История Берлинской метро - History of the Berlin U-Bahn
Берлин U-Bahn возникла в 1880 году с Вернера Сименсом идеей " , чтобы построить городскую железную дорогу в Берлине. За девять лет после основания Германской империи население Берлина выросло более чем на треть, что привело к увеличению транспортных проблем. В 1896 году компания Siemens & Halske начала строительство первого участка надземной железной дороги. 1 апреля 1897 года компания приступила к строительству надземных и подземных электрических железных дорог в Берлине. В 1929 году была образована Берлинская транспортная компания, которая взяла на себя дальнейшее строительство и эксплуатацию сети. В 1938 году предприятие было переименовано в БВГ . С 1994 года BVG является государственным учреждением.
Маршрут между Stralauer Tor и Potsdamer Platz (сегодня в основном U1 ) был первой линией, открывшейся 18 февраля 1902 года. Четыре дополнительных маршрута были построены до Первой мировой войны . В Веймарской республике , гиперинфляция изначально предотвратить дальнейшее расширение сети, и оно не было до 1923 года , что новая линия метро была открыта с более широким автомобилем, известным как Großprofil ( большой раздел ) .
В эпоху нацизма новых станций не строилось , и многие станции были разрушены в ходе авианалетов союзников во время Второй мировой войны . К концу битвы за Берлин в начале мая 1945 года туннель север-юг был снесен, и значительные участки метро были затоплены. Реконструкция существовавшей до войны сети была завершена только в 1950 году.
Строительство Берлинской стены в августе 1961 года привело к новым ограничениям: линии C (позже U6 ) и D (позже U8 ) проходили через туннели и станции в Восточном Берлине без остановок, единственным исключением был пограничный переход на станции Friedrichstraße . В Варшауэрштрассе станции и Potsdamer Platz были выведены из эксплуатации. В то время как строительство метро продолжалось в Западном Берлине , только станция Tierpark (линия E) была открыта в Восточном Берлине в 1973 году. С 1985 по 1989 год линия E (сегодня U5 ) была продлена от Tierpark до Hönow .
11 ноября 1989 года, всего через два дня после падения Берлинской стены , первая ранее закрытая станция, Янновицбрюкке , была вновь открыта в качестве пункта пересечения границы, за ней следовала Розенталер Платц 22 декабря и Бернауэр Штрассе 12 апреля. Все станции расположены на U8. 1 июля 1990 года все остальные бывшие станции-призраки были наконец открыты. После слияния сетей U2 была вновь открыта в 1993 году. В 1995 году линия U1 была восстановлена от Кройцберга через Обербаумбрюке до Фридрихсхайна на станции Warschauer Straße. После этого были вновь открыты только станции, расположенные на U2, с открытием Mendelssohn-Bartholdy-Park в октябре 1998 года и короткого участка Винетастрассе до Панкова в сентябре 2000 года. С тех пор ограниченная бюджетная ситуация в Берлине приостановила дальнейшее расширение.
Строительство Берлинской U-Bahn происходило в три основных этапа:
- До 1913 г. - строительство сети Kleinprofil ( малый профиль ) в Берлине, Шарлоттенбурге , Шёнеберге , Вильмерсдорфе ;
- Вплоть до 1930 г. - введение сети Großprofil ( большой профиль ), проложившей первые линии север-юг;
- С 1953 года - дальнейшее развитие после Второй мировой войны.
Фаза 1
Начальные строки
В конце 19 века городские планировщики в Берлине искали решения возрастающих транспортных проблем, с которыми сталкивался город. В качестве возможных решений промышленник и изобретатель Вернер фон Сименс предложил строительство надземных железных дорог, а компания AEG предложила подземную систему. Городские власти Берлина опасались, что подземное метро повредит канализацию, и поэтому выступали за строительство надземной железной дороги, которая будет идти по пути к бывшим городским стенам. Однако соседний город Шарлоттенбург не разделял опасений Берлина и выступал против идеи строительства надземной железной дороги по Тауэнциенштрассе . После многолетних переговоров 10 сентября 1896 года начались официальные работы на большей части эстакады . Железная дорога будет проходить между Штралауэр-Тор и Зоологическим садом с коротким подъездом к Потсдамской площади . Маршрут , известный как Stammstrecke , был открыт 15 февраля 1902 года и сразу приобрел популярность. К концу года железная дорога была продлена: к 17 августа на восток до Варшавы Брюке ( Warschauer Straße ); а к 14 декабря - к западу к Кни ( Ernst-Reuter-Platz ). Строительство участка Шарлоттенбург началось 1 января 1900 года.
В 1902 г. в состав составов поездов входили:
- K1: Warschauer Brücke - (Gleisdreieck - Потсдамская площадь)
- K2: Warschauer Brücke - (Gleisdreieck - Зоологический сад)
- K3: Потсдамская площадь - (Gleisdreieck - Zoologischer Garten)
Расширение Шарлоттенбург
После открытия первоначального маршрута возникли дальнейшие планы по расширению трех ответвлений маршрута: от города Шарлоттенбург до Вильгельмплац (сегодня Рихард-Вагнер-Платц ) и в направлении Рейхсканцлерплац (сегодня Теодор-Хойс-Платц ) от Потсдамской площади, начиная с центр Берлина и Варшавская дорога до Франкфуртер-Тор . Переговоры с молодым и многообещающим городским районом Шарлоттенбург завершились быстро, так как оставалось много свободных земель, которые можно было застроить. Самым важным пунктом переговоров было строительство пути к ратуше Шарлоттенбург на Вильгельмсплац. Здесь было бы предложено продление вдоль Берлинерштрассе (сегодняшняя Отто-Зур-Аллее ), но в то время были опасения, что наличие трамвая Берлин-Шарлоттенбург рядом с параллельным движением не казалось разумным. Таким образом, этот маршрут под Бисмаркштрассе будет продлен дальше на запад, а затем по дуге к ратуше. Под рабочим названием Krumme Straße станция первоначально называлась Bismarckstraße (сегодня Deutsche Oper ). Открытие линии между Knie и Wilhelmplatz состоялось 14 мая 1906 года. Обе линии метро теперь простирались до Bismarckstraße, но только ветка на Potsdamer Platz также подъезжала к Wilhelmsplatz.
Пока этот маршрут строился, компания надземной железной дороги и город Шарлоттенбург согласовали маршрут, который будет выходить на Берлин-Вестенд . Поэтому на запланированной станции Бисмаркштрассе необходимо было внести поправки в план, так как линия должна была разветвляться здесь в сторону Вестенда. Поэтому станция была построена как первая станция метро с четырьмя путями в Германии. Из двух внутренних путей путь к Вильгельмсплац будет идти от внешнего к Вестенду. Это создало необычную ситуацию; хотя планировалось, что короткий участок будет идти к ратуше Шарлоттенбурга, как и основной маршрут, теперь это был путь в Вестенд.
