Фейри Дельта 2 - Fairey Delta 2
| Фейри Дельта 2 | |
|---|---|
|
|
| Рекордсмен мира по скорости WG774 | |
| Роль | высокоскоростной исследовательский самолет |
| национальное происхождение | Объединенное Королевство |
| Производитель | Авиационная компания Фэйри |
| Первый полет | 6 октября 1954 г. |
| Вступление | Экспериментальный |
| В отставке | 1966 ( WG777 ), 1973 ( WG774 ) |
| Положение дел | На всеобщее обозрение |
| Основной пользователь | Royal Aircraft Establishment |
| Количество построенных | 2 |
Fairey Delta 2 или FD2 (внутреннее обозначение типа V в Fairey) был британский сверхзвуковой исследовательский самолет произвел на Fairey Aviation Company в ответ на спецификации от министерства снабжения для специализированного самолета для проведения расследований полета и контроля на околозвуковых и сверхзвуковые скорости. Особенности включали треугольное крыло и опущенный нос . 6 октября 1954 года "Дельта-2" совершила свой первый полет под управлением летчика-испытателя Фейри Питера Твисса ; будет произведено два самолета. Delta 2 стал последним самолетом, выпускаемым компанией Fairey как независимым производителем.
Fairey Delta 2 был первым реактивным самолетом, который превысил 1000 миль в час (1600 км / ч) в горизонтальном полете. 10 марта 1956 года он установил новый мировой рекорд скорости - 1132 миль / ч (1822 км / ч), превысив предыдущий официальный рекорд на 310 миль / ч (500 км / ч). Delta 2 удерживала абсолютный мировой рекорд скорости полета более года. Он продолжал использоваться для летных испытаний и был передан Королевскому авиационному учреждению (RAE) в 1958 году.
Испытательный самолет требовался для проверки проектных расчетов и результатов в аэродинамической трубе для конструкции крыла Concorde " ogee delta ", поэтому один из самолетов был масштабно перестроен в BAC 221 . 1 мая 1964 года доработанный самолет выполнил свой первый полет. FD2 также использовался в качестве основы для представлений Fairey в министерство о передовых конструкциях всепогодных перехватчиков , кульминацией которых стал проект Fairey Delta 3, отвечающий спецификации F.155 ; тем не менее, FD3 так и не прошел стадию рисования.
Разработка
Фон
В конце 1940-х годов компания Fairey Aviation , британский производитель самолетов, заинтересовалась технологией треугольного крыла и начала подавать несколько заявок, основанных на концепции треугольного крыла, в министерство снабжения . Министерство, заинтересованное в этих предложениях, выпустило заказы на модели для испытаний предполагаемого треугольного крыла, первое из которых было построено в 1947 году; Испытания проводились Королевским авиационным заводом (RAE). Программа была успешной несколько раз, включая расследование потенциальных операций вертикального взлета и посадки , что привело к дальнейшим летным испытаниям моделей треугольного крыла, которые будут проводиться в Кардиган-Бей , Уэльс и Вумера, Австралия . В 1947 году была выпущена спецификация Министерства авиации E.10 / 47 для полномасштабного пилотируемого самолета с треугольным крылом, в результате чего появился самолет Fairey Delta 1 , который совершил свой первый полет в RAF Boscombe Down 12 марта 1951 года.
Между тем, в начале и середине 1950-х годов у Королевских ВВС (RAF) возникло сильное желание улучшить характеристики своих самолетов; В частности, служба искала новые истребители, которые могли бы регулярно летать на очень высоких скоростях и на больших высотах, в качестве долгосрочной замены имеющегося у нее примерно 700 реактивных истребителей первого поколения . В то время существовало мнение, что Великобритания отстает в разработке сверхзвуковых самолетов, и требовалось исправить это. Такие события, как Корейская война, и стремительный прогресс в области сверхзвуковой аэродинамики, конструкций и авиационных двигателей британской авиационной промышленности повлияли на рост спроса и потенциальных возможностей новых истребителей. Помимо разработки улучшенных версий существующих и новых истребителей, таких как Hawker Hunter и Gloster Javelin , существовал интерес к еще более многообещающим совершенно новым самолетам.
