Электровозы Лондонского метрополитена - London Underground electric locomotives

Лондонские подземные электровозы
Отпечаток из Illustrated London News, на котором изображен электровоз и поезд City & South London Railway.
Тип запаса	Трубка глубокого уровня
Заметки
Лондонский транспортный портал

Электровозы были впервые использованы в лондонском метро, когда в 1890 году была открыта первая линия метро с глубоким уровнем, City and South London Railway (C & SLR). Первые подземные железные дороги в Лондоне, Metropolitan Railway (MR) и District Railway (DR) использовали специально построенные паровозы для перевозки поездов через неглубокие туннели, в которых было много вентиляционных отверстий, через которые пар и дым выходили из туннелей. Было непрактично использовать паровозы в небольших невентилируемых трубчатых туннелях линий глубокого уровня, и единственными вариантами были канатные перевозки (как в метро Глазго ) или электровозы.

C & SLR был открыт всего через несколько лет после самого первого использования электричества для привода рельсовых транспортных средств (поездов или трамваев), и примитивные локомотивы отразили это. В течение следующих 15 лет двигатели стали меньше, были разработаны зубчатые передачи и подвеска двигателей, и стало доступно надежное многоблочное управление. Электропоезда стали стандартом, но электровозы все еще строились.

С 1903 года MR и DR начали электрифицировать центральные части своих линий для использования несколькими электрическими единицами (EMU). На обеих железных дорогах вагоны буксировали электровозами, которые меняли на паровую машину, чтобы ездить по неэлектрифицированным дальним участкам. Последние пассажирские поезда на паровой тяге были заменены в 1961 году.

В отсутствие пассажирских поездов электровозы использовались для маневровых и ведомственных поездов . Некоторые локомотивы, как на MR, были оставлены именно для этих целей. Вместо того, чтобы покупать дополнительные локомотивы для этой работы, как это требовалось для аккумуляторных электровозов , были созданы импровизированные локомотивы из снятых с производства пассажирских вагонов как минимум трех типов, которые были модифицированы для перевозки поездов по любой части системы или маневрирования подвижного состава на Актон работает.

Городской и Южный Лондонский вокзал

Железнодорожные локомотивы Центрального и Южного Лондона
Паровоз C & SLR номер 13, хранится в депо Лондонского музея транспорта , 2005 г.
Тип и происхождение Тип питания Электрический Строитель Разные Дата постройки 1889–1901 Всего произведено 52
Характеристики Измерять 1435 мм ( 4 фута  8 + 1 ⁄ 2  дюйма ) стандартный калибр Электрическая система / ы 500 В постоянного тока Текущий пикап (ы) Третий рельс MU рабочий Внутри класса
Показатели производительности Максимальная скорость 25 миль / ч (40 км / ч)
Карьера Операторы Городская и Южно-Лондонская железная дорога Числа 1-52 На пенсии 1923 г. Сохранилось 1

Интерьер локомотива C&S SLR № 13

Когда в 1884 году была утверждена городская и южная лондонская железная дорога (C & SLR), она должна была быть канатной дорогой, но на этапе строительства организаторы решили использовать электрическую тягу, несмотря на то, что технология находилась в зачаточном состоянии. . Два прототипа локомотива были построены Mather & Platt в 1889 году по проекту доктора Эдварда Хопкинсона , а многие механические детали были поставлены компанией Beyer-Peacock . В № 1 использовались двигатели, установленные непосредственно на ведущих мостах, а в № 2 двигатели приводились в действие через шестерни. Испытания проводились в декабре 1889 г. на № 1 и двух легковых автомобилях. № 2 также использовался для испытаний, но неясно, тянули ли на нем какие-либо автомобили. Затем была построена партия из 14 локомотивов, пронумерованных от 1 до 14, дублирующих исходные номера 1 и 2. Каждый имел четыре колеса с двигателями Эдисона-Хопкинсона, установленными на осях, которые были постоянно подключены последовательно. 26-ступенчатый реостат использовался для управления скоростью, а переключатель, который изменял соединения с якорем, использовался для изменения направления движения.