Поскольку западный район Шарлоттенбург был еще полностью неосвоен, новый маршрут не мог обеспечить никаких улучшений в их первые годы. Поэтому компания надземной железной дороги начала переговоры с городом Шарлоттенбург и другими владельцами собственности, чтобы компенсировать дефицит пути. Этот контракт был подписан и завершен 23 июня 1906 года.
Для маршрута на запад по Шарлоттенбургу предполагалось построить следующие станции:
- Бисмаркштрассе (сегодня: Deutsche Oper )
- Софи-Шарлотта-Платц
- Kaiserdamm
- Reichskanzlerplatz (сегодня: Theodor-Heuss-Platz , конечный терминал)
16 марта 1908 года император Вильгельм II открыл линию, и первая поездка стала известна как «Министр-аттракцион». Он был официально открыт и открыт для публики 29 марта 1908 года. Две существующие линии не выходили дальше Рейхсканцлерплац ; вместо этого была открыта третья линия, которая проходила только между улицей Бисмарк и площадью Райхсканцлерплац.
Немецкий стадион был открыт 8 июня 1913 года, а также новый участок трассы с конечной станцией Стадион (включая Спортпарк) и станцией Ной-Вестенд. Соответствующая станция Grunewald была построена в январе 1913 года. Построенная для электроснабжения метро, близлежащая электростанция Unterspreewald в Рухлебене начала свою работу в 1911 году.
Из-за значительного увеличения протяженности маршрута предыдущей мастерской на Рудольфштрассе (сегодня Warschauer Brücke ) больше не хватало, и требовалась новая мастерская подходящего размера. Поскольку прусское лесное управление хотело выгодно продать свою часть Грюневальда , интересы обоих партнеров совпали, и компания надземной железной дороги приобрела 14 гектаров земли для строительства своей новой действующей мастерской. В то же время он продлил маршрут для обслуживания станции стадиона (сегодня: Олимпия-Стадион ). Компания надземной железной дороги получила грант от Управления лесного хозяйства в размере 200 000 марок . Поскольку мероприятия здесь происходили лишь изредка, регулярное сообщение по маршруту не предоставлялось. Вместе с пристройкой к станции стадиона была построена только оболочка станции Ной-Вестенд, поскольку в то время не было спроса на значительный транспортный поток.
Запланированное продление на восток главной линии от Warschauer Brücke до Frankfurter Tor не было реализовано. Построенный железнодорожной компанией в качестве предшественника и использовавшийся в качестве трамвайного полотна от Warschauer Brücke до станции метро Central-Viehhof, он был приобретен городом в 1909 году и 1 января 1910 года отправился на трамвае в Берлине.
Восточное расширение вдоль Шпиттельмаркт
В центре Берлина Потсдамская площадь была отключена, и ее заменила Лейпцигская площадь (Потсдамская площадь), чтобы можно было продлить линию. Строительство началось 15 декабря 1905 года. Линия под Лейпцигер-штрассе на Шпиттельмаркт открылась в 1908 году.
Линии 1908 года включали:
- K1: Warschauer Brücke - Потсдамская площадь - Шпиттельмаркт
- K3: Вильгельмплац (Шарлоттенбург) - Виттенбергплац - Потсдамская площадь - Шпиттельмаркт
К июлю 1913 года он был продлен до Александерплац, и маршрут Вильгельмплац – Александерплац быстро стал самым посещаемым среди берлинских метро. Три с половиной недели спустя, 27 июля 1913 года, также было открыто северное расширение станции городской железной дороги ( Schönhauser Allee ), которое первоначально называлось Nordring. Строительство также началось в марте 1910 года.
Шёнебергу нужна метро
Стремясь обеспечить собственное улучшение, Шенеберг также хотел иметь связь с Берлином. Компания надземной железной дороги не верила, что такая линия будет прибыльной, поэтому город взял на себя задачу построить первое в Германии подземное сооружение, финансируемое из местных источников. Работая как подземная железная дорога от Хауптштрассе, линия длиной 2,9 км (1,8 мили) нуждалась во второй подземной станции на конечной станции Ноллендорфплац, поскольку установленная там станция была частью надземной железной дороги. Строительство началось 8 декабря 1908 года. На строительство линии ушло два года; он был открыт 1 декабря 1910 года.
U-Bahn в направлении Далема и Курфюрстендамм
Летом 1907 года надземная железнодорожная компания нового города Вильмерсдорф предложила построить линию метро в район Вильмерсдорфа. Он предлагал линию до Нюрнбергер-Платц и, если Вильмерсдорф заплатит за нее, до Брайтенбахплац . Поскольку у муниципалитета Вильмерсдорфа было плохое транспортное сообщение, отцы города Вильмерсдорф были рады поддержать это предложение. Королевское владение Далем , которое было к югу от Вильмерсдорфа и все еще не было развито, также поддерживало соединение U-Bahn и хотело, чтобы оно простиралось от Breitenbachplatz до Thielplatz .
Тем не менее, будущая линия будет частично проходить через город Шарлоттенбург, который рассматривал город Вильмерсдорф как основного конкурента для поселения богатых плательщиков налогов. Последовали долгие переговоры, пока, наконец, летом 1910 года не было найдено решение: дополнительная линия будет построена под Курфюрстендаммом до Уландштрассе . Работы по этим направлениям начались тем же летом.
Двухпутную станцию Виттенбергплац , имевшую только две боковые платформы, пришлось полностью перестроить. Для новой станции потребовалось пять платформ, шестая была подготовлена к развитию, а также вестибюль. Города Вильмерсдорф и Шарлоттенбург представили множество предложений по его дизайну. Наконец, архитектор дома надземной железнодорожной компании Альфред Гренандер был назначен спроектировать станцию по рекомендации начальника королевской полиции.
Дополнительная линия к Уландштрассе разветвлялась на Виттенбергплац и не имела промежуточных станций, но ее планировалось продлить до Халензее . Тем не менее, единственным дополнением к линии было строительство в 1961 году пересадочной станции Курфюрстендамм с U9 . По-прежнему планируется продлить линию на запад, и подготовка к этому велась в здании Internationales Congress Centrum на Neuen Kantstraße . Кроме того, были предусмотрены условия для станции U1 под станцией U7 на Аденауэрплац .
После относительно короткого периода строительства линия Курфюрстендамм , как ее называли, была открыта вместе с линией Далема 12 октября 1913 года. Протяженность дополнительных линий составила около 10 км. Это были последние участки берлинской метро, построенные перед Первой мировой войной .