Вслед за «Дельтой-1» министерство снабжения потребовало от Фейри проведения еще одной модельной программы с целью трансзвуковых исследований. Однако Фейри не счел это предложение привлекательным, полагая, что пилотируемый самолет будет обязательным, если в рамках проекта будут получены какие-либо полезные данные. Фейри начал работу над двухмоторным самолетом с высокой стреловидностью ; однако министерству не хватило энтузиазма по поводу двухмоторной конфигурации, в основном из-за существующего конкурирующего проекта по производству двухмоторного сверхзвукового самолета - он стал бы английским Electric Lightning . В феврале 1949 года Фэйри было предложено изучить перспективы однодвигательного трансзвукового самолета в качестве альтернативы; к концу года компания произвела свой новый проект, из которого напрямую должен был исходить Fairey Delta 2 (FD2). Соответственно, министерство выпустило для этого проекта спецификацию Министерства авиации ER.103, в которой было приказано изготовить пару прототипов самолетов.
В то время Fairey была в основном известна производством военно-морских самолетов, таких как биплан Fairey Swordfish и моноплан Fairey Firefly ; команде дизайнеров не хватало опыта работы с высокоскоростными проектами. Чтобы исправить это, в октябре 1951 года сэр Роберт Ликли из Hawker Aircraft был незамедлительно принят на работу в качестве нового главного инженера Фейри и стал главной силой, стоящей за программой. Данные, полученные в результате более ранней работы с моделью, также оказались очень ценными для программы Fairy Delta 2. Ранние разработки FD2 будут затруднены двумя основными факторами: отсутствием доступной информации о конструкции крыла и воздухозаборника и объявлением Фэйри Ганнет «сверхприоритетом» британским правительством, что привело к задержкам.
В сентябре 1952 года были выпущены технические чертежи Fairey Delta 2 и началась его разработка. С самого начала проекта Фейри проектировал параметры FD2 так, чтобы они преднамеренно превышали параметры, необходимые только для достижения скорости 1 Маха . Помимо стремления к очень высоким характеристикам, в конструкции была принята общая конфигурация и структура, которые можно было бы легко адаптировать к будущим военным требованиям, так что потенциально он мог бы стать истребителем. Всего было выпущено пара летных аппаратов: серийные номера WG774 и WG777 . WG777 , второй из производимых, был очень похож на WG774, за исключением того , что была устранена система подкрыльевых закрылков , а также имелись некоторые отличия в плане оборудования и приборов. В дополнение к двум летающим самолетам был также завершен один планер для статических испытаний.
Летные испытания
6 октября 1954 года WG774 , первый завершенный FD2, совершил свой первый полет под управлением летчика-испытателя Fairey Питера Твисса . По словам авиационного автора Дерека Вуда, Delta 2 «с самого начала оказался исключительным самолетом». 17 ноября 1954 г. у WG774 произошел отказ двигателя во время своего 14-го полета, когда из-за повышения внутреннего давления коллекторный бак фюзеляжа перекрыл подачу топлива к двигателю, когда он летел от аэродрома на высоте 30 000 футов (9 100 м), 30 миль. (50 км) после взлета с RAF Boscombe Down. Твисс сумел совершить резкую посадку на высокой скорости на аэродроме. Сработало только переднее шасси, и самолет получил повреждения, которые привели к тому, что он потерпел поражение на восемь месяцев. Твисс, потрясенная этим опытом, но в остальном не пострадавшая, получила Благодарность Королевы за ценные заслуги в воздухе . Одним из результатов крушения стала временная остановка программы испытаний, которая не возобновлялась до августа 1955 года.
Во время первых летных испытаний были проведены повторные сверхзвуковые испытания над южной Британией; В результате этих полетов был получен ряд исков о возмещении ущерба сверхзвуковым стрелам . Испытания способности Delta 2 к сверхзвуковому полету на малых высотах были прерваны из-за предполагаемого повышенного риска, создаваемого сверхзвуковыми стрелами во время полета на малой высоте; Таким образом, Министерство снабжения отказало в разрешении проведения этого испытания над Великобританией. В результате этого отказа Фейри решил перевезти Delta 2 сначала во Францию, а затем в Норвегию, чтобы можно было провести испытания. Французское правительство потребовало, чтобы испытания были застрахованы от исков о возмещении ущерба; это требование оказалось непрактичным для страховой компании со штаб-квартирой в Великобритании из-за нереалистичных цен; однако французская компания застраховала их на 40 фунтов стерлингов. Ни во Франции, ни в Норвегии претензий не поступало.