Локомотивы были небольшими и короткими, чтобы поместиться в туннелях небольшого диаметра, которые составляли 10 футов 2 дюйма (3,10 м) на северном конце железной дороги и 10 футов 6 дюймов (3,20 м) на более прямом южном участке, чтобы обеспечить более высокий скорости. Кабина была построена по центральной линии локомотива с дверьми на каждом конце, а органы управления и оборудование смонтированы по бокам. На одном конце локомотива было единственное рабочее место с контроллером мощности с одной стороны и клапаном воздушного тормоза Westinghouse и стойкой ручного тормоза с другой. Элементы управления работали напрямую, поэтому никакая форма управления несколькими единицами была невозможна.

Каждый локомотив мог буксировать три вагона со скоростью до 25 миль в час (40 км / ч) по хорошей колее, обеспечивая рабочую скорость около 11,5 миль в час (18,5 км / ч). В конце пробега прибывший локомотив застрял в платформе своими вагонами. Запасной локомотив утащил поезд на следующем рейсе, и освобожденный локомотив был тогда доступен, чтобы возглавить следующий входящий поезд (это называется «слипанием»).

Пневматическая тормозная система поезда, управляемая машинистом, питалась от воздушного резервуара на локомотиве, и, поскольку оригинальные локомотивы не могли генерировать собственный сжатый воздух, резервуары пополнялись на станции Стоквелл из воздушной линии, поддерживаемой на уровне 80. фунт / кв. дюйм (5,5 бар). Позже локомотивы стали оснащать компрессорами.

Железная дорога была открыта 4 ноября 1890 года принцем Уэльским (впоследствии королем Эдуардом VII ), а на локомотиве № 10 была установлена ​​памятная табличка с именем « Принцесса Уэльская» в честь его использования по этому случаю. Вскоре для работы службы потребовались еще два локомотива. №№ 15 и 16 были построены компанией «Сименс» с модифицированной конструкцией двигателя, в которой была предпринята попытка решить проблему сгоревшей арматуры, которая преследовала линию с момента ее открытия.

В 1895 году компания C & SLR сама построила локомотив № 17 в депо Стоквелла и провела серию испытаний локомотивов 12, 15 и 17, поскольку вскоре потребовалось больше локомотивов для расширения. В 1898 году они заказали у разных производителей еще три локомотива, которые были оснащены четырехполюсными двигателями, более эффективной системой управления с последовательно-параллельным переключением двигателей и бортовыми компрессорами. Моторы по-прежнему были установлены на осях. Еще два локомотива (№ 21 и 22), которые были построены в Stockwell Depot, были усовершенствованы и явились прототипами для последних партий локомотивов. №№ 23–52 были построены Кромптоном по улучшенной конструкции, включая двигатели с носовой подвеской, соединенные с осями с помощью одного редуктора, но все же имели сильное внешнее сходство с оригинальными локомотивами. Между 1904 и 1907 годами локомотивы №№ 3–12 были переоборудованы с использованием нового электрооборудования для повышения их производительности.

После появления новых локомотивов и отказа от ограничивающего движения конечной остановки на Кинг-Уильям-Стрит в 1900 году C & SLR смог управлять поездами с четырьмя вагонами. Пятивагонные поезда были введены в эксплуатацию с 1907 года. Шестивагонные поезда недолго эксплуатировались в 1914/15 году и с октября 1923 года, прежде чем последняя часть линии была закрыта на реконструкцию и расширение тоннеля в ноябре 1923 года.

Увеличенные туннели позволили заменить локомотивные составы на электроблоки «Стандарт» . 44 локомотива использовались непосредственно перед закрытием, а некоторые из них оставались в эксплуатации до 1925 года, перевозя рабочие составы, в то время как туннели расширялись.

Один локомотив сохранился. Первоначально он был обозначен как № 1, но исследования, проведенные в течение нескольких лет, наконец определили его как № 13 или 14, и предположили, что это, скорее всего, № 13 (номер, который он сейчас носит). После показа в Музее науки , он был передан в магазин Acton Лондонского музея транспорта , а затем в недавно открывшийся музей в Ковент-Гардене. Номер 36 был выставлен на постаменте на станции метро Moorgate Metropolitan в течение многих лет, но был поврежден бомбой в 1940 году и не подлежал ремонту. Некоторые из его электрических частей были переданы Кромптону Паркинсону до того, как остальная часть была утилизирована. Мотор и ось от № 36 сейчас хранятся в Музее науки, но в настоящее время хранятся.

