Nordland Line - Nordland Line

Линия Nordland
NSB Di 4 -hauled поезд на Салтфьеллет
Обзор
Родное имя	Nordlandsbanen
Владелец	Норвежская национальная железнодорожная администрация
Термини	Центральный вокзал Тронхейма Станция Будё
Станции	43 год
Услуга
Тип	железная дорога
Система	Железнодорожный транспорт в Норвегии
Оператор (ы)	Норвежские государственные железная дороги CargoNet CARGOLINK
Подвижной состав	Класс 92 , Класс 93 , Di 4 , Vossloh Euro
История
Открыт	22 июля 1882 г. (в ад ) 1 февраля 1962 г. (в Будё) ( 1882-07-22 )
Технический
Длина линии	729 км (453 миль)
Кол-во треков	Одинокий
Ширина колеи	1435 мм ( 4 фута  8+1 ⁄ 2  дюйма)
Электрификация	Нет
Карта маршрута Легенда 728,75 Будё 1961 г. Дрейфушаммарену 720,72 Mørkved 1987 г. 719,38 Støver 1962 г. 710,75 Тверрландет 1961 г. 704,00 Отерога 1962 г. 685,62 Валнесфьорд 2001 г. Соммарсетлия Полярная линия 674,23 Fauske 1958 г. Линия Сулительма Finneid 1956 г. Тува Langrudodden Скрухаммарен 660,12 Сецо 1958 г. Nonshøgda 647,76 Рогнан 1958 г. железнодорожная ветка 634,44 Рёкланд 1955 г. 627,00 Rusåga 1955 г. 621,45 Треттнес 1955 г. 610,80 Kjemåga 1955 г. 602,15 Lønsdal 1947 г. 592,42 Семская 1947 г. саммит 680 м над уровнем моря 581,46 Стёди 1947 г. 579,30 Арктический круг 1993–2004 571,09 Болна 1947 г. 561,83 Krokstrand 1947–1989 552,17 Hjartåsen 1947 г. 543,05 Дандерленд 1945 г. в Ørtfjellmoen 535,49 Ørtfjell 1945–1959 534,63 Ørtfjell 1983 г. 527,35 Grønfjelldal 1942–1974 начало линии Дандерленд в Сторфорсен 522,88 Сторфоршей 1942 г. Illhollia 512,65 Skonseng 1942 г. 506,51 Mjølalia 1942 г. 500,85 Гуллсмедвик 1942 г. в Rana Gruber Мелломвике Грузовой терминал Мо-и-Рана 497,98 Мо и Рана 1942 г. в Индустриальный парк Мо 485,77 Дальсельв 1942 г. 473,05 Finneidfjord 1942 г. 468,68 Бьерка 1942 г. 464,85 Рёссо 1942 г. 458,82 Сельхорнвик 1942 г. Hattneset 447,61 Эльсфьорд 1941 г. 440,77 Древватн 1941 г. 432,03 Товен 1941 г. 425,21 Древья 1941 г. 423,31 Форсмо 1946 г. отрог в Arbor Mosjøen 419,49 Holandsvika 1941 г. 414,62 Søfting 1941–1989 Осмулен в порт Мушёэн 406,01 Mosjøen 1940 г. 393,78 Квалфорс 1940 г. 388,93 Eiterstraum 1940 г. 378,63 Laksfors 1940 г. 372,00 Finsås vokterbolig 1940 г. 367,24 Трофорс 1940 г. 354,49 Свеннингдаль 1940 г. 339,37 Holmvassås 1940 г. 331,69 Сефриватн 1940 г. в Сефриватн Пуккверк 321,74 Маджаватн 1940 г. 313,04 Smalåsen 1940 г. 302,57 Bjørnstad 1940 г. 290,25 Намскоган 1940 г. 277,27 Brekkvasselv 1940 г. 266,05 Flåtådal 1940 г. 254,64 Lassemoen 1940 г. Фолмерельва 243,68 Aunfoss 1940 г. 235,79 Харран 1940 г. Gløshaugen 228,66 Gartland 1940 г. Husfjellet 219,54 Гронг 1929 г. Линия Намсос 212,72 Formofoss 1929 г. 199,06 Лурудал 1929 г. 194,66 Myrset 1929 г. 190,72 Agle 1929 г. 181,64 Snåsa 1926 г. Сварва Granaelv 173,57 Йорстад 1926 г. Jørstadelv 170,07 Starrgrasmyra 1926 г. 160,40 Heggesbekk –1972 г. 154,10 Валёй 1926 г. Тильтнес –1987 144,50 Stod 1926 г. Snåsavattnet 136,66 Суннан 1905 г. 133,17 Фоссемватнет 1909–1972 130,34 Byafossen 1905 г. в Nordsidleiret Steinkjerelva 125,50 Steinkjer 1905 г. в порт Сёрсидлейрет Фиггья 118,76 Вист 1905–1990 114,84 Mære 1917 г. 112,93 Спарбу 1905 г. Воллан –1990 105,47 Рёра 1905 г. Bjørga Флешхус 96,23 Вердаль 1904 г. в порт Вердаль 93,70 Бергсграв 1977 г. Риннан сайдспор 91,63 Риннан 1904 г. Østborg 85,18 Намекать 2001 г. 84,54 Эльберг 1968 г. в Havnevegen 83,90 Левангер 1902 г. 83,30 Sykehuset Levanger Эгген 1938 г. 76,01 Скогн 1902 г. в Фиборгтанген 69,65 Ронглан 1902 г. 64,83 Hammerberg 1939 г. 61,40 Осен 1902 г. 57,43 Вуду 1950 50,55 Лангштейн 1902 г. 44,94 Альстад 1902–1993 41,90 Скатвал Vold 34,67 Stjørdal 1902 г. железнодорожная ветка Тронхейм: аэропорт 1994 г. Сандферхус –1989 Meråker Line 31,54 Ад 1881 г. 27,70 Мурувик 1921 г. 27,68 Мурувике 25.10 Solbakken 1959 г. в порт Хоммельвик 23,75 Хомла 23,14 Хоммельвик 1881 г. в порт Хоммельвик 22.30 Hallstad 1912 г. 20,36 Ротен 18,55 Мидтсандан 1898 г. 16,62 Торп 15,90 Недре Мальвик 15,53 Haugan 14,77 Мальвик 1881 г. 13,76 Vikhamarløkka 12,69 Vikhammer 1893 г. 11,71 Саксвик 11.08 Hundhammeren Være 7,42 Ранхейм 1881 г. отрог в Ranheim Papirfabrikk 6,63 Престхус 4,91 Шарлоттенлунд 1899 г. 4,45 Ротволл 1909 г. 3,49 Leangen 1881 г. Линия Ставне – Леанген 2,91 Ладален 1989 г. 1,77 Лиллеби 1967 1.02 Недре Эльвехавну 0,99 Lademoen 1904 г. Нидельв 0,00 Центральный Тронхейм 1881 г. Эта диаграмма: Посмотреть разговаривать редактировать

Линия Нурланда ( норвежский : Nordlandsbanen , городской восточно-норвежский:  [ˈnûːrlɑnsˌbɑːnn̩