Микоян-Гуревич МиГ-9 - Mikoyan-Gurevich MiG-9

О предыдущем самолете под названием «МиГ-9» см. МиГ-3 Микояна-Гуревича .

МиГ-9
МиГ-9 ВВС Museum.jpg
Красный 01 в Центральном музее ВВС , Монино , Россия
Роль Самолет истребитель
национальное происхождение Советский союз
Производитель Микоян-Гуревич
Первый полет 24 апреля 1946 г.
Статус На пенсии
Основные пользователи ВВС СССР ВВС
Народно-освободительной армии
Произведено 1946–1948
Количество построенных 598 (в том числе 12 прототипов)

Микоян-Гуревич МиГ-9 ( русский : Микоян и Гуревич МиГ-9 , USAF / DoD обозначение : Тип 1 , по классификации НАТО : Fargo ) был первый турбореактивный истребитель , разработанный Микоян-Гуревич в первые годы после Второй мировой войны . Он использовал реконструированные немецкие двигатели BMW 003 . Отнесенный к категории реактивных истребителей первого поколения , он был умеренно успешным, но страдал от постоянных проблем с перебоями двигателя при стрельбе на больших высотах из-за попадания газов. Был испытан ряд различных конфигураций вооружения, но ничего не решило проблему. Были оценены несколько различных двигателей, но ни один из них не использовался, поскольку прототип МиГ-15 Микояна-Гуревича обещал превосходные характеристики.

Всего было построено 610 самолетов, включая прототипы, и они поступили на вооружение в 1948 году в ВВС СССР . По меньшей мере 372 человека были переданы в состав ВВС Народно-освободительной армии в 1950 году для защиты китайских городов от воздушных налетов китайских националистов и обучения китайских пилотов реактивным операциям. На смену МиГ-9 быстро пришел МиГ-15. Известно, что трое выжили.

Разработка

Происхождение

В феврале 1945 года Совет Народных Комиссаров поручил Микоян-Гуревич (МиГ) ОКБ разработать одномандатному реактивный истребитель будет оснащен двумя немецкий BMW 003 двигателей. Предназначенный для уничтожения бомбардировщиков, самолет должен был быть оснащен одной 57-миллиметровой (2,2 дюйма) или 37-миллиметровой (1,5 дюйма) пушкой, а также двумя 23-миллиметровыми (0,9 дюйма) орудиями. 9 апреля была выпущена более подробная директива, устанавливающая требования, согласно которым самолет должен иметь максимальную скорость 900 километров в час (559 миль в час) на уровне моря и скорость 910 км / час (565 миль в час) на высоте 5000 метров. (16 400 футов). Он должен иметь возможность подняться на эту высоту за четыре минуты или меньше, а максимальная дальность полета должна составлять 820 километров (510 миль). К 15 марта 1946 года было приказано подготовить три прототипа к летным испытаниям.

ОКБ выбрало конструкцию «гондол» для своего нового истребителя И-300 (также называемого ОКБ « Изделие F» (модель или изделие F)), поскольку он предлагал такие преимущества, как улучшенные посадочные характеристики и лучшая видимость со стороны. кабины при посадке , но у нее есть некоторые недостатки, такие как незнакомое расположение трехколесного велосипеда на шасси , защищая хвостовую часть фюзеляжа от реактивного выхлопа, и где разместить вооружение самолета. Цельнометаллический самолет имел нестрогие крылья посередине с двумя выступающими воздухозаборниками в носовой части. Его двухлонжеронное крыло оснащалось щелевыми закрылками и элеронами Frize . Его силовая установка состояла из двух турбореактивных двигателей РД-20, которые были советскими версиями BMW 003. Два двигателя располагались за кабиной в нижней части фюзеляжа , а выхлопные газы выходили под хвостовое оперение. На днище хвостовой части фюзеляжа был установлен стальной многослойный теплозащитный экран для защиты от выхлопных газов. В фюзеляже было четыре мешочных топливных бака и по три в каждом крыле, что обеспечивало общий внутренний запас топлива 1625 литров (429 галлонов США). В кабине не было давления. Планируется вооружение состояло из 57 - мм NL-57 пушки установлены во впускном переборке осевой линии двигателя и два 23 - мм НС-23 автопушки , установленный на нижней губе воздухозаборников. Пушка Н-57 имела 28 снарядов, а две пушки НС-23 - по 80 снарядов.