15 февраля 1956 года WG777 , вторая Дельта 2, выполнила свой первый полет из Королевских ВВС Боскомб Даун; пилотируемый Твиссом, самолет развивал околозвуковую скорость во время этого первого полета. После заключительного контрольного полета подрядчика 14 апреля 1956 года WG777 был официально принят, после чего он был передан в программу высокоскоростных исследований RAE, проводящую измерения, исследования стабильности и управляемости. В сентябре 1956 года оба самолета продемонстрировали полет на авиашоу в Фарнборо в Хэмпшире . Delta 2 обычно использовался для проведения множества тестов, включая аэродинамические характеристики, управляемость и устойчивость.
Испытания Delta 2 проводились во Франции в течение некоторого времени, отчасти из-за хороших отношений Fairey с французской Dassault Aviation и французскими ВВС . В октябре и ноябре 1956 г. было проведено в общей сложности 47 испытательных сверхзвуковых полетов на малых высотах с авиабазы Казо , Бордо , Франция; Группа инженеров Dassault внимательно наблюдала за этими испытаниями, узнав много нового о самолетах с треугольным крылом из FD2. Компания Dassault разработала дизайн MD.550 Mystère-Delta, который, как отмечает Вуд, «имел поразительное сходство» с FD2; модель MD.550 будет производиться как успешный истребитель Dassault Mirage III . Вуд считает, что Delta 2 подтвердила теории Dassault и поддержала проектирование и разработку Mirage III.
После завершения заводских испытаний оба самолета были официально переданы RAE. Помимо предоставления институту полезной информации о характеристиках треугольного крыла со стреловидным углом 60 °, с 1958 года самолет FD2 участвовал в различных исследовательских проектах и летных испытаниях, в том числе в исследовании характеристик реактивных сопел эжекторного типа . В том же году впервые обсуждалась существенная перестройка самолета для участия в дальнейших исследованиях. В своей первоначальной конфигурации Delta 2 выполняла летные испытания, перемежающиеся периодами хранения, вплоть до середины 1966 года.
Установление мирового рекорда скорости полета
В августе 1955 года «Дельта-2» совершала переход от дозвукового к сверхзвуковому полету без какого-либо подогрева . По словам Вуда, многие члены команды разработчиков признали, что FD2 обладает огромным скоростным потенциалом, превосходящим любой другой британский самолет того времени. Во время первых летных испытаний Твисс понял, что Delta 2 будет способна развивать скорость выше 1000 миль в час (1600 км / ч), и предложил летать на нем с целью побить текущий рекорд скорости полета, который тогда был установлен. проводился с 1955 года на североамериканском F-100 Super Sabre . Однако Фейри не поддержал Министерство снабжения, приняв преобладающее мнение о том, что пилотируемые военные самолеты скоро будут заменены управляемыми ракетами . Фейри было очень трудно получить разрешение на попытку. Твисс заявил, что ситуация была «странным образом перевернута» по сравнению с ожиданиями, поскольку он ожидал, что правительственные агентства с энтузиазмом настаивают на рекордном полете как средстве для укрепления национального престижа.
По словам Вуда, Фейри столкнулась с сочетанием скептицизма и апатии со стороны государственной службы Ее Величества до такой степени, что казалось, что правительство выступает против этого начинания. Министерство снабжения стремилось избежать какой-либо связи с заявкой на рекорд скорости, в то время как Rolls-Royce , производитель двигателей FD2, также отклонил эту попытку, заявив, что воздухозаборники не подходят для скоростей около 1,5 Маха и что двигатель Avon развалится на такие скорости, несмотря на отсутствие каких-либо практических данных, подтверждающих это утверждение. Несмотря на это сопротивление, Фейри стремилась продолжить, и ей было дано разрешение продолжить. Министерство не оказало финансовой поддержки, отдав взаймы сам самолет компании Fairey и взимая с нее плату за использование активов RAE. Fairey также должна была профинансировать свою страховку. Несмотря на это, Фейри предпочла продолжить рекордную попытку.