Центральный Лондон Железнодорожный

Центральный Лондон Железнодорожные локомотивы
Оригинальный локомотив CLR с воротными вагонами сзади
Тип и происхождение Тип питания Электрический Строитель Компания General Electric Дата постройки 1889-1900 Всего произведено 28 год
Характеристики Конфигурация: ​  •  Уайт Бо-Бо Измерять 1435 мм ( 4 фута  8 + 1 ⁄ 2  дюйма ) стандартный калибр Локо вес 44 тонны (43 длинных тонны ; 49 коротких тонн ) Электрическая система / ы 500 В постоянного тока Текущий пикап (ы) Третий рельс MU рабочий Внутри класса
Показатели производительности Максимальная скорость 25 миль / ч (40 км / ч) Выходная мощность 468 л.с. (349 кВт)
Карьера Операторы Центральный Лондон Железнодорожный Числа 1-28 На пенсии 1903 г.

Открытая в 1900 году Центральная Лондонская железная дорога первоначально использовала 44-тонные электровозы Бо-Бо для перевозки поездов. Эти длинные низкие локомотивы имели глубокие листовые рамы, центральную кабину и отсеки для оборудования спереди и сзади. Кабины имели четыре двери, по одной с каждой стороны и по одной с каждой стороны (для безопасного доступа / выхода в туннелях). Каждая ось несла непосредственно установленный на ней двигатель GE56A мощностью 117 л.с. (87 кВт). При запуске пары двигателей были подключены параллельно, а две пары - последовательно. Контроллер имел девять последовательных выемок, после чего двигатели размыкались, повторно подключались полностью параллельно, а контроллер имел еще семь параллельных выемок. Прямое управление не позволяло локомотивам работать в разом.

Серьезным недостатком конструкции этих локомотивов была очень большая неподрессоренная масса - 33 тонны. Мотор-редукторы не использовались, так как предполагалось, что они будут создавать шум в пределах туннеля. Это привело к серьезным проблемам с шумом и вибрацией. Жалобы от местных жителей начались сразу после начала обслуживания и были таковы, что Торговая палата ввела ограничение скорости до тех пор, пока не могли быть внесены изменения. Это было достигнуто за счет использования только последовательного режима на контроллере, но к 1901 году три локомотива были перестроены с новыми тележками и двигателями GE55 с носовой подвеской, что снизило неподрессоренную массу до 11 тонн.

Шесть и семь составов вагонов ходили, и, как и на железных дорогах Сити и Южного Лондона, локомотивы отошли на конечную станцию. Для поезда из семи вагонов требовалась команда из восьми человек. В локомотиве ехали двое мужчин, были передняя и арьергард, еще четыре человека управляли воротами пассажирских вагонов. Было построено 28 локомотивов, хотя было заказано 32, оставшиеся четыре предназначались для открытия расширения от Банка до Ливерпуль-стрит . Однако с 1901 года испытания проводились с несколькими агрегатами, при этом легковые автомобили были переоборудованы из вагонов с прицепами 54, 81, 84 и 88. Они стали первыми работающими многоэлементными агрегатами в Европе, и преимуществами практически полного устранения вибрации и легкости их реверсирования при по конечной остановке был размещен заказ на 64 легковых автомобиля. Они были поставлены в середине 1903 года, и уже через три года локомотивы вышли из строя.

Три локомотива с редуктором были сохранены для маневровой работы в Wood Lane Depot, а остальные были выставлены на продажу. Metropolitan Railway впоследствии купили два из трех, для того , чтобы проводить эксперименты в регенеративном контроле . Номер 12 остался на Вуд-лейн, став L21 в 1929 году. Он не использовался время от времени до 4 мая 1940 года, когда Центральная линия была преобразована из трехрельсовой в четырехрельсовую и была списана в 1942 году.