Строительство трех прототипов началось в конце 1945 года, а заводские испытания первого прототипа начались 30 декабря. Наземные испытания показали, что выхлопные газы двигателя вызывают образование зоны низкого давления под хвостовой частью фюзеляжа, из-за чего истребитель наклоняется хвостом вниз во время испытаний двигателя. Жестко установленный теплозащитный экран вызывал деформацию нижней части задней части фюзеляжа, поскольку сталь и дюралюминиевая обшивка фюзеляжа имели разные степени расширения при нагревании. Конструкция задней части фюзеляжа и теплового экрана была изменена для устранения этих проблем. 23 марта прототип был доставляться в Летно - исследовательского института (ЛИИ) 's аэродрома в Раменском , чтобы начать подготовку к летным испытаниям.

По словам историка авиации Билла Ганстона , 24 апреля 1946 года представители Микояна-Гуревича и ОКБ Яковлева подбросили монетку, чтобы определить, какой самолет станет первым советским реактивным самолетом, который полетит. (МиГ привез И-300, Яковлев - Як- (3) -15 .) МиГ выиграл, и первый полет И-300 продлился шесть минут. Эти первые полеты выявили проблемы со стабильностью самолета и проблемы с вибрацией нового сочлененного теплозащитного экрана. Перед двенадцатым полетом он стал жестким, но это лишь частично решило проблему. Первый самолет потерпел крушение, в результате чего погиб пилот, во время демонстрации перед высокопоставленными должностными лицами 11 июля, когда выступы крепления обтекателей передней кромки крыла вышли из строя, и они попали в горизонтальные стабилизаторы . Остальные два прототипа начали летные испытания в следующем месяце, но подготовка к параду 7 ноября, посвященному Октябрьской революции, отложила начало государственных приемочных испытаний до 17 декабря. Между тем, горизонтальный стабилизатор второго прототипа во время полета разрушился, но пилот смог благополучно посадить самолет. Еще один такой инцидент произошел с третьим прототипом в феврале 1947 года и вынудил усилить хвостовую часть.

Самолет получил служебное обозначение МиГ-9 (внутренние обозначения ОКБ И-301 и изделие ФС), а небольшая партия из десяти самолетов, оснащенных оригинальными немецкими двигателями, была заказана в 1946 году на заводе № 1 в Казани перед полетом. тестирование завершено. Они были предназначены для использования в параде, но плохая погода вынудила их отменить пролет . Двое из них были назначены для участия в государственных приемочных испытаниях, а другие использовались в качестве испытательных площадок для различных программ. Испытания завершились в июне, и МиГ-9 в целом соответствовал требованиям, установленным Советом Народных Комиссаров. Летчики-испытатели сочли истребитель легким и простым в управлении. Дефекты, отмеченные во время испытаний, заключались в том, что двигатели загорались при стрельбе из пушки на большой высоте из-за попадания газа из орудия, не было установлено сиденье для катапультирования , не было пневматических тормозов или системы пожаротушения. Топливные баки не были самоуплотняющимися, и для пилота не предусматривалось никакой брони. Несмотря на эти недостатки, МиГ-9 был заказан в производство на Заводе № 1 до завершения приемочных испытаний, так как советское руководство считало, что его недостатки можно исправить в процессе производства. В конце 1946 года партия из 50 самолетов, 40 одноместных истребителей и 10 двухместных учебных самолетов была заказана для участия в Первомайском параде 1947 года . За свои достижения Артем Микоян и Михаил Гуревич были удостоены Сталинской премии в 1947 году.

Двухместный учебно-тренировочный самолет имел внутренние обозначения ОКБ И-301Т и изделие FT, а первый прототип был переоборудован из одного из «парадных» самолетов в 1946 году. Его запас топлива пришлось уменьшить на треть, чтобы освободить место для второго. тандемная кабина. Были установлены двойные органы управления, а также домофон, позволяющий инструктору и ученику общаться в воздухе. У каждого человека было катапультное кресло, разработанное после того, как немцы использовали в их истребителе Heinkel He 162 . Этот самолет был доставлен 17 января 1947 года, хотя летные испытания завершились только 5 апреля. Катапультируемые сиденья не тестировались в воздухе, но требовали обширных испытаний на земле, чтобы гарантировать правильную работу сиденья. Государственные приемочные испытания завершились только 2 июня, и самолет был отклонен из-за плохой видимости из задней кабины. Строительство второго самолета было завершено 15 июля, и обзор из задней кабины был улучшен за счет замены исходного пуленепробиваемого ветрового стекла на большую стеклянную пластину, изменения формы боковых панелей фонаря и удаления перегородки между кабинами. Этот самолет был оснащен воздушными тормозами в крыльях и двумя 260-литровыми (57 имп гал; 69 галлонов США) подвесными баками под его законцовками. Позже, в 1947 году, он прошел государственные приемочные испытания и был рекомендован к производству с служебным обозначением УТИ МиГ-9. Катапультные кресла были всесторонне испытаны в течение 1948 года и одобрены к использованию, но к этому времени самолет был признан устаревшим, и не было смысла строить учебную версию.

