Железная дорога долины Ламбурн - Lambourn Valley Railway
| Ламбурн-Вэлли железная дорога | |
|---|---|
| Обзор | |
| Положение дел | Разобран |
| Термини |
Newbury Lambourn |
| Станции | 9 |
| Услуга | |
| Тип | Тяжелый рельс |
| Оператор (ы) | Железная дорога Ламбурн-Вэлли Грейт-Западная железная дорога Западный регион Британских железных дорог |
| История | |
| Открыт | 1898 г. |
| Закрыто | Пассажиры 1960 г. Товары 1973 г. |
| Технический | |
| Длина линии | 12+1 ⁄ 2 мили (20,1 км) |
| Кол-во треков | Одиночный трек |
| Ширина колеи | 4 фута 8+1 / 2 в(1435 мм) стандартной колеи |
|
Ламбурн-Вэлли железная дорога |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Lambourn Valley Railway (LVR) была железнодорожная ветка работает от города Ньюбери, Беркшир на северо-западе до поселка Lambourn . Он был открыт в 1898 году. Удовлетворяя местные нужды, он испытывал финансовые трудности на протяжении всей своей независимой жизни и был продан Великой Западной железной дороге (GWR) в 1905 году.
На линии использовались паровые рельсовые двигатели и дизельный железнодорожный вагон GWR, а также паровые двигатели, принадлежащие компании Lambourn Valley Railway, и стандартные двигатели Great Western Railway.
Линия была закрыта для пассажирских перевозок в 1960 году, но участок между Ньюбери и Велфорд оставался открытым для грузовых перевозок до Королевских ВВС Велфорд до 1972 года. Специальное пассажирское сообщение действовало 3 ноября 1973 года между Ньюбери и Велфорд-парком, чтобы дать публике возможность совершить последний рейс по маршруту. линия; поезд из девяти вагонов сделал по четыре рейса в каждую сторону, и, что необычно, был выпущен специальный сувенирный буклет.
Происхождение
Схема конного трамвая
Ламбурн был важным сельскохозяйственным и торговым центром, но во второй половине девятнадцатого века он приходил в упадок. Заинтересованные стороны предложили несколько способов создания железнодорожного сообщения, которые считались важными для оживления города, но это было оставлено на усмотрение инженера недавно уполномоченной железной дороги Дидкот, Ньюбери и Саутгемптон , Э. Э. Аллена. предложить реалистичную схему. Это был трамвай из Ньюбери в Ламбурн; Закон Tramways 1870 позволил недорогую форму железной дороги будет построен без некоторых правовых процессов , необходимых для обычных железных дорог.
Эта схема вызвала значительный энтузиазм среди местных жителей, и в конце 1873 года была сформирована временная компания Newbury and Lambourn Tramway Company. Однопутная колея шириной 3 фута должна была быть проложена сбоку от главной дороги с несколькими короткими ответвлениями в пределах Ньюбери. Он должен был быть запряженным лошадью, и поначалу машина совершала по два рейса в день. Стоимость была оценена в 30 000 фунтов стерлингов, а разрешительный акт был получен 7 августа 1875 года; на строительство был отведен один год. Был заключен контракт на строительство, и первая рельса была торжественно установлена; подписчики не выступили, и были приобретены только акции на сумму 4 000 фунтов стерлингов. Компания не смогла продолжить работу и по истечении отведенного года была ликвидирована.
Не совсем легкая железная дорога
За этим последовала более традиционная железнодорожная схема, использующая Закон о регулировании железных дорог 1868 года, который, среди прочего, разрешал строительство легкорельсового транспорта - первое использование этого термина - на условиях, которые могли быть наложены советом Торговля. Попытка получить разрешающую закон не удалась в ходе сессии 1881 года из - за возражения над переездами, но пересмотренная схема с более коротким путем и меньше уровня переездами была представлена на сессии 1883 года и получила его санкционирование Закона 2 августа 1883. Lambourn Была зарегистрирована компания Valley Railway Company с капиталом 100 000 фунтов стерлингов. Это должна была быть единственная линия, построенная на стандартной колее; ориентировочная стоимость инфраструктуры составляла 80 530 фунтов стерлингов; он был разрешен как обычная железная дорога, а не как легкое метро. Инженером был Джон Фаулер.