Чтобы снизить риск того, что другой конкурент обгонит их, приготовления должны были проводиться в короткие сроки и в большой секретности. Разработка и развертывание оборудования, подходящего для точного измерения полета на таких скоростях, само по себе было сложной задачей. Для этой цели в Чичестере и RNAS Ford были установлены различные наземные камеры , различные наземные маркеры были установлены в определенных местах, а также радарное слежение от RNAS Ford и RAF Sopley ; полеты Gloster Meteors и de Havilland Venoms для калибровки также проводились RAF. Эксплуатационные требования как к пилотам, так и к наземным экипажам были серьезными, и было предпринято много попыток заездов, но они не прошли квалификацию по тем или иным техническим причинам. В последний доступный день первая попытка также не удалась; второй и последний забег в тот день стал единственным шансом, оставшимся до того, как попытка закончится.
10 марта 1956 года Fairey Delta 2 побил мировой рекорд скорости полета , подняв его до 1132 миль в час (1811 км / ч) или 1,73 Маха. Это достижение превысило предыдущий зарегистрированный рекорд скорости на 310 миль в час, или на 37 процентов; никогда раньше рекорд не поднимался с таким большим отрывом. Достижение также сделало Fairey Delta 2 первым реактивным самолетом, который превысил 1000 миль в час (1600 км / ч) в горизонтальном полете.
Новости о новом рекорде скорости быстро распространились и столь же быстро повлияли на международную авиационную отрасль, типичными реакциями которых были шок и почти недоверие. По словам Вуда, последствия включали в себя глубокие исследования планера FD2 в Соединенных Штатах и серьезное изменение программ военных самолетов во Франции . Сама Фэйри была в восторге от этого достижения, рассматривая его как практическое подтверждение их дизайна, и подпитывала амбиции фирмы по созданию на его основе семейства сверхзвуковых истребителей. Рекорд сохранялся до 12 декабря 1957 года, когда его побил McDonnell JF-101A Voodoo ВВС США.
Предлагаемые деривативы
Фэйри представил ряд предложений, которые предполагали дальнейшее развитие Delta 2. Первым из них был еще один экспериментальный самолет, обозначенный как ER.103 / B , который сочетал бы крылья FD2 с измененным фюзеляжем. имевшие больший размах и длину. ER.103 / B должен был оснащаться двигателями De Havilland Gyron или Rolls-Royce RB.122 и имел топливные баки под крылом для увеличения срока службы . Также была предложена модель боевого истребителя ER.103 / C , крылья которой были бы увеличены на 50% без каких-либо радикальных аэродинамических изменений. Боевая техника была бы предоставлена, в том числе Ferranti -Встроенного Airborne Перехват Radar 1495 и де Хэвилленд Firestreak ракет класса " воздух-воздух " . Фейри утверждал, что ER.103 / C будет способен развивать скорость 2,26 Маха на высоте 55 000 футов (17 000 м).
«Если бы не неуклюжесть, с которой вы справляетесь в Британии, вы могли бы сделать Мираж самостоятельно».
Марсель Дассо , основатель Dassault Aviation
Согласно прогнозам Фейри, ER.103 / B мог быть готов к полету в течение восемнадцати месяцев после получения заказа, в то время как ER.103 / C мог достичь такой же готовности в течение 30 месяцев. В частности, Fairey выполняла эксплуатационное требование F.155 , которое требовало, чтобы двухместный истребитель, оснащенный радаром и ракетами с подходящими характеристиками, достиг высоты 60 000 футов (18 000 м) и скорости 2 Маха в течение шести минут после взлета; в то время как компания думала, что фирма думала, что их конструкция сможет полностью соответствовать указанным требованиям, считалось, что полная система вооружения не будет полностью разработана до 1962 года. Таким образом, Фейри предложил более простой временный самолет, если он будет выбран. , могут быть доступны к 1960 году или потенциально раньше.