Заказ на 50 самолетов, размещенный в 1946 году, был изменен на 48 одноместных и один самолет для самого ОКБ, все без вооружения. Они были изготовлены в марте-апреле 1947 года со стандартным вооружением - одной 37-мм автоматической пушкой Nudelman N-37 с 40 патронами и двумя 23-мм пушками Нудельмана-Суранова NS-23, но впоследствии производственная линия была остановлена, чтобы включить некоторые из них. желаемые изменения. К ним относятся усиление и увеличение вертикального оперения для улучшения поперечной устойчивости; На крыльях были добавлены воздушные тормоза и улучшена топливная система. Нижняя часть задней части фюзеляжа была реконструирована, чтобы сгладить воздушный поток выхлопных газов двигателя, а засасывание воздуха внутри фюзеляжа было устранено. Производство было возобновлено, и в течение оставшейся части года было выпущено 243 одноместных автомобиля. В 1948 году планировалось построить 250 истребителей и 60 учебных самолетов, но производство было прервано подготовкой к началу производства значительно более совершенного МиГ-15 позднее в том же году. В том году до прекращения производства было поставлено всего 302 истребителя.

Четвертый и пятый самолеты парадной партии использовались в летных испытаниях для устранения проблемы с перебоями двигателя с конца 1947 по начало 1948 года. Они были оснащены выступающей прямоугольной полой лопаткой на стволе пушки Н-37, получившей прозвище «Пушка». бабочка »(бахбочка). Это позволяло стрелять из всех трех пушек одновременно на высоте до 10 100 метров (33 100 футов), но плавник разрушился всего после 813 выстрелов, что могло быть очень опасно, если осколки из плавника попадали в двигатели. Дополнительная проблема заключалась в том, что оперение ухудшало курсовую устойчивость самолета и вызывало рыскание после 3–5 выстрелов. Еще одна попытка исправить проблему была предпринята в модификации серийного самолета И-302 ( изделие ФП), которая переместила Н-37 в левую часть самолета, но, видимо, тоже не увенчалась успехом. Другие попытки решить проблему включали установку дульного тормоза на Н-37, а также удлинение ствола, но ничего не вышло.

Альтернативные двигатели

I-305 ( izdeliye FT) был МиГ-9 планера с одной Люлька ТР-1 турбореактивного двигателя 1500  кгс (15  кН ; 3300  фунт - сила ) , который заменил пару РД-20 ТРД. Вооружение было перестроено: 23-мм пушка была перемещена по бокам фюзеляжа, даже с пушкой Н-37 в центральной переборке; запас боеприпасов последнего был увеличен до 45 снарядов. Самолет должен был иметь герметичную кабину, и его общий вес был уменьшен до 4500 кг (9900 фунтов). Однако двигатель не был готов к испытаниям, и разработка самолета была прекращена после того, как опытный образец МиГ-15 начал летные испытания в начале 1948 года.

В середине 1946 года Совет министров приказал разработать МиГ-9 с форсажной версией РД-20 на базе двигателя BMW 003S. Эти двигатели имели максимальную мощность 1000–1 050 кгс (9,8–10,3 кН; 2200–2 300 фунтов силы) и предназначались для увеличения скорости самолета до 920 км / ч (570 миль / ч) на уровне моря и 950 км / ч (590 миль / ч). ) на высоте 5000 метров (16000 футов). ОКБ было поручено построить два прототипа с 45-миллиметровым орудием вместо Н-37, летные испытания которого должны были начаться в апреле 1947 года. ОКБ добавило 12-миллиметровые (0,47 дюйма) броневые листы в носовой и кормовой частях. защищал пилота, и ему было предоставлено пуленепробиваемое ветровое стекло, но никаких других изменений в самолет не вносилось. И-307 ( изделие FF) был готов к летным испытаниям с опозданием на месяц и должен был использовать немецкие двигатели, поскольку советские версии еще не испытывались. Летные испытания завода-изготовителя завершились 21 июня, а 2 августа истребитель начал государственные приемочные испытания, после замены двигателей, но разбился 19 августа. Второй прототип был переоборудован из пятого самолета парадной партии и сохранил «бабочку», использовавшуюся во время предыдущих орудийных испытаний. У него была такая же броня кабины и лобовое стекло, что и у первого прототипа, но использовались двигатели РД-20Ф (позже РД-21) советской постройки. Он начал свои летные испытания в декабре и продемонстрировал максимальную скорость 947 км / ч (588 миль в час) на высоте 3000 метров (9843 фута) и 928 км / ч (577 миль в час) на высоте 5200 метров (17100 футов), но никаких дальнейших разработок не проводилось. Некоторые самолеты позднего производства получили этот двигатель.