Станции линии Далем состоят из:
- Виттенбергплац (ожидает продления)
- Nürnberger Platz (1959 закрыта и заменена на Spichernstraße)
- Hohenzollernplatz
- Fehrbelliner Platz
- Heidelberger Platz
- Rüdesheimer Platz
- Breitenbachplatz (первоначально планировалось как Rastatter Platz)
- Подбельское
- Далем-Дорф
- Тильплац (предварительная остановка)
Новый Gleisdreieck
Одно из самых опасных мест всей сети U-Bahn было найдено на треугольной железнодорожной развязке в Gleisdreieck , которая соединяла главный маршрут между Warschauer Brücke и Zoologischer Garten с веткой на Потсдамскую площадь . Эта ветка была защищена только сигналами, так что невнимательность машиниста могла легко привести к катастрофе, как это произошло 26 сентября 1908 года. Поезд метро врезался в борт другого поезда, сбив с пути два вагона. Один вагон упал с виадука, погиб 21 пассажир. В результате было решено изменить конфигурацию на Gleisdreieck .
Строительство началось в мае 1912 года, чтобы заменить железнодорожный треугольник двумя линиями, построенными как разнесенный по уровням крест с новой пересадочной станцией Gleisdreieck на перекрестке. Эти линии теперь являются частью U1 и U2. Новые работы проводились в основном с полным набором услуг, хотя на каждой линии обслуживание было ненадолго прервано. 3 ноября 1912 года была открыта новая станция Gleisdreieck, но строительство не было завершено до августа 1913 года. Соединительный путь от направления на Панков к направлению Warschauer Straße продолжал действовать до завершения работ по строительству транспортных средств снабжения.
Таким образом, K1 был удален, но K2 был сокращен до Gleisdreieck. Каждый поезд имеет право иметь только одно депо на линию (Grunewald и Warschauer Brücke).
Последний маршрут в 1913 году выглядит следующим образом:
- K2: Warschauer Brücke - Uhlandstraße (стал B I )
- K3: Bismarckstraße - Stadion (стал A I )
- K4: Wilhelmplatz - Nordring (стал A I )
- K5: Warschauer Brücke - Hauptstraße (стал B II )
- K6: Nording - Thielplatz (стал A II )
- K7: Fehrbelliner Platz - Thielplatz (стал A II )
Фаза 2
Nord-Süd Bahn
Ранняя сеть проходила в основном с востока на запад, соединяя более богатые районы в Берлине и вокруг него, поскольку эти маршруты считались наиболее прибыльными. Чтобы открыть сеть для большего числа рабочих Берлина, город хотел установить линии север-юг. Его пожелания получили поддержку, когда в 1920 году прилегающие территории были присоединены к Groß-Berlin («Большой Берлин»), что устранило необходимость во многих переговорах и предоставило городу гораздо большую переговорную власть над частной Hochbahngesellschaft («железнодорожной компанией надземного типа»). "). Городские власти также потребовали, чтобы на новых линиях использовались более широкие вагоны - длина 1435 мм ( 4 фута 8 дюймов). +1 ⁄ 2 дюйма) колея стандартной колеи - для большей пассажировместимости; они стали известны каксеть Großprofil(«большой профиль»).
Строительство Nord-Süd-Bahn («железная дорога Север-Юг»), соединяющей Веддинг на севере с Темпельхофом и Нойкельном на юге, началось в декабре 1912 года, но было остановлено из-за Первой мировой войны . Работа возобновилась в 1919 году, хотя нехватка денег, вызванная гиперинфляцией, значительно замедлила прогресс. 30 января 1923 года открылась первая секция между Hallesches Tor и Stettiner Bahnhof ( Naturkundemuseum ) с продолжением до Seestraße через два месяца.
В условиях отчаянной недостаточности финансирования новой линии пришлось использовать поезда старой сети Kleinprofil ; Выходы вагонов пришлось расширить, чтобы заполнить пробел до платформ деревянными досками, которые пассажиры в шутку называли Blumenbretter («доски для цветочных горшков»). Поскольку с 1923 по 1928 год это линия G1, она была продлена до линии, ответвленной на Белль-Альянс-Штрассе, сейчас ( Мерингдамм ); продолжение на юг до Темпельхофа открылось 22 декабря 1929 года, ответвление на Гренцаллее - 21 декабря 1930 года.
Участок в направлении Нойкёльн открыт в несколько этапов, в том числе линия G1.
- Hallesches Tor - Gneisenaustraße (19 апреля 1924 г.)
- Gneisenaustraße - Hasenheide (14 декабря 1924 г.)
- Хазенхайде - Бергштрассе (11 апреля 1926 г.)
- Bergstraße - Grenzallee (21 декабря 1930 г.)
Другая ветка до Кройцберга была открыта 14 февраля 1926 года, а еще одна ветка до Темпельхофа открылась 22 декабря 1929 года и получила название Линия G2.
Линия GN
В 1912 году для AEG были утверждены планы строительства собственной линии метро с севера на юг, названной GN-Bahn в честь ее конечных пунктов, Гезундбруннен и Нойкельн, через Александерплац. Финансовые трудности остановили строительство в 1919 году; Ликвидация AEG-Schnellbahn-AG и приверженность Берлина компании Nord-Süd-Bahn препятствовали дальнейшему развитию до 1926 года.
Первый участок открылся 17 июля 1927 года между Боддинштрассе и Шенлайнштрассе , а промежуточная Херманнплац стала первой станцией, на которой пассажиры могли пересесть между двумя разными линиями Großprofil . Участки к северу, которые требовали переноса станции Коттбюссер Тор , открывались поэтапно. До 1928 года линия называлась G3, а в то время она была изменена на линию D.
Завершенный маршрут от Gesundbrunnen до Leinestraße - был открыт 18 апреля 1930 года.
Открывается последняя небольшая профильная сеть
В период Веймарской республики сеть небольших профилей была лишь немного расширена . Новое расположение в Gleisdreieck было завершено. Дополнительная линия, созданная преобразованием трехстороннего перекрестка на Гляйсдрайеке, была продлена под Курфюрстенштрассе до Ноллендорфплац и была открыта 24 октября 1926 года вместе с перестроенной станцией Ноллендорфплац . Базовая отделка вокзала Курфюрстенштрассе свидетельствует о трудных финансовых временах. В рамках этой работы была полностью перестроена станция Nollendorfplatz, чтобы включить в нее линию Schöneberg (ныне U4 ), которая продолжала эксплуатироваться независимо после того, как город Берлин перешел к ней в 1920 году. Новая станция Nollendorfplatz имеет две подземные платформы. один под другим и выглядят одинаково. Линия Шенеберг заканчивается на верхнем уровне, через платформу от поездов, идущих с Виттенбергплац . Поезда ходят с нижнего этажа до Шенеберг и Виттенбергплац , что также позволяет пересадку на другую платформу. Надземная станция нынешней U2 осталась без изменений. Его впечатляющий купол был разрушен во время Второй мировой войны, а упрощенный купол был восстановлен только к 100-летнему юбилею метро в 2002 году.