Фактически теперь задачей было увеличение капитала; Директора предложили гарантированные дивиденды в размере 5% на период строительства, деньги, которые могли быть выплачены только за счет капитала. Они также наняли нового инженера, Х.О. Болдри, который произвел сокращенную смету на строительство в размере 58 068 фунтов стерлингов. Однако к январю 1885 года было подписано только 23 365 фунтов стерлингов.
В этом тупике Компания приобрела еще одного инженера, Уильяма Грегори, и нового подрядчика, Джонатана Эдвина Биллапса, который, похоже, был готов взять на себя работу за 110 000 фунтов стерлингов, но примет 60 000 фунтов стерлингов из них акциями и 33 000 фунтов стерлингов в виде долговых обязательств. запасы, требующие всего 18000 фунтов стерлингов наличными. Как средство фактического начала строительства это было привлекательно для совета директоров, хотя к настоящему времени у них не было даже 18 000 фунтов стерлингов: из 25 930 фунтов стерлингов, подписанных по подписке, 10 000 фунтов стерлингов были потрачены на парламентские расходы - было подано заявление на продление срока и предоставлено - и приобретение земли, и еще 10 000 фунтов стерлингов считалось совершенным. Тем не менее Биллапса попросили приступить к работе, что он и сделал 18 июня 1888 года.
Строительство
Фактические строительные работы продолжались удовлетворительно, пока в июне 1890 года, когда около двух третей линии было балластировано, возник серьезный спор по контракту с Биллапсом. Компания подала против него в суд и выиграла, и ей были возмещены расходы. Биллапс покинул место происшествия, оставив свой завод и строительный локомотив Lambourn . Теперь компания решила продвигать работы напрямую, но при почти полном отсутствии денег это было проблемой, и никакого прогресса достигнуто не было. Парламентское разрешение на дальнейшее продление срока и дальнейшее заимствование было получено в 1892 году, и Компания обратилась за помощью к Великой Западной железной дороге (GWR); более крупная компания сочувствовала, но не желала ссужать деньги.
Было получено дополнительное продление времени, и было заключено рабочее соглашение с GWR, но никаких подвижек на местах не наблюдалось до тех пор, пока подрядчик S Pearson & Son of Westminster не предложил завершить работы за 33 000 фунтов стерлингов. Контракт был заключен 30 января 1897 года. Неясно, как Пирсон ожидал получить деньги.
Пирсон обнаружил, что ему пришлось переделать большую часть более ранней конструкции, в том числе выкопать 60 000 кубических ярдов грунта в якобы готовых вырубках, сложить мост через реку Кеннет и устранить проблемы на нескольких других мостах.
Несмотря на эти дополнительные задачи, Pearson & Son выполнила работу быстро, и все, что осталось, это контракт на фактическое соединение с GWR в Ньюбери, также выполненный Pearson & Son, но в качестве подрядчика GWR.
Перед открытием для пассажиров требовался осмотр Торговым инспектором; 31 марта 1898 г. его посетил полковник Йорк. Его отчет является полностью описательным, без каких-либо отрицательных замечаний, и он одобрил открытие. Угольный поезд (не нуждающийся в официальном разрешении), возможно, отправился на следующий день, но линия полностью открылась для пассажиров и товаров 4 апреля 1898 года.