Другой прототип, оснащенный двигателями РД-21 и герметичной кабиной, был завершен в июне 1947 года. Он был известен внутри как И-307 ( изделие FR) и получил служебное обозначение МиГ-9М. Вооружение было перегруппировано в очередной попытке решить проблему с засорением пушечным газом: Н-37 был установлен на правом борту фюзеляжа, а два НС-23 - на левом борту, на корме, чтобы стволы орудий не выступали за пределы. воздухозаборник. Из-за этого кабина была немного сдвинута вперед, что дало пилоту лучший обзор при посадке. Количество топливных баков сократилось до пяти, но общая вместимость самолета осталась прежней. Он совершил свой первый полет в июле, но заводские летные испытания не были завершены до начала 1948 года. Несмотря на максимальную скорость 965 км / ч (600 миль в час) на высоте 5000 метров (16000 футов), он не прошел государственные приемочные испытания. Причины были в том, что двигатели продолжали гореть, если они работали на малых оборотах на высоте более 8000 метров (26000 футов), крепления для пушки не были полностью разработаны, а качество изготовления герметичной кабины было низким. Настоящая причина заключалась в том, что самолет уже на летных испытаниях уступал МиГ-15.

Еще одной модернизированной версией МиГ-9 стал И-320 ( изделия ФН). У него был импортный турбореактивный двигатель Rolls-Royce Nene I с центробежным потоком мощностью 2230 кгс (21,9 кН; 4900 фунтов силы), а вооружение было перегруппировано в очередной раз в попытке устранить проблему попадания газа. Пушка Н-37 была перемещена в нижнюю часть фюзеляжа, а пушки НС-23 были перемещены по бокам фюзеляжа, как и в И-305, хотя ни один из стволов орудий не выступал за выступы воздухозаборников. Строительство началось в конце 1947 года, но так и не было завершено, поскольку опытный образец МиГ-15 использовал тот же двигатель и имел более высокие характеристики.

Один МиГ-9 ( изделие ФК) был модернизирован в 1949 году для испытания противокорабельной крылатой ракеты воздушного базирования КС-1 «Комет » . Вторая негерметичная кабина была построена по задней кромке крыла для оператора системы наведения. Самолет был оснащен двумя радиолокаторами: радиолокатором подсветки целей К-1М в выступающем пулевидном обтекателе над воздухозаборниками и радиолокатором заднего обзора, установленным в сигарообразном обтекателе в верхней части вертикального стабилизатора. Эта последняя система предназначалась для проверки системы наведения на среднем курсе самолета-стартера и системы наведения ракеты. Сигналы с РЛС К-1М принимались в небольших пулевидных обтекателях на передних кромках крыльев. В этой роли самолет проработал четыре года, пока в 1952–53 не прошли государственные приемочные испытания.

История эксплуатации

МиГ-9 находился на вооружении СССР в истребительных полках 1-й , 7-й , 14-й , 15-й и 16 - й воздушных армий. Эти два последних базировались под Калининградом и в Восточной Германии соответственно. Кроме того, сто семьдесят седьмого истребительного авиационного полка в 303 - й авиационной дивизии близ Ярославля вылетел самолет в 1949 году.