В 1926 году маршруты K8 и K2 были объединены в K2.
Южное продолжение Далема
На юге Wilmersdorfer-Dahlem-Bahn это не выглядело благоприятным для расширения. Трасса была очень несовершенной, от Breitenbachplatz даже проехал только так называемый «одиночный автомобиль» (фургон) до Thieplatz. Город Берлин был категорически против выбора этого маршрута от Совета Далема или Прусского казначейства. Но в 1926 году ситуация значительно улучшилась. Прусское государство хотело передать Берлин бесплатно и без долгов. В то же время компания Sommerfeld Group предлагает большие, но все же сельскохозяйственные угодья на юге Берлина, бесплатную землю и предполагаемую стоимость строительства для расширения до Крумме-Ланке. Таким образом, Берлин фактически получил три километра под землей.
Эти три станции включают:
- Крумме-Ланке
- Онкель Томс Хютте
- Оскар-Элен-Хайм
Секция вступила в строй 22 декабря 1929 года. Станция, которая все еще носит название Onkel Toms Hütte, была предоставлена местным жителем. Станция Крумме-Ланке получила очень деловой вход в здание, которое является одной из поздних работ Альфреда Гренандера . Конечная остановка сегодняшней U3 названа в честь близлежащего озера Крумме-Ланке . Продление линии до станции Mexikoplatz возможно, чтобы связать метро с Wannseebahn . Однако ожидается, что ожидаемый спрос будет относительно низким.
Метро под Франкфуртерской аллеей
До того, как в 1929 году контроль над сетью U-Bahn был полностью передан BVG, Hochbahngesellschaft начал строительство последней линии, которая, в отличие от своих предыдущих линий, была построена как часть сети Großprofil . Предполагалось, что это будет ветка для U2, которая начинается от Клостерштрассе в 1908 году. Линия E проходила под Франкфуртер-аллее , на которую компания получила концессию в 1914 году, между Александерплац и Фридрихсфельде перед Второй мировой войной.
Строительные работы велись с 1927 года без задержек и неоправданных затрат, и первая станция технического обслуживания была открыта в восточной части города; линия открылась 21 декабря 1930 года. Несколько станций включают в себя:
- Александерплац (развязка)
- Schillingstraße
- Strausberger Platz
- Memeler Straße (сегодня Weberwiese)
- Petersburger Straße (сегодня Frankfurter Tor)
- Samariterstraße
- Frankfurter Allee (развязка с городской железной дорогой)
- Magdalenenstraße
- Лихтенберг (развязка с Ringbahn)
- Фридрихсфельде (конечная остановка и депо)
Конец второго дополнения
В последние годы были продлены Веймарская республика и Северный юг, и была открыта линия E вдоль Франкфуртер-аллее. Сеть достигла 76 километров в длину. 1931 г. перевезено 265,5 млн пассажиров. Во время Великой депрессии городу не хватало денег на строительство других линий метро. В 1930-х годах была построена в основном новая подземная S-Bahn север-юг. Кроме того, давно уже привычно для автобусов и трамваев, метрополитен присвоил отдельным линиям обозначения линий. Раньше эти маршруты всегда назывались только по названию плана, например, «GN-Bahn» или «Nord-Süd Bahn». Но уже при последнем открытии обнаруживается все больше языковых проблем, например, «Вилмерсдорфер-Далем-Бан». В конце 1920-х годов были окончательно введены названия букв и римских цифр. Однако это делалось постепенно.
| 1931 Берлинские маршруты метро | ||||
|---|---|---|---|---|
| Клейнпрофиль сеть | Сеть Großprofil | |||
| AI | Панков (Винетастрассе) - Рухлебен | CI | Seestraße - Grenzallee | |
| AII | Панков (Винетастрассе) - Крумме-Ланке | CII | Seestraße - Tempelhof | |
| AIII | Städtische Oper - Wilhelmplatz | D | Gesundbrunnen - Leinestraße | |
| БИ | Warschauer Brücke - Hauptstraße | E | Александерплац - Фридрихсфельде | |
| BII | Warschauer Brücke - Uhlandstraße | |||
Нацистское правление, Вторая мировая война и непосредственные последствия
| Планируемые линии | |
|---|---|
| А Я | Панков (Breite Straße) - Рухлебен |
| А II | Александерплац - Кляйнмахнов |
| B | Thaerstraße - Lichterfelde West |
| C I | Otawistraße - Trabrennbahn Mariendorf |
| C II | Ordensmeisterstraße - Herminpfad |
| D | Christianiastraße ( Osloer Straße ) - Бритц |
| E | Beusselstraße - Treskowallee |
| F I | Марцан - Шпандау-Йоханнисстифт |
| F II | Weißensee - Lankwitz |
| F III | Пихельсдорф - Кладов |
| грамм | Любарс - Мариенфельде |
| ЧАС | Runder Platz - Бушкруг |
| р | Кольцевая линия |
Захват власти нацистской партией принес много изменений, которые коснулись Германии, в том числе метро. Наиболее примечательно, что флаг Nazi был повешен в каждой станции, и две из станций были переименованы: Reichskanzlerplatz стал Адольф-Гитлер -Platz 24 апреля 1933 года; и Schönhauser Tor стал Horst-Wessel -Platz 1 мая 1934 года. Были составлены обширные планы - в основном работа архитектора Альберта Шпеера - которые включали строительство круговой линии, пересекающей установленные линии U-Bahn, и новые линии или расширения к многие окраины. Несмотря на такие грандиозные планы, никакого развития метро не произошло.
Планы Германии
Планируемая гигантская новая имперская столица Германии (запланированное название: « Мировая столица Германии ») должна достичь населения в десять миллионов человек. Это также было предусмотрено значительным расширением сети метро. Следует построить или расширить многочисленные линии метро. Большинство планов спроектировал новый Generalbauinspektor Albert Speer . Он был спроектирован рядом с существующей Берлинской кольцевой дорогой Берлинской кольцевой линией. Все они должны пересекаться и иметь около 30 станций. Кроме того, должно быть несколько линий после Шпандау , Гатова , Кладова , Lichterfelde , Marienfelde , Weißensee , Karlshorst и Lankwitz отдавания. Порции этой линии реализованного Сенат позднее со строительством U7. строительство метро отдохнул , но в 1930 году, поскольку строительство нового подземного Nord-Süd Bahn и Олимпийский стадион был выполнен с приоритетом Только летом 1938 г. были обнаружены первые строительные работы на площади Рейхсканцлерплац, на Рейхстаге и на Темпельхоферской плотине . е до расширения сети метро.