Наконец-то работает
Так открылась железная дорога, заработала GWR. Эта компания поставляла двигатели - сначала 2-4-0T № 1384 - но тренерский инвентарь отсутствовал, и председатель компании полковник Арчер-Хублон лично приобрел четыре четырехколесных вагона у Lincoln Wagon and Engine Company; он предоставил их Компании в рассрочку, а тренеры тем временем несли таблички с указанием его собственности. На этой же основе закуплено 18 товарных вагонов. Archer-Houblon уже давала ссуды на некоторые работы по укладке дорожного покрытия и другие работы.
В общественном расписании указано четыре поезда в день в каждую сторону, пять поездов по четвергам и субботам. В расписании движения указаны соединения с Ливерпулем и Манчестером через DNS Ry (т. Е. Дидкот, Ньюбери и Саутгемптон железной дороги , обычно сокращенно DNS ) до Дидкота и оттуда GWR.
Менеджером по трафику компании был WHHM Gipps; он был назначен за некоторое время до открытия, и он был единственным старшим должностным лицом в компании, имевшим практический опыт работы на железных дорогах , так как он также был менеджером по перевозкам на железной дороге Дидкот, Ньюбери и Саутгемптон (DNS). Gipps продвигал экскурсии от линии Lambourn до Саутгемптона по DNS. Он давно призывал Компанию приобретать собственные локомотивы и работать на самой линии, и Арчер-Хублон снова предоставил деньги в личном порядке, и два локомотива 0-6-0T были куплены у Chapman and Furneaux из Гейтсхеда за £ 1330 каждый. Первый, Эльфред , прибыл 15 октября 1898 г. и приступил к работе 18 октября, а второй, Элфред, на день или около того.
Финансовые результаты первого года работы показали операционную прибыль в размере 954 фунтов стерлингов, что составляет 19,7% от оборота. Это было неплохо, за исключением того, что 857 фунтов стерлингов 8 шиллингов 9 пенсов причитались компании Archer-Houblon в рамках согласованной рассрочки покупки подвижного состава.
В 1902 году Дж. Б. Сквайр был назначен управляющим директором компании. Получив задание исследовать экономику, он рекомендовал сократить количество поездов на один поезд в день, чтобы обеспечить работу одного двигателя. Все грузовые работы будут выполняться в смешанных поездах, и позже были жалобы пассажиров на задержку маневрирования.
В поисках экономии
Продолжая искать способы снижения затрат, в ноябре 1902 года Компания подала заявку на получение приказа о легком метро в соответствии с положениями Закона о легком транспорте 1896 года . Неясно, какую пользу это им должно было принести, но 31 июля 1903 года состоялось слушание, и приказ был отклонен.
Локомотив Ealhswith требовал капитального ремонта, а третий локомотив был приобретен у компании Hunslet Engine Company с оплатой в рассрочку.
В 1902 году GWR сделало предложение о покупке линии за 45 000 фунтов стерлингов. В то время у Компании были долги на сумму более 27 000 фунтов стерлингов, но они категорически отклонили предложение, полагаясь на оптимистичные идеи увеличения дохода на линии и на готовность Директоров лично профинансировать необходимые исходящие доходы. Предложение было повторено в 1904 году с предложением 50 000 фунтов стерлингов, но снова было отклонено.
Не смущаясь, GWR теперь предположили, что их новые рельсовые двигатели будут полезны на линии; Они были специально разработаны для снижения затрат на линиях с небольшим движением и представляли собой пассажирский вагон с небольшой паровой машиной, встроенной в один конец. Рельсовые двигатели могли везти один-два товарных вагона или прицепной вагон. Совет посчитал это привлекательной идеей и 3 мая 1904 года обратился в Совет по торговле с просьбой разрешить их использовать. Это было необходимо, потому что осевая нагрузка рельсовых двигателей, составлявшая 12 тонн, превышала допустимую массу подвижного состава.