Шесть дивизий МиГ-9, по два полка по 31 самолет в каждой, были переброшены в Китай в ноябре – декабре 1950 г. для противовоздушной обороны и обучения. 17-я гвардейская истребительная авиационная дивизия (GIAD) защищала Шэньян , 20-я истребительная авиационная дивизия (IAD) охраняла Таншань , а 65-я IAD защищала Гуанчжоу . 144-е ИАД защищали Шанхай , 309-е Охраняло Гунчжулин, а 328-е ИАД защищали Пекин . Эти подразделения позже передали свои самолеты 6-й, 7-й, 12-й, 14-й, 16-й и 17-й истребительной авиационной дивизии ВВС Народно-освободительной армии, когда их обучение было завершено. Китайцы рассматривали возможность отправки своих МиГ-9 в Корею в 1951 году под давлением Советского Союза, но передумали, когда командование НОАК сообщило, что, по их мнению, будет лучше переучивать пилотов МиГ-9 на МиГ-15.

Варианты

I-300
прототип, три построено
МиГ-9 / ФС / И-301
единственный серийный вариант с двигателями РД-20 или РД-21
МиГ-9 / ФП / И-302
один опытный образец с пушкой Н-37 перенесен в сторону фюзеляжа
МиГ-9 / ФЛ / И-305
один опытный образец с двигателем Люлька ТР-1 , не достроен
МиГ-9 / ФФ / И-307
два прототипа с форсажными двигателями РД-20Ф или РД-21
МиГ-9 / ФН / И-320
один прототип с двигателем Rolls-Royce Nene, не достроен
МиГ-9Л / ФК
один самолет модифицирован для испытаний авионики для противокорабельной крылатой ракеты воздушного базирования " Радуга" КС-1 Комет
МиГ-9М / ФР / И-308
один опытный образец с двигателями РД-21
МиГ-9УТИ / ФТ / И-301Т
двухместный учебно-тренировочный самолет, построено всего два

Бывшие операторы

  Советский союз

  Китайская Народная Республика

Выживший самолет

Микоян-Гуревич МиГ-9 в Китайском музее авиации

Технические характеристики (МиГ-9 / ФС / И-301))

Чертеж МиГ-9, показывающий сверху и сбоку

Данные МиГа: 50 лет секретной конструкции самолетов

Общие характеристики

  • Экипаж: 1
  • Длина: 9,75 м (32 фута 0 дюймов)
  • Размах крыла: 10 м (32 футов 10 дюймов)
  • Высота: 3,225 м (10 футов 7 дюймов)
  • Площадь крыла: 18,2 м 2 (196 кв. Футов)
  • Профиль крыла : корень: ЦАГИ ИА10; подсказка: ЦАГИ IV10
  • Пустой вес: 3283 кг (7238 фунтов)
  • Полная масса: 4860 кг (10714 фунтов)
  • Запас топлива: 1625 л (429 галлонов США; 357 имп галлонов)
  • Силовая установка: 2 осевых турбореактивных двигателя РД-20 с тягой 7,80 кН (1754 фунт-силы) каждый

Представление

  • Максимальная скорость: 864 км / ч (537 миль / ч, 467 узлов) на уровне моря
  • Максимальная скорость: 0,7 Маха
910 км / ч (570 миль / ч; 490 узлов) на высоте 4500 м (14764 футов) 0,74 Маха
  • Никогда не превышайте скорость : 1050 км / ч (650 миль / ч, 570 узлов) / 0,85 Маха
  • Диапазон: 800 км (500 миль, 430 миль)
  • Практический потолок: 13000 м (43000 футов)
  • Пределы g: + 6
  • Скорость подъема: 22 м / с (4300 фут / мин)
  • Нагрузка на крыло: 267 кг / м 2 (55 фунтов / кв. Фут)

Вооружение

Смотрите также

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Заметки

Библиография

  • Гордон, Ефим (2002). Ранние советские реактивные истребители: 1940-е и начало 1950-х годов . Красная звезда. 4 . Хинкли, Англия: Midland Publishing. ISBN   1-85780-139-3 .
  • Гордон, Ефим; Дмитрий Комиссаров (2009). ОКБ Микояна: История КБ и его самолетов . Хинкли, Англия: Midland Publishing. ISBN   978-1-85780-307-5 .
  • Ганстон, Билл (1995). Энциклопедия русской авиации скопа 1875–1995 . Лондон: скопа. ISBN   1-85532-405-9 .
  • Ганстон, Билл; Ефим Гордон (1998). Самолеты МиГ с 1937 года . Лондон: Авиационные книги Патнэма. ISBN   0-85177-884-4 .
  • Чжан, Сяомин (2002). Красные крылья над Ялу: Китай, Советский Союз и воздушная война в Корее . Военная история Техасского университета A&M. 80 . Колледж-Стейшн, Техас: Издательство Техасского университета A&M. ISBN   1-58544-201-1 .

Внешние ссылки