Вторая Мировая Война
Во время Второй мировой войны количество поездок на метро резко возросло, поскольку количество автомобилей сократилось, и многие станции метро использовались как бомбоубежища ; однако бомбы союзников повредили или разрушили большую часть системы метро. Хотя повреждения обычно ремонтировались довольно быстро, по мере того, как война продолжалась, восстановление становилось все труднее. В конце концов, 25 апреля 1945 года вся система остановилась из-за отказа электростанции, питающей сеть.
Еще до начала Второй мировой войны в метро произошли заметные изменения. Латунные дверные ручки заменили деревянными. Аналогичным образом были заменены чугунные тормозные колодки в вагонах малого профиля, также там использовались деревянные. Кроме того, исчезли планы сети BVG, которые были почти точно в Берлине.
После того, как 1 сентября 1939 года началась Вторая мировая война, национал-социалисты немедленно отключили электричество. Так что на открытых участках метро вечером и ночью не разрешалось больше гореть свету. Для удобства пассажиров края платформ, которые уже давно стали обычным явлением, были выкрашены в белый цвет. Также перед сигнальными лампами использовались затемняющие диски.
29 августа 1940 года первая бомба попала в туннель метро в районе Коттбюссер Тор. Однако, поскольку бомба была неразорвавшейся, она нанесла лишь незначительный материальный ущерб. В результате правительство Рейха указало, что на некоторых станциях метро следует построить бомбоубежища. Это произошло на станциях Александерплац, Рухлебен, Фридрихштрассе, Гезундбруннен, Гляйсдрайек, Херманнплац, Морицплац, Ноллендорфплац и Зеештрассе, в туннеле Вайзентуннель, в туннеле Айсактрассе, в неиспользуемом туннеле под Дрезденер-штрассен. Бункеры на станциях Александерплац, Гезундбруннен, Херманнштрассе и Вайзентуннель можно посетить и сегодня.
Еще одним последствием войны стало конфискация большинства автомобилей, в том числе автобусов. Таким образом, Берлин сделал ставку на использование железнодорожного транспорта, то есть городской электрички, метро и трамвая. Так что количество пассажиров резко увеличилось. S-Bahn перевезла около 700 миллионов пассажиров в 1942 году, метро - около 405 миллионов. Это новый рекорд для обоих видов транспорта. Однако теперь по ним перевозили не только людей, грузовые перевозки тоже перешли на рельсы. Также были перевезены продукты питания, бумага и газеты, запчасти для машин и почта.
19 июля 1944 года взорвалась воздушная мина рядом с эстакадой железной дороги на Бюловштрассе, что привело к серьезным повреждениям конструкции. Затем его временно поддерживали деревянными штабелями. В последующие годы ущерб от бомб продолжал расти. Сначала в сети были отмечены маршруты, которые не использовались. Позже были отмечены только те, по которым ехало еще больше поездов. Худшим днем для метро было 3 февраля 1945 года: зафиксировано 27 прямых попаданий на станции и сооружения. В потолок туннеля на станции Halleschen Tor взорвалась бомба, в результате чего погибло 43 человека. Станция Bayerischer Platz, на которой находились два поезда, была разрушена несколькими бомбами, в результате чего погибли 63 человека. Также пострадали северная часть вокзала, Морицплац, где погибли 36 человек. Однако худшее произошло на Мемелер-штрассе (сегодня: Вебервизе), где одновременно упало несколько бомб, в результате чего погибло около 200 человек.
Хотя это напоминало чисто сизифов труд, бригады пытались устранить любые повреждения. Было необходимо поддерживать операцию как можно дольше, будь то маршрутным такси или трансфером со станции на станцию. Однако постепенно ущерб был настолько велик, что на многих участках операции было невозможно, и движение транспорта полностью прекратилось. Кроме того, были перепрофилированы части туннелей. Например, станция Grenzallee и прилегающая часть туннеля были закрыты и переданы в аренду компании по производству вооружений.
Наконец, 25 апреля 1945 года стало известно, что электростанция Unterspree, принадлежащая BVG, была обстреляна в Рухлебене. Электроснабжение прекратилось в 6 часов. В этот день действовали только два маршрута: линия Виттенбергплац - Кайзердамм и линия Кайзердамм - Рухлебен. Они больше не могли работать. Теперь движение было по всему Берлину.
Наводнение
В мае 1945 года были затоплены значительные участки берлинской метро. Видной причиной был преднамеренный саботаж в результате взрыва взрывчатых веществ в берлинском туннеле Норд-Зюд под каналом Ландвер утром 2 мая 1945 года. К концу войны , было залито несколько разделов:
- Rosenthaler Platz - Jannowitzbrücke
- Uhlandstraße - Wittenbergplatz
- Свадьба - Gardepionierplatz
- Мерингдамм - Кройцберг
- Александерплац - Потсдамская площадь
- Александерплац - Франкфуртская аллея
Существуют разногласия по поводу причины наводнения, некоторые приписывают его нацистскому приказу, но не было найдено достаточных доказательств этого, и невозможно с уверенностью сказать, кто осуществил саботаж и по чьему приказу. Точно так же были споры о том, сколько людей погибло в результате. Скорее всего, некоторые из тел, найденных позже в туннеле, были ранеными солдатами, которые были мертвы до затопления туннеля, поскольку туннельная станция скоростной железной дороги под станцией Фридрихштрассе использовалась в последние дни войны в качестве чрезвычайных военных. больница с поездами, используемыми как больничные палаты. Кажется очевидным, что некоторые действительно погибли во время наводнения, но несоответствие между количеством извлеченных тел и ожидаемым количеством породило теории заговора. Текущие исследования показывают, что, вероятно, в результате наводнения погибло менее 200 человек.
Вода, сброшенная в одну треть подземного берлинского метро, затопила 63 км туннелей и еще 25 станций.
Другая, но меньшая протечка в потолке туннеля под Шпрее была вызвана либо немецкими войсками, взорвавшими мостовой переход на улице Эбертсбрюкке через реку на том же участке, где туннель проходит под ней, либо спустя несколько месяцев после окончания боевых действий. Советские военные инженеры , создавшие брешь в процессе очистки реки Шпрее от крупных бетонных препятствий, образовавшихся в результате взрыва моста.