Полковник Йорк из Министерства торговли провел инспекцию 7 мая 1904 года, в ходе которой два рельсовых двигателя вместе проехали над мостами; Был отмечен ремонт кирпичной кладки, но предложение было одобрено. Йорк прокомментировал это так:
для всех практических целей линия теперь является легковой железной дорогой, хотя ни одна из статей, относящихся к Закону о лейтенанте 1860 года, или в отношении Закона о лейтенантах. К нему применим закон 1896 года.
Рельсовые двигатели были пущены в эксплуатацию 15 мая 1904 г., а товарный поезд был прекращен через четыре недели; На промежуточных станциях также не пользовались носильщиками. Локомотивы и подвижной состав Компании были вывезены в Суиндон и проданы с аукциона, и Арчер-Хублон, наконец, получил свою ссуду.
Предложение GWR о покупке линии было очевидно еще в силе, и было достигнуто соглашение на сумму 50 000 фунтов стерлингов; они считали, что необходимо потратить 75 000 фунтов стерлингов на линию, чтобы сделать ее пригодной для их целей. Официальная передача состоялась 1 июля 1905 года.
В последние месяцы независимого существования Компания обнаружила, что наемные железнодорожные моторы доставляют неприятности; это было связано с очень жесткой водой в Ламбурне, которая отрицательно сказывалась на небольших котлах в них. Произведена временная замена обычного подвижного состава.
Часть Великой Западной железной дороги
75 000 фунтов стерлингов на приведение линии в порядок могли показаться уловкой переговоров, но вскоре GWR приступила к серьезным работам по модернизации; в течение нескольких недель трек был перечитан; Станция Lambourn была расширена, и 1 октября 1906 года была открыта новая станция в Newbury West Fields. На большинстве промежуточных станций были предусмотрены лучшие жилые помещения и платформы стандартной высоты; была установлена современная телефонная система и электрическая планшетная система сигнализации с промежуточным блок-постом в Велфорд-парке.
В это время GWR разрабатывала свою систему автоматического управления поездом (ATC). По окончании доработки было предоставлено путевое оборудование для удаленных сигналов, которые давали звуковую и визуальную индикацию в кабине двигателя о том, был ли удаленный сигнал выключен или включен. Если он был включен, и водитель не смог подтвердить предупреждение, автоматически включались тормоза. На экспериментальной стадии на ветке Ламбурн вместо дальних сигналов предоставлялся УВД ; концептуально ранняя форма сигнализации кабины.
В 1912 году у GWR было воскресное пассажирское сообщение, но оно было прекращено в октябре 1914 года; другие сокращения в составе поездов произошли во время Первой мировой войны . Воскресный поезд был восстановлен с января 1925 года, в основном для перевозки молока.
После 1918 года линия стала использоваться все чаще, молоко, пассажиры и товары процветали.
Ипподром Ньюбери открылся в 1905 году, и этот район был хорошо зарекомендовавшим себя центром обучения и конного завода, а также продажи домашнего скота. Это привело к большой загруженности линии, в большинстве случаев это были специальные поезда. Боксы для лошадей были оснащены двойной тормозной системой для работы на территории, где работал воздушный тормоз Westinghouse .
Снижение доходов
В середине 1930-х годов конкуренция со стороны автомобильного транспорта стала серьезной, что сказалось на движении всех линий. GWR рассмотрел вопрос о том, как можно добиться экономии, и наконец 5 февраля 1937 года дизельный железнодорожный вагон AEC № 18 начал работать на ветке. Вагон был способен перевозить ограниченный прицепной груз. При необходимости это был пассажирский вагон; Пилот станции в Ньюбери был задействован для снятия трейлера с вагона по прибытии на платформу залива. Вагон базировался в Ридинге, а паровозный цех Ламбурна был закрыт. Конкурирующие автобусные перевозки были привлекательными, и в этот период интенсивное движение скаковых лошадей в основном перешло на шоссейные дороги.