Столичная железная дорога

Метрополитен Викерс № 17

Электровозы Metropolitan Railway использовались на Лондонской Metropolitan Railway с обычным вагонным составом. На внешних пригородных маршрутах в конце Бейкер-стрит использовался электровоз, который в пути заменяли на паровоз.

Первые десять имели центральную кабину и были известны как верблюжьи спины, и они поступили на вооружение в 1906 году. Годом позже прибыли еще десять единиц коробчатой ​​конструкции и места водителя с обоих концов. На смену им в начале 1920-х гг. Пришли более мощные агрегаты.

Один локомотив сохранился как статическая экспозиция в Лондонском музее транспорта, а другой, № 12 «Сара Сиддонс», использовался для проведения мероприятий, связанных с культурным наследием, последний раз в 2019 году.

Окружная железная дорога

В 1905 году Окружная железная дорога купила десять локомотивов с закрытой тележкой, которые были похожи на их составные части, но были всего 7,6 м в длину. Они были произведены компанией Metropolitan Amalgamated Carriage and Wagon Company, и у большинства из них была единственная кабина на одном конце. Следовательно, они работали парами, соединенными спиной к спине с кабинами на внешнем конце.

Локомотивы использовались для перевозки пассажирских поездов Лондона и Северо-Западной железной дороги на электрифицированном участке маршрута Внешнего кольца между Earl's Court и Mansion House . В декабре 1908 года эти услуги прекратились в Эрлс-Корт, и локомотивы использовались для перевозки линейных поездов Округа, по одному на каждом конце грабли из четырех прицепных вагонов. С 1910 года поезда из Лондона, Тилбери и Саутендской железной дороги (LT&SR) были продлены по линии Округа, паровозы были заменены на электрические в Баркинге. Две грабли вагонов были предоставлены Лондонской, Тилбери и Саутендской железной дорогой, и их буксировали по путям Округа паровозами. Не понадобилось, три локомотива списали, осталось три пары и один запасной. Первоначально пронумерованные от 1A до 10A, те, которые не были списаны, после 1910 года стали от L1 до L7.

Их электрическое оборудование было повторно использовано в вводимых новых составных поездах.

Локомотивы были оборудованы для работы в несколько раз. Каждый локомотив имел четыре двигателя GE69 мощностью 200 лошадиных сил (150 кВт) общей мощностью 800 л.с. В 1922 году двигатели были заменены GE260 излишек от F запаса . L2 и L7 были списаны в 1938 году, а оставшиеся локомотивы были списаны в 1939 году после того, как обслуживание LT&SR было прекращено. Их электрическое оборудование было повторно использовано в автомобилях F-Stock, которые переводились на работу с воздушной дверью.

Шунтеры Acton Works

L11 сохранилась за пределами станции Эппинг.

Для перемещения подвижного состава по основным цехам Эктона из изъятых пассажирских вагонов было создано четыре электровоза.