Реконструкция берлинской U-Bahn
С вводом войск за безоговорочную капитуляцию нацистской Германии Советским Союзом (с боевыми действиями под Берлином ) было 437 поврежденных точек и 496 поврежденных транспортных средств. 144 попадания по метро, 33 по наземным трассам. По оценкам, всего в берлинском метро погибло около 400 человек.
Секции были быстро возобновлены с 14 мая 1945 года; большинство из них использовалось как челноки из-за поврежденных поездов и отсутствия кроссоверов:
- 14 мая 1945 года: Bergstraße - Hermannplatz
- 14 мая 1945 года: Boddinstraße - Schönleinstraße
- 17 мая 1945 г .: Кни - Рухлебен
- 17 мая 1945 года: Boddinstraße - Leinestraße
- 18 мая 1945 года: Deutsche Opernhaus - Рихард-Вагнер-Платц
- 22 мая 1945 года: Розенталер Платц - Гезундбруннен
- 24 мая 1945 года: Франкфуртская аллея - Фридрихсфельде
- 26 мая 1945 года: Аллея Шёнхаузера - Александерплац
- 27 мая 1945 года: Schönleinstraße - Kottbusser Tor
- 27 мая 1945 г .: Zoologischer Garten - Knie
- 3 июня 1945 года: Коттбюссер Тор - Неандерштрассе
- 8 июня 1945 года: Тильплац - Крумме-Ланке
- 8 июня 1945 года: Breitenbachplatz - Thielplatz
- 8 июня 1945 года: Hohenzollernplatz - Rüdesheimer Platz
- 9 июня 1945 года: Херманнплац - Гардепионерплац.
- 11 июня 1945 г .: Темпельхоф - Бель-Альянс-штрассе (снова закрыта 15 августа 1945 г.)
- 11 июня 1945 года: Gardepionerplatz - Belle-Alliance-Straße
- 11 июня 1945 года: Prinzenstraße - Schlesisches Tor
- 13 июня 1945 года: Rosenthaler Platz - Weinmeisterstraße
- 16 июня 1945 года: Weinmeisterstraße - Neanderstraße (завершение линии D)
- 16 июня 1945 года: Франкфуртская аллея - Петербургская улица
- 20 июня 1945 года: Schillingstraße - Petersburger Straße
- 21 июня 1945 г .: Rüdesheimer Platz - Breitenbachplatz
- 23 июня 1945 года: Schillingstraße - Alexanderplatz (завершение линии E)
- 24 июня 1945 года: Ноллендорфплац - Байеришер Платц
- 24 июня 1945 года: Виттенбергплац - Курфюрстенштрассе
- 4 июля 1945 г .: Belle-Alliance-Straße - Hallesches Tor.
- 12 июля 1945 года: Seestraße - Kochstraße
- 15 июля 1945 года: Виттенбергплац - Нюрнбергерплац.
- 23 июля 1945 года: Виттенбергплац - Уландштрассе
- 26 июля 1945 года: Бергштрассе - Гренцаллее
- 31 июля 1945 г .: Märkisches Museum - Potsdamer Platz (пропуская несколько станций)
- 1 августа 1945 года: Александерплац - Клостерштрассе
- 1 августа 1945 года: Панков - Шёнхаузер-аллее
- 15 сентября 1945 года: Halleschem Tor - Kochstraße
- 6 октября 1945 года: Нюрнбергерплац - Гогенцоллернплац.
- 14 октября 1945 года: Warschauer Brücke - Schlesisches Tor
- 14 октября 1945 года: Prinzenstraße - Hallesches Tor
- 21 октября 1945 года: Виттенбергплац - Гляйсдрайек.
- 1 ноября 1945 года: Клостерштрассе - Меркишский музей.
- 18 ноября 1945 года: Глейсдрайек - Потсдамская площадь.
- 16 декабря 1945 года: Bayerischer Platz - Innsbrucker Platz (завершение строительства линии B)
Станции, которые все еще были закрыты, включают Hausvogteiplatz, Kaiserhof, Nollendorfplatz (надземный), Hallesches Tor и Osthafen.
Фаза 3
Берлинская блокада
После того, как западные союзники провели денежную реформу в западных зонах 20 июня 1948 года, СССР сделал то же самое в советской зоне оккупации Германии, включая советский сектор Берлина. В результате западная марка была представлена и в Берлине. В ответ Советы заблокировали транзитные маршруты между частями Берлина с 24 июня блокадой Берлина. Автомобильное, железнодорожное и морское сообщение с окрестностями не было заблокировано. 26 июня американский генерал Люциус Д. Клей приказал открыть Берлинский воздушный мост. Так существовало до тех пор, пока Советский Союз не отказался от транзитных маршрутов 12 мая 1949 года.
С 9 июля 1948 года метро в Западном Берлине пришлось закрыть с 18:00, потому что электростанции Западного Берлина не могли производить достаточно электроэнергии. В Восточном Берлине использовались все маршруты. Также на более поздних транзитных линиях (линия C, позже: U6, линия D, позже: U8) ездили поезда.
Это событие сильно повлияло на BVG в дополнение к текущему расколу муниципалитетов. С 1945 года штаб-квартира BVG находилась на Потсдамской дороге. Чтобы предотвратить разделение двух половин города, на Штралауэр-штрассе в Восточном Берлине был открыт контактный офис. Тогдашним главой был Вильгельм Кнапп, и поэтому офис назывался не иначе как «офис Кнаппа». Это было де-факто подразделение BVG. С 19 сентября 1949 года «офис Кнаппа» теперь называется «БВГ Восток». Таким образом, де-факто завершилось и разделение собственной деятельности города.
Для БВГ-Ост это создало серьезную проблему: обслуживание малопрофильной техники. Потому что все мелкие мастерские находились в Западном Берлине (Bw Grunewald и Bw Krumme Lanke). Машины должны были быть доставлены на низкорамной платформе в крупнопрофильный цех Фридрихсфельде. Чтобы устранить эту проблему, BVG East решила построить туннель от линии A (сегодня: U2) до линии E (сегодня: U5). Строительство началось в 1951 году и было завершено к 50-летию метро 1952 года. Строительство первого послевоенного туннеля в Берлине сильно повредило остатки Серого монастыря. Внутренний маршрут назывался «Клостертуннель».
Раскол БВГ: 1945–1961 гг.