Национализация
В соответствии с Законом о транспорте 1947 года в начале 1948 года в собственность государства перешли основные железнодорожные пути Великобритании: British Railways. В то время как на линии Ламбурна не было немедленных изменений, воскресный поезд был прекращен в сентябре 1950 года; его основная функция заключалась в молоке, и с годами его объем значительно сократился. Однако в конце 1951 г. рассматривался вопрос о полном закрытии, но из-за «важных событий» в Велфорд-парке эта инициатива была отложена.
Важными событиями стали строительство новой ветки от Уэлфорд-парка до базы ВВС Великобритании в Уэлфорде ; база должна была быть переоборудована для целей боеприпасов, и, когда она будет введена в эксплуатацию, с июля 1954 года должна была эксплуатироваться ВВС США. Длина линии составляла более двух миль, и она была завершена к октябрю того же года. Движение к базе осуществлялось по мере необходимости, а данные о движении транспорта предполагают в среднем около 100 перемещений в год до 1960 года. ВВС США использовали свои собственные локомотивы в депо.
Закрытие
Паровые перевозки были вновь введены на железнодорожных ветках в 1956 году, но к тому времени доходы на линии серьезно снизились, и было предложено закрыть их. Доставка товаров будет продолжаться до Велфорд-парка, и филиал останется открытым до этого момента для движения ВВС США. Здесь были улучшены объекты общественного пользования. Последний пассажирский поезд отправился 4 января 1960 года.
Оставшаяся ветка была передана ВВС США в 1970 году, но к июню 1972 года они перевели движение на дорогу, сэкономив 100 000 долларов в год, и линия была полностью закрыта; в субботу, 3 ноября 1973 г., в качестве «прощального» мероприятия использовалось специальное пассажирское сообщение, и это было концом очереди.
Топография
Линия долины Ламбурн была единственной линией; направление вверх было из Ламбурна в Ньюбери.
Железная дорога Lambourn Valley шла от станции Newbury GWR. На момент строительства главная линия была двухпутной с востока на запад, а станция имела две платформы. Линия Дидкот-Ньюбери и Саутгемптон (DNS) в основном проходила с севера на юг: поезда DNS, идущие на юг, присоединялись к линии GWR на перекрестке Гринхэм (позже Восточный перекресток Ньюбери) и шли с востока на запад через станцию Ньюбери. Они снова повернули на юг на перекрестке Энборн, чуть более чем в миле к западу от станции Ньюбери. Линия Lambourn имела специальную платформу залива в западном конце станции с верхней стороны.
В 1906–1909 годах станция была значительно расширена за счет центральных сквозных линий; платформы обслуживались кольцевыми линиями, и был предусмотрен дополнительный отсек.
Покидая станцию, однопутная ветка пролегала полмили вдоль главной линии, а затем повернула на север. Станции на линии были:
- Остановка Ньюбери Вест Филдс; открыт 1 октября 1906 г.
- Speen; иногда рекламировался как Speen for Donnington примерно до 1932 г.
- Stockcross и Bagnor
- Боксфорд; также петлевой сайдинг, доступ к которому осуществляется наземной рамой
- Велфорд Парк; первоначально также сайдинг, доступ к которому осуществляется с помощью каркаса грунта; в 1909 году был модернизирован: 312-футовая разгонная петля, вторая платформа и блок-пост; ветка ВВС США уехала в конце станции Ньюбери и повернула на северо-восток
- Западный Шеффорд; переименован в Грейт-Шеффорд в 1900 году; петлевые подъездные пути, доступ к которым осуществляется с помощью наземной рамы
- Ист-Гарстон; петельный сайдинг, доступ к которому осуществляется по наземной раме
- Истбери
- Ламбурн; конечная точка и блокировка поста; единая платформа с круговым контуром, моторным отсеком и подъездными путями.
Выравнивание на ответвлении было в основном прямым с рядом локальных кривых, обычно в диапазоне от 18 до 40 радиусов цепей.