Помимо двигателя Gyron, предложенного ранее, предлагаемый истребитель должен был быть оснащен парой ракетных двигателей De Havilland Spectre , которые устанавливались в обтекателях на задней части фюзеляжа. Высокий тест пероксид (ПВТ) топлива для ракетных двигателей хранили в резервуарах , проведенных в подкрыльевых обтекателях и внутри крыла передней кромки , отдельно от хранения топлива турбореактивного двигателя. В его состав входили экипаж из двух человек, пилот и оператор / штурман РЛС, сидящие бок о бок. Фюзеляж имел линейную форму, в то время как были приняты большие прямоугольные воздухозаборники переменного тока . Как уточняется, истребитель предварительно был вооружен ракетами класса "воздух-воздух" de Havilland Red Top на законцовках крыла . Дальнейшие изменения конструкции привели к замене одного двигателя Gyron парой двигателей RB.122 и принятию на вооружение ракеты Red Dean , наряду с такими доработками, как улучшение впуска и увеличение внутреннего запаса топлива. Фейри заявил, что самолет был приспособлен для работы в качестве перехватчика на различных высотах, также обсуждались задачи по нанесению ударов и воздушной разведки .
1 апреля 1957 г. должностные лица министерства снабжения сообщили Фейри, что их предложения являются фаворитами для удовлетворения оперативных требований F.155. Однако, по 4 апреля 1957 года, Дункан Sandys , то министр обороны объявил эффективное прекращение почти все разработки самолетов - истребителей для ВВС Великобритании, мгновенно снимая F.155 требование.
Последняя попытка запустить в производство производную Delta 2 была предпринята в конце 1950-х годов для новых ВВС Германии в Западной Германии . Бегя против конкурирующей американской заявки на истребитель Lockheed F-104G , Фэйри объединил усилия с Rolls-Royce и Dassault в совместных усилиях по созданию самолета с треугольным крылом, способного развивать скорость 2 Махов, чтобы удовлетворить спрос Германии на истребители. Предложение предполагало, что Dassault изготовит крылья, Fairey изготовит фюзеляж, а Rolls-Royce предоставит двигатель, который должен был быть двигателем Rolls-Royce Spey с подогревом; Бельгия также сыграла свою роль в программе. Однако американское лобби оказалось слишком сильным, отчасти из-за впоследствии раскрытых скандалов о взяточничестве Lockheed , которые повлияли на немецких руководителей, и вместо этого был выбран F-104G. Это был конец FD2 как концепции истребителя; концепция никогда не использовалась в качестве серийного самолета; Вуд резюмировал положение дел следующим образом: «Урожай был оставлен на сбор Франции».
BAC 221
При разработке Concorde использовался новый на тот момент тип треугольного крыла, который разрабатывался в RAE, известный как дизайн ogee или ogival delta. Эта конструкция была направлена на улучшение как сверхзвуковых характеристик за счет ограниченного размаха, так и характеристик на малых скоростях за счет создания вихрей между крылом и фюзеляжем, которые увеличивали скорость воздуха над крылом и тем самым увеличивали подъемную силу. Чтобы в полной мере использовать этот эффект, крыло должно быть как можно длиннее и сильно стреловидно у основания. Дальнейшие исследования этой базовой концепции привели к созданию новой компоновки, и в конечном итоге стало очевидно, что для ее валидации потребуется серия полномасштабных летных испытаний.
Тестирование концепции на малых скоростях уже проводилось Handley Page HP.115 . Хотя высокоскоростные характеристики казались предсказуемыми, требовался специальный испытательный самолет, особенно для измерения сопротивления. Еще в 1958 году RAE и Fairey начали переговоры о переделке одного из прототипов Delta 2 для поддержки крыла Ogee. Фейри предложил растянуть фюзеляж еще на три фута, чтобы лучше соответствовать длинной форме в плане, с крылом, выходящим на опущенную носовую часть. Однако расчеты показали, что это расширение было недостаточно большим, чтобы противодействовать движущемуся вперед центру давления (CoP), который возник в результате удлиненной формы в плане, и были также опасения, что воздухозаборники двигателя над крылом поглотят вихрь над крылом.