Война повредила или уничтожила большую часть сети; однако к концу 1945 года использовалось 69,5 км (43,2 мили) путей и 93 станции, а реконструкция была завершена в 1950 году. Тем не менее, последующее разделение Берлина на восточный и западный секторы внесло дальнейшие изменения в систему метро. . Хотя сеть охватывала все сектора, и жители имели свободу передвижения, жители Западного Берлина все чаще избегали советского сектора, а с 1953 года громкоговорители в поездах подавали предупреждения при приближении к границе, где проход восточных немцев в западные сектора также становился предметом запрета. ограничения, введенные их правительством. 17 июня 1953 года была также всеобщая забастовка , в ходе которой были закрыты секции:
- A: Панков - Гляйсдрайек
- B: Schlesisches Tor - Warschauer Brücke
- C: Kochstraße - Reinckendorfer Straße
- D: Гезундбруннен - Коттбюссер Тор
- E: Александерплац - Фридрихштрассе
Сразу после забастовки, на следующий день, движение поездов по линии А было возобновлено, а движение С - до Нордбанхоф и Фридрихштрассе.
Между 1953 и 1955 годами был составлен 200-километровый план, в котором подробно описывалось будущее развитие метро, которое в конечном итоге вырастет до 200 км (124,3 мили).
1-я фаза:
- C: Seestraße - Scharnweberstraße (реализовано, строительство началось в 1953 г.)
- A: Vinetastraße - Pankow
- E: Фридрихсфельде - Карлсхорст
- CI: Grenzallee - Blaschkoallee (реализовано)
- CII: Темпельхоф - Тельтовканал (частично сдан в Мариендорф)
- D: Leinestraße - Britz
2-я фаза:
- C: Scharnweberstraße - Тегель
- D: Гезундбруннен - Вильгельмсру
- B: Warschauer Brücke - Bersarinstraße
- CI: Blaschkoallee - Rudow
- D: Gradestraße - Mittenwalder Kleinbahn
- AII: Крумме-Ланке - S-Bahnhof Zehlendorf West
- AI: Рухлебен - Шпандау
- BII: Uhlandstraße - Halensee
- F: Александерплац - Шлоссштрассе
3-я фаза:
- F: Александерплац - Вайсензее
- G: Stegliz - Amrumer Straße (частично реализовано)
Продление линии C от Тегеля до Альт-Мариендорфа считалось высшим приоритетом: 31 мая 1958 года было открыто северное расширение до Тегеля. Чтобы обойти Восточный Берлин и обеспечить быстрое транспортное сообщение с густонаселенными районами в Штеглице. , Веддинг и Райникендорф , нужна была третья линия с севера на юг. Первый участок линии G был построен между Леопольдплац и Шпихернштрассе с намерением продлить его с обоих концов. Было запланировано открыть линию G 2 сентября 1961 года, но более раннее открытие 28 августа было вызвано объявлением о строительстве Берлинской стены .
Строительство Берлинской стены
15 июня 1961 года лидер государства и партии ГДР Вальтер Ульбрихт ответил на вопрос журналиста о необходимости строительства Берлинской стены.
"Я понимаю ваш вопрос, так что в Западной Германии есть люди, которым необходимо мобилизовать строителей Берлинской стены для возведения стены. Мне не известно о таком намерении, потому что строители нашей столицы в основном занимаются жилищным строительством. , и их труд полностью задействован, будет полностью использован. Никто не собирается строить стену »
Но несколько недель спустя, 12 августа, генеральный секретарь СЕПГ приказал построить стену вокруг Западного Берлина. Впоследствии министр внутренних дел ГДР Карл Марон дал распоряжения об изменениях в берлинском метро:
- Линия А была закрыта между Тельманплац и Гляйсдрайеком. Физическое подразделение разрезало линию А пополам. Первоначально министр внутренних дел хотел сократить линию А Западного Берлина до Потсдамской площади, но вместо этого поезда использовали перекресток между Глайсдрайеком и Потсдамской площадью, чтобы повернуть назад.
- Линия B была закрыта между Warschauer Brücke и Schlesisches Tor и закрыта для общественного доступа.
- Для линий C и D Западный Берлин попросил внести ежегодный сбор в размере 20 миллионов немецких марок, чтобы разрешить поездам движение через Восточный Берлин, хотя поездам не разрешалось останавливаться в пути. Прежние остановки превратились в Geisterbahnhöfe (« станции-призраки »), патрулируемые вооруженными восточногерманскими пограничниками. Только на Фридрихштрассе , обозначенном пункте пересечения границы, пассажирам разрешалось выходить на берег.
Восточный Берлин сохранил только линии A и E.
Еще одним следствием стены было то , что западные берлинцы, не желая фонд помощи Советско-доминировал состояние, бойкотировали Восточно-германо-управляемый S-Bahn , передавая по мере возможности на U-Bahn. По историческим причинам S-Bahn принадлежала и эксплуатировалась ГДР как в Восточном, так и в Западном Берлине.
Метро Западного Берлина: расширение
В Западном Берлине жилые дома в Брице и Рудове потребовали расширения линии CI. Соединение Гренцаллее и Бритц-Зюд открылось 28 сентября 1963 года. В соответствии с правилами подземного строительства все линии должны быть линейными, без ответвлений. Таким образом, расширение в противоположном направлении от Мерингдамма до Мёкернбрюке установило новую линию: H. «Линия H» никогда не использовалась, так как ее открытие 28 февраля 1966 г. совпало с изменением обозначения всех линий в Западном Берлине. Новая линия получила название U7, а участок Темпельхоф - Альт-Мариендорф, открытый в тот же день, завершил строительство новой линии U6. Западный Берлин отказался от буквенной системы 1 марта 1966 года и заменил ее строками с номерами от 1 до 9, система действует и сегодня.
| 1966 года: изменение дизайна линии метро. | ||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Клейнпрофиль сеть | Сеть Großprofil | |||||||
| БИ | → | 1 | Schlesisches Tor - Рухлебен | CII / CI | → | 6 | Тегель - Альт-Мариендорф | |
| AII | → | 2 | Гляйсдрайек - Крумме-Ланке | CI / H | → | 7 | Möckernbrücke - Britz-Süd | |
| BIV | → | 3 | Виттенбергплац - Уландштрассе | D | → | 8 | Gesundbrunnen - Leinestraße | |
| BIII | → | 4 | Ноллендорфплац - Инсбрукер Платц | грамм | → | 9 | Леопольдплац - Шпихернштрассе | |
| AIII | → | 5 | Deutsche Oper - Рихард-Вагнер-Платц | |||||
Фонды из экономически успешной Западной Германии со столицей в Бонне в Западный Берлин были обильными, что позволило значительно расширить линии метро. Трасса U9 от Rathaus Steglitz до Osloer Straße была открыта 30 апреля 1976 года, а линия U7 была расширена на шесть участков, пока не достигла Rathaus Spandau 1 октября 1984 года. Когда BVG взяла на себя управление услугами городской железной дороги и метро. в 1984 году он включил S-Bahn в систему нумерации и, таким образом, используя обозначения транспортной системы Западной Германии, давая S-Bahn новые номера линий с префиксом "S" и добавляя префикс "U" к существующим U- Линии Bahn. Таким образом, «линия 1» превратилась в «U1» и т. Д.