Линия уверенно поднималась от Ньюбери с небольшими спусками; Самый тяжелый подъем был от Ньюбери Филдс до Спина, чуть больше мили при скорости 1: 75; и от Ист-Гарстона до вершины как раз перед Истбери, около мили при среднем 1 из 100.
Линия сегодня
Планов по открытию линии нет. Здесь есть пешеходная тропа Lambourn Valley Way , которая местами использует полотно бывшей железной дороги.
Подвижной состав
Локомотивы
С момента открытия линии 4 апреля 1898 года до поставки первых локомотивов LVR в конце 1898 года на линии работал локомотив, предоставленный GWR в долг. Это было их нет. 1384, маленький 2-4-0 T, который они приобрели у железной дороги Уотлингтона и принцев Рисборо в 1883 году; он был построен в 1876 году.
Всего у LVR было три локомотива:
- Aelfred Chapman and Furneaux 0-6-0T, построенный в октябре 1898 г. (завод № 1162)
- Eahlswith Chapman and Furneaux 0-6-0T, построен в ноябре 1898 г. (завод № 1161)
- Eadweade Hunslet Engine Company 0-6-0T, построен в июне 1903 г. (завод № 811)
Хотя эти три производились двумя разными производителями, они были в целом похожи: это были локомотивы с внешним цилиндром 0-6-0 Т с колесами 3 фута 7 дюймов (1090 мм), но Эдвэйд был немного больше других: его колесная база была меньше. 10 футов 6 дюймов (3,20 м) и весил 24 тонны (24 тонны ) по сравнению с 9 футов 6 дюймов (2,90 м) и 23,5 длинных тонны (23,9 т) у двух других. Элсвит и Эльфред были выкрашены в темно-синий цвет, выровнены черным и белым. Эдвейд был окрашен аналогичным образом, но имел дымоход с медным колпачком и латунную крышку предохранительного клапана. Таблички с шильдиком были из латуни с красным фоном.
15 мая 1904 года LVR нанял у GWR два паровых рельсовых двигателя, и локомотивы были выставлены на продажу. Они были проданы Кембрийским железным дорогам в июне 1904 года, после чего Эдвейд перестала существовать. 24, Элсвит стал нет. 26, и Эльфред стал нет. 35. В рамках Группировки кембрийский вагон стал составной частью увеличенного GWR, и поэтому эти локомотивы вошли в парк GWR 1 января 1922 года. Там они стали GWR nos. 819–821 в порядке их кембрийских чисел. Их окончательная судьба была разной : 820 (бывший Ealhswith ) был отозван GWR в марте 1930 года и продан угольной шахте Somerset в марте 1931 года, откуда он был продан на металлолом в начале 1945 года. 821 (бывший Aelfred ) был отозван компанией GWR в октябре 1932 года, проданный Гламорганской угольной шахте в мае 1933 года; после работы на другой шахте, он был списан в 1942 году. № 819 (бывший Eadweade ) остался на GWR, был выведен из эксплуатации в марте или апреле 1946 года и списан в 1947 году.
Два арендованных паровых рельсовых двигателя имели номера GWR. 1 & 2, который был построен в октябре 1903 года за 3477-4-0 фунтов стерлингов (что эквивалентно 377 405 фунтам стерлингов в 2019 году) за пару; LVR нанял их за 420 фунтов стерлингов (что эквивалентно 45 590 фунтам стерлингов в 2019 году) в год, опять же за пару. У них была осевая нагрузка 12 длинных тонн (12,19 т ), а поскольку линия была рассчитана на максимальную осевую нагрузку 8 длинных тонн (8,13 т), мосты необходимо было проверить с обоими рельсовыми двигателями на них, прежде чем они могли быть разрешено к применению. Когда они были временно возвращены в GWR для обслуживания в период с октября / ноября 1904 года по январь / февраль 1905 года, их замены не было. 19 и 21, который был построен в июле / июне 1904 года. В июле 1905 года один из рельсовых двигателей выполнял служебные обязанности, которые с понедельника по субботу начинались в 07:45 и заканчивались в 19:52, преодолев 125 миль (201 км); он был дополнен по четвергам и субботам другим, который начался в 12:40 и закончил работу в 17:11, пройдя 52 мили (84 км). По воскресеньям с 10:00 до 14:00 требовался только один рельсовый мотор. Наивысшая скорость, достигнутая железнодорожными двигателями, составляла 23,1 мили в час (37,2 км / ч) при средней скорости 22,2 мили в час (35,7 км / ч). Один рельсовый мотор мог выдерживать хвостовую нагрузку, имея не более 28 колес. После того, как 1 июля 1905 года линия перешла к GWR, два рельсовых двигателя оставались еще на несколько недель, но с августа / сентября 1905 года были заменены обычными локомотивами и вагонами GWR.