В течение 1960 года дальнейшие разработки были прерваны покупкой Fairey компанией Westland Aircraft , которая поручила дальнейшие работы по проекту переоборудования компании Hunting Aircraft . Соответственно, в июле 1960 года программа переехала в Бристоль и теперь стала частью более крупной Британской авиастроительной корпорации (BAC). Бристоль предложил два пути вперед: минимальное преобразование с неоптимальным крылом, но без других серьезных изменений, или «максимальное» преобразование с увеличенным на шесть футов удлинением фюзеляжа и гораздо более высоким шасси, более типичным для типа, ожидаемого от самолета. Конкорд. Оба будут оснащены новой системой стабилизации Elliott Brothers , а воздухозаборники двигателей будут перемещены под крыло. Минимальное преобразование считалось скорее «компромиссом», поскольку оно было менее тонким и лишенным дополнительного запаса топлива, который предусматривал максимальный вариант.
В начале сентября 1960 г. было решено, что «максимальное» преобразование будет продолжено; 5 сентября того же года самолет WG774 был доставлен на завод Филтон в Бристоле. После периода детальных проектных работ в апреле 1961 года начался процесс перепроизводства. ВАС приняла значительные меры по сокращению затрат и стратегии управления, такие как PERT , чтобы не перевыполнить заключенный контракт с фиксированной ценой. за работу; некоторые инженеры якобы были разочарованы этим, поскольку были отклонены очевидные средства дальнейшего улучшения. 7 июля 1961 года было завершено строительство нового BAC 221 . Во время конвертации возникли различные проблемы. Недавно удлиненное шасси потребовало больше гидравлической жидкости, что потребовало большего резервуара для его удержания, более мощного насоса, чтобы достаточно быстро перемещать его по системе, и так далее по гидравлической системе. Перемещение воздухозаборников ниже крыла означало, что они больше не были на одной линии с лицевой стороной компрессора, поэтому воздуховод двигателя был изогнут вверх, давая заметную выпуклость на верхней поверхности крыла. Попыток приспособить переменное потребление не предпринималось. При высоких настройках дроссельной заслонки происходило значительное всасывание во впускные патрубки; в случае резкого движения пилота вниз дроссельной заслонки это могло привести к "выливанию" воздуха из воздухозаборников, что было проблемой, поскольку он мог течь над крылом и нарушать вихрь. Чтобы предотвратить это, к воздухозаборникам добавляли маленькие губы, но оказалось, что это вызывает жужжание. Изменения в воздуховодах с помощью Rolls-Royce решили эту проблему.
Одним из основных преимуществ новой конструкции был увеличенный запас топлива, что было серьезной проблемой для оригинального FD2. У Delta 2 часто заканчивалось топливо, пока он продолжал ускоряться, поэтому никогда не выходил на полную мощность. Модификации 221 означали, что он не обладал такими же характеристиками; однако во время испытательных полетов была достигнута скорость 1,6 Маха. В целом, BAC 221 отличался новым крылом, конфигурацией воздухозаборника двигателя, Rolls-Royce Avon RA.28, модифицированным вертикальным стабилизатором и удлиненной ходовой частью, чтобы имитировать положение Concorde на земле. Первый полет он совершил 1 мая 1964 года. Подошва 221 использовалась для различных летных испытаний с 1964 по 1973 год, после чего была выставлена на всеобщее обозрение.
Дизайн
.jpg)
Fairey Delta 2 был бесхвостым дельтовидным монопланом со средним крылом . Он был оснащен одним турбореактивным двигателем Rolls-Royce Avon RA.14R с подогревом . Питание двигателя осуществлялось через воздухозаборники, которые входили в состав корней крыла и имели сопло типа « веко» . Сразу перед соплом располагались воздушные тормоза лепесткового типа .
Дельта 2 имела фюзеляж цилиндрического поперечного сечения , который плотно прилегал к двигателю Avon и плавно переходил в длинную коническую носовую часть. Длинный нос обычно закрывает передний обзор пилота во время посадки, взлета и движения по земле; так, чтобы обеспечить адекватную видимость, был приспособлен висящий нос ; носовая часть, включая кабину, могла быть опущена на 10 ° с помощью механизма с гидравлическим приводом, аналогично тому, который использовался позже на Конкорде .
