fairbairn & Sons ), и они стали стандартными классами на Лондонской и Бирмингемской железных дорогах , Восточной железной дороге графств , Железной дороге округов Мидленд , Манчестере, Болтоне. и Bury Canal Navigation and Railway Company , Lancaster and Preston Railway и North Union Railway . Некоторые из них были экспортированы в США больше, чем из любой другой британской компании, за исключением R. Stephenson & Co., и где «стержневые рамы» Bury стали стандартом. Фирма имела репутацию за хорошее качество изготовления, дешевизну и надежность.

Договор на эксплуатацию поезда

В 1836 году Эдвард Бери заключил контракт на управление поездами Лондонской и Бирмингемской железных дорог со скоростью, не превышающей 22,5 миль в час (36,2 км / ч), L&BR предоставила локомотивы по спецификации Бери. Этот контракт был аннулирован в июле 1839 года из-за неожиданного роста трафика и увеличения требуемой скорости, и Бери после этого действовал в качестве суперинтенданта локомотива L&BR как обычно. Указанные им двигатели были построены семью разными фирмами, фирма Бери предоставила 45 из 90 оригинальных.

Формирование партнерства

Гончары, Шрусбери и Северный Уэльс тренируются на станции Эбби в Шрусбери, за локомотивом Бери, Кертиса и Кеннеди 1848 года 0-4-2

В 1842 году Бери взял Кеннеди, Тимоти Абрахама Кертиса и Джона Вернона в качестве партнеров, и компания сменила название на Бери, Кертис и Кеннеди.

Бери продолжал работать суперинтендантом локомотива на Лондонско-Бирмингемской железной дороге, но через несколько месяцев после того, как она стала частью Лондонской и Северо-Западной железных дорог, он ушел в отставку в марте 1847 года. В феврале 1848 года он был назначен суперинтендантом локомотива Великой Северной железной дороги , а в июне 1849 стал также его генеральным директором.

Между тем фирма Bury, Curtis & Kennedy продолжала строить локомотивы, некоторые из которых были продвинутой конструкции, которые оказали большое влияние на последующую практику, такие как 2-2-2 для L & NWR, которые привели непосредственно к Bloomers , а также одно- такие как гигантский 6-2-0 Crampton Liverpool для L & NWR, самый мощный локомотив в мире в 1848 году. Шесть локомотивов 0-4-2 были построены в 1848 году для LNWR (Южный дивизион) с размерами 16 дюймов x 20 дюймовые цилиндры, 5-футовые ведущие колеса и 3-футовые ведомые колеса.

Производство

Во всем Бери, Кертис и Кеннеди Литейный завод Кларенса построил около 415 локомотивов, но они производили и многое другое, от церковных колоколов до железных кораблей. На пике своего развития в фирме работало 1600 человек.

Закрытие

Фирма сильно потеряла в производстве компонентов для большого разводного Благовещенского моста через Неву в Санкт-Петербурге, за который , по словам вдовы Бери, российское царское правительство так и не заплатило . Это, а также серьезный спад в судостроительной торговле в Ливерпуле привели к закрытию фирмы в 1851 году.

Сохранение

Двигатель № 36 ходил из Дублина в Корк , оставаясь в эксплуатации до 1874 года; экспонируется на Международной выставке в Корке 1902 года, выставке Британской империи, столетнем юбилее железной дороги в 1925 году и двухсотлетнем юбилее Королевского Дублинского общества в 1930 году.

Два из локомотивов фирмы были сохранены, Фернесс железной дороги 0-4-0 № 3 ( по прозвищу «Старый Coppernob» или « Coppernob »), построенный в 1846 году, в настоящее время в Национальный музей железной дороги , Йорк и Большой Южной и Западной железной дороги 2 -2-2 № 36, построенный в 1847 году, сейчас на железнодорожной станции Корк Кент , Корк , Ирландия .

Смотрите также

• Б. Хик и сыновья
• Ротвелл и компания
• Нэсмит, Гаскелл и компания
• Локомотивы Лондонской и Северо-Западной железных дорог
• Железнодорожные локомотивы округов Мидленд

внешние ссылки

• Музей Корк Кент Эдвард Бери , 1794 - 1858 гг.
• Музей Корк-Кент Пассажирский локомотив № 36 Большой Южный и Западный железнодорожный экспресс

Ссылки

• Лоу, Джеймс У. (1975). Британские паровозостроители . Кембридж: Гусь и сын. ISBN 0-900404-21-3.
• Джек, Гарри (2001). Локомотивы Южного отделения LNWR - London & Birmingham Railway, L & NWR и Wolverton Works. Sawtry: RCTS. ISBN  0-901115-89-4 .