На GWR в разное время использовались паровые рельсовые двигатели, дизельные железнодорожные вагоны и бывший M & SWJR 2-4-0.
Тренеры
Для открытия линии у компании Brown, Marshall & Co из Бирмингема было куплено четыре вагона; за них заплатил полковник Арчер Хублон, который продал их LVR в рассрочку. Два из них были композитными, каждый из которых перевозил 8 пассажиров первого класса и 24 пассажира второго класса, а также некоторое место для багажа; двое других сидели 32 человека второго класса. У них было четыре колеса, и их длина составляла 21 фут 7 дюймов (6,58 м) по длине тела. Ливрея кузова была из простого дерева, с золотыми буквами, заштрихованными красным и черным.
Вагонов
Первоначально было восемнадцать товарных вагонов; к апрелю 1899 года был приобретен тормозной фургон. Все это были покупки из вторых рук. Ливрея двенадцати вагонов была темно-коричневой, а шести - грифельно-серой.
24 ноября 1904 года оставшийся подвижной состав железной дороги был продан с аукциона на верфи GWR в Суиндоне. В то время было четыре составных вагона, пассажирский фургон, пятнадцать товарных вагонов и грузовой тормозной фургон. Один из вагонов был куплен железной дорогой Берри-Порт и Гвендрат-Вэлли , а три других отправились на железную дорогу Западного Сассекса .
Смотрите также
Примечания
использованная литература
Источники
- Батт, RVJ (1995). Справочник вокзалов . Йовил: ISBN компании Patrick Stephens Ltd. 1-85260-508-1. R508.
- Дэвис, ФК; Ферт, JM; Удача, JH; Thomas, RE; Оллкок, штат Нью-Джерси; Sterndale, AC; Барри, DSM; Рид, PJT; Mountford, ER (апрель 1966 г.). Уайт, Германия (ред.). Локомотивы Великой Западной железной дороги, часть десятая: Поглощенные паровозы, 1922–1947 гг . RCTS . ISBN 0-901115-20-7.
- Льюис, Джон (2004). Great Western Steam Railmotors и их услуги . Дидкот: Дикий лебедь. ISBN 1-874103-96-8.
- Рид, PJT (декабрь 1956 г.). Уайт, Германия (ред.). Часть 3: Поглощенные двигатели, 1854-1921 гг . Локомотивы Великой Западной железной дороги. Кенилворт: RCTS . ISBN 0-901115-33-9.
- Робертсон, Кевин; Симмондс, Роджер (1984). Иллюстрированная история Ламбурнской ветви . Баклбери: Дикий лебедь. ISBN 0-906867-24-X.
дальнейшее чтение
- Мартин Рэндалл Конноп Прайс, The Lambourn Valley Railway Oakwood Press, Usk, 1964 (22 страницы)
- Пол Карау, Грейт-Вестерн Ветвь Термини - том 1 . Оксфорд Паблишинг Ко. 1977 г.
- Чарльз Д'Арвель, Станции GWR: Железная дорога долины Ламбурн, Bretwalda Books, 2013, ISBN 978-1909099746