У Delta 2 была относительно небольшая кабина для пилота, что оставляло мало места для установки дополнительного оборудования. Delta был первым британским самолетом, который летал с использованием полностью механического управления. Эти элементы управления, разработанные и произведенные Fairey, были полностью дублированы. Система управления полетом имела гидравлический привод и не имела механического дублирования. Fairey недавно разработала новую гидравлическую систему высокого давления, и она была использована в конструкции. Гидравлическая система не обеспечивала обратной связи или «ощущения» органов управления пилота, поэтому была необходима другая система, обеспечивающая искусственное ощущение.
Крыло имело стреловидность передней кромки 60 ° и было очень тонким, при соотношении толщины к хорде всего 4% , что делало крыло Delta 2 одним из самых тонких из известных в то время. Во внутреннем пространстве размещались как основная ходовая часть, так и в общей сложности четыре топливных бака без каких-либо выступов или обтекателей в крыле, а четыре лонжерона обеспечивали значительную прочность конструкции. Значительные элероны с рупорной балансировкой и бортовые рули высоты наделили Delta 2 высокой маневренностью.
Самолет на дисплее
- WG774 в форме BAC 221 теперь демонстрируется вместе с прототипом британского Concorde в Музее авиации флота в Йовилтоне .
- WG777 , сохраняются в музее Королевских ВВС на базе ВВС Косфорде , наряду с многим другим сверхзвуковым исследовательским самолетом.
Операторы
Технические характеристики (Fairey Delta 2)
.jpg)
.jpg)
Данные из Иллюстрированной энциклопедии самолетов
Общие характеристики
- Экипаж: 1
- Длина: 51 фут 7,5 дюйма (15,74 м)
- Размах: 26 футов 10 дюймов (8,18 м)
- Высота: 11 футов 0 дюймов (3,35 м)
- Площадь крыла: 33,44 м 2 (360 кв футов )
- Пустой вес: 11000 фунтов (4990 кг)
- Полная масса: 13,884 фунтов (6,298 кг)
- Силовая установка: 1 × Rolls-Royce Avon 200 , тяга 10000 фунтов-силы (44 кН)
Представление
- Максимальная скорость: 1300 миль / ч (2092 км / ч, 1100 узлов)
- Диапазон: 830 миль (1336 км, 720 миль)
Смотрите также
Связанная разработка
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
использованная литература
Цитаты
Примечания
Библиография
- Баттлер, Тони. "Известные исследовательские дельты Фейри, часть вторая - тип 221". Air Enthusiast , № 94, июль – август 2001 г., стр. 2–6. ISSN 0143-5450
- Баттлер, Тони и Жан-Луи Делезенн. X-Planes of Europe: секретные исследовательские самолеты золотого века 1946-1974 гг . Манчестер, Великобритания: Hikoki Publications, 2012. ISBN 978-1-902-10921-3
- «BAC.211: Исследовательский самолет с тонким треугольником». Flight International , 23 июля 1964 г., стр. 133–138.
- Джексон, Роберт. «Опытные образцы боевых самолетов с 1945 года». Arco / Prentice Hall Press, Нью-Йорк, 1986. Номер карточки Библиотеки Конгресса 85-18725. ISBN 0-671-61953-5 .
- Джарретт, Филипп. Быстрее, дальше, выше: передовые авиационные технологии с 1945 года. Putnam, 2002. ISBN 0-851-77876-3 .
- Тейлор, Самолет Джона WR Джейн "Весь мир" 1965–66 . Лондон: Сампсом Лоу, Марстон, 1965.
- « Иллюстрированная энциклопедия самолетов (работа по частям 1982–1985)». Издательство Орбис, 1985.
- Тейлор, HA Fairey Aircraft с 1915 года . Лондон: Патнэм, 1974. ISBN 0-370-00065-X .
- Твисс, Питер. Быстрее Солнца . Лондон: Grub Street, 2000. ISBN 1-902304-43-8 .
- Винчестер, Джим. Концепт самолета: прототипы, X-Planes и экспериментальный самолет . Рочестер, Кент, Великобритания: Grange Books, 2005. ISBN 1-84013-809-2 .
- Вуд, Дерек. Проект отменен . Macdonald and Jane's Publishers, 1975. ISBN 0-356-08109-5 .