Трасса U8 была продлена на север от Гезундбруннена через недавно построенную Ослоер-штрассе до Парацельсус-Бад , который открылся 27 апреля 1987 года.
Расширение линии E
Напротив, дополнения к линиям Восточного Берлина, финансируемые ГДР, были не так часты. В 1970-х годах линия E была продлена на восток до Tierpark и открылась 25 июня 1973 года. В начале 1950-х / 60-х годов планировалось продлить ее до Карлсхорста, а новый план после расширения Tierpark заключался в продлении до Oberschöneweide, очень близко в Трептов. В 1980-х годах был разработан новый план движения вдоль железной дороги VnK до Каульсдорфа и нового участка до Хёнова.
Пристройка была спроектирована в 1983/84 году. Его длина составляла 10,1 км с девятью новыми станциями. Строительство началось 1 марта 1985 г .; первый участок, который открылся, был между Biesdorf-Süd и Elsterwerdaer Platz . Участок в Хёнов должен был открыться 1 июля 1989 года, всего за несколько месяцев до падения Берлинской стены.
Воссоединение и реформирование берлинской U-Bahn
9 ноября 1989 года, после нескольких месяцев беспорядков, ограничения на поездки, введенные для восточных немцев, были сняты. Десятки тысяч жителей Восточного Берлина услышали это заявление в прямом эфире по телевидению и заполнили пограничные контрольно-пропускные пункты, требуя въезда в Западный Берлин. Янновицбрюке , бывшая станция-призрак, была вновь открыта через два дня в качестве дополнительного пункта пересечения границы. Rosenthaler Platz и Bernauer Straße на U8 вскоре последовали их примеру, и к 1 июля 1990 года весь пограничный контроль был снят. До открытия 1 июля 1990 года потребовалось три месяца, чтобы очистить от грязи и полностью отремонтировать интерьер.
Линии метро Берлина были перенумерованы после введения западногерманской валюты 1 июля 1990 года. Например, E стал U5, а A стал U2, хотя U2 еще не был связан с западной частью Берлина и несмотря на наличие U2 от Виттенбергплац до Крумме-Ланке. После воссоединения Германии 3 октября 1990 года все названия берлинских станций коммунистической эпохи вернулись к своим первоначальным названиям:
- Димитрофштрассе → Эберсвальдерштрассе
- Отто-Гротеволь-Штрассе (до 1986 года называлось Тельманплац) → Мохренштрассе
- Marchlewskistraße → Вебервизе
- Альберт-Норден-Штрассе → Каульсдорф-Норд
- Хайнц-Хоффманн-Штрассе → Neue Grottkauer Straße
- Пауль-Вернер-Штрассе → Луи-Левин-Штрассе
- Stadion der Weltjugend → Schwarzkopffstraße
- Нордбанхоф → Цинновитцер-штрассе (сегодня Naturkundemuseum)
В январе 1990 года были введены тарифные зоны. Зона A состояла из зоны BVG на западе, а зона B состояла из зоны BVB на востоке и территории Восточной Германии. Последний был упразднен в декабре 1995 года.
Повторное соединение маршрута U2 потребовало обширных работ между Виттенбергплац и Моренштрассе. М-скоростной железной дороги должны были быть удалены, такие как станции Потсдамской необходимо быть восстановлен и отремонтирован, и туннель должен был быть перестроен с ретрансляцией дорожек, наряду с удалением границ и безопасности укреплений. Срок аренды на станциях Ноллендорфплац и Бюловштрассе , которые были преобразованы в блошиный рынок и турецкий базар, предназначенный для хранения последних трамваев Западного Берлина, истек в марте 1991 года. Объединенная линия была наконец открыта 13 ноября 1993 года. новая сеть малого профиля (Клейнпрофиль) была реорганизована в следующем порядке:
- U1 (Schlesisches Tor - Ruhleben) был изменен на U12 и переведен на ночное обслуживание.
- U2 (Wittenbergplatz - Krumme Lanke) был продлен до Schlesisches Tor и получил новый номер U1.
- U3 (Wittenbergplatz - Uhlandstraße) был продлен до Kottbusser Tor и получил новый номер U15. В непиковые часы он продолжал использовать прежнюю маршрутизацию U3.
- Участок U2 стал возможным благодаря расширению до новой западной конечной точки в Рухлебене.
Вышеупомянутые изменения оставили только одно соединение, которое необходимо восстановить после реорганизации - линия U1 / U15 через Обербаумбрюкке до Warschauer Straße . Реконструкция Обербаумбрюке началась в 1993 году, включая замену сломанных столбов, поврежденных воздушными налетами во время Второй мировой войны, а здание на станции Warschauer Straße было реконструировано после того, как оно было частично снесено в эпоху ГДР. В это время также были отремонтированы старый сигнальный столик и площадка для вагонов на Рудольфштрассе. Линия была вновь открыта 14 октября 1995 года, а станция Warschauer Brücke была переименована в Warschauer Straße, чтобы соединиться со станцией городской железной дороги Берлина.
Постоянное расширение берлинской U-Bahn
За десятилетие после воссоединения было сделано только три коротких расширения линий метро. На трассе U8 в 1985 году началось строительство северной ветки от Парацельс-Бад до Виттенау, а линия открылась 24 сентября 1994 года. На юге, участок от Leinestraße до Hermannstraße открылся 13 июля 1996 года. Строительство станции Hermannstraße началось в 1992 г.
Трасса U2 была продлена от Винетастрассе до Панкова ; соединение открылось 16 сентября 2000 года. Земляные работы начались в 1989 году, а строительство началось в 1997 году. Станция Мендельсон-Бартольди-Парк начала строительство под названием Хафенплац в 1996 году. Оно было завершено 2 октября 1998 года.
Последняя открывшаяся линия - U55 от Berlin Hauptbahnhof до Brandenburger Tor, 8 августа 2009 года. Эта линия была продлена 4 декабря 2020 года до Alexanderplatz, где она соединяется с U5 до Hönow, создавая три новых станции в центре города: Berliner Ратуша, Museumsinsel и Unter den Linden.
Даты открытия
Это полная история и краткое изложение открытия берлинской U-Bahn:
|
|
использованная литература
внешние ссылки
- Berliner-Untergrundbahn.de
- Берлинская метро Urbanrail.net