• L10 - Этот локомотив Бо-Бо был построен из двух приводных двигателей Hampstead Gate Stock . Он был построен на заводе Acton Works в 1930 году из вагонов 1 и 3, первоначально построенных в 1907 году американской автомобильной и литейной компанией. Моторные части обеих машин были соединены встык, и эта конструкция была первой из нескольких подобных машин, построенных из старых запасов. Транспортное средство было оснащено регулируемыми соединителями на каждом конце, которые можно было поднимать или опускать, чтобы справиться с трубным или подповерхностным прикладами. Из-за планировки Acton Works использовались только муфты на южном конце, известном как конец «Актон» (в отличие от конца «Илинг»), а те, что на конце Илинга, были постепенно разобраны для запчастей для Конец Актона. Впоследствии он был перестроен, с плоскими панелями по бокам, а не с решетчатыми панелями из запаса Хэмпстеда, и потерял характерную крышу с потолочным люком. Двигатели GE69 были заменены на более совершенные двигатели GE212 с межполюсными подшипниками и роликоподшипниками. Он просуществовал до 1978 года, когда его нарезал на месте Кэшмор.
• L11 - Построенный в 1964 году из двух автомобилей Standard Stock 1931 года (номера 3080 и 3109), этот автомобиль следовал той же концепции, что и L10, поскольку у обоих транспортных средств-доноров часть пассажирских отсеков была отрезана, а две кабины и секции управления были соединены обратно. назад. Получившийся локомотив представлял собой одноместный автомобиль Бо-Бо. Осталась небольшая часть салона, и большая часть пневматической системы и тормозного оборудования была перенесена в нее из-под шпангоутов, чтобы ее было легче обслуживать. В автомобиле было четыре двигателя WT54A, которые были подключены так, чтобы каждая пара оставалась постоянно включенной. Таким образом, они работали при половинном напряжении, но низкоскоростные характеристики лучше подходили для шунтирования. Двойные муфты для труб и подземного инвентаря устанавливались только со стороны Acton. Передняя дверь была заблокирована, но имела экран низкого уровня, чтобы водитель мог легче видеть соединения. На момент постройки он имел бордовую окраску, но в 1983 году был окрашен в желтый цвет. Он использовался до начала 1990-х годов, а с момента консервации в 2004 году выставлялся возле станции метро Epping . В 2014 году поезд прошел реставрацию и перекраску, и в конечном итоге он будет открыт для публики в рамках планируемого лондонского музея транспорта на станции метро Epping.
• L13A / B - Созданный в 1974 году, этот локомотив состоял из двух вагонов Stock Driving Motor 1938 года выпуска, соединенных друг с другом . Модификации включали добавление воздуховодов высокого уровня, позволяющих соединяться с другими транспортными средствами Департамента , поршневые компрессоры и добавление линий электропередачи между двумя автомобилями. Это дало локомотиву очень большой пролет башмака, поскольку все четыре тележки были оснащены башмаками, что позволяло ему преодолевать зазоры в текущем рельсе на очень низких скоростях. Локомотив был построен таким образом, чтобы L14A / B, доказавший свою полезность как длинный маневровый локомотив, мог быть списан.
• L14A / B - для создания этого локомотива были перестроены два серийных вагона-прототипа 1935 года с плоскими фасадами. Вагоны-доноры, номера 10011 и 11011, были вытеснены из шаттла Эппинг - Онгар в 1966 году. Они были переданы в Acton Works для экспериментов по сочленению, в то время считавшимися сочленением поездов на Северной линии. Задние концы двух легковых автомобилей были обрезаны, так что за задними двойными дверями оставалось только одно окно, и оба были установлены на одинарной стальной тележке. Наружные тележки были заменены на новые легкие, изготовленные из алюминия, и установка была готова к испытаниям, которые начнутся в августе 1970 года. После года испытаний инженеры собрали достаточно данных, и, поскольку она никогда не предназначалась для въезда в машину. Для обслуживания пассажиров он был передан Acton Works в качестве маневрового локомотива, где он был особенно полезен, поскольку длина башмаков составляла 64 фута (20 м). Опытные легкие алюминиевые моторные тележки были сняты в 1975 году и установлены на автомобиль MkII 1972 года №3363, что позволило провести длительные испытания конструкции. Это положило конец жизни единственного сочлененного локомотива LT, который позже в том же году был списан на заводе Acton.

Рекомендации

Библиография

Внешние ссылки

• Изображения из фотоархива Лондонского музея транспорта

Городской и Южный Лондонский вокзал

• Доктор Эдвард Хопкинсон, конструктор первых локомотивов C & SLR
• Интерьер паровоза № 1, около 1890-1900 гг.
• Локомотив № 6, около 1906-10 гг.
• Паровоз № 36, 1925 г.
• Паровоз № 47, 1922 год

Центральный Лондон Железнодорожный

• Локомотив, 1900 г.
• Локомотив № 23

Столичная железная дорога

• Паровоз No 1 1905 г., около 1920 г.
• Локомотив № 2 1921 г., ок. 1921-7
• 1921 г. Локомотив № 15 со снятыми бортовыми панелями, 1924 г.
• 1921 г. Локомотив № 12 "Сара Сиддонс", 1973 г.

Окружная железная дорога

• Локомотивы 2А и 8А, 1920 г.

Acton Works

• Локомотив Л10, 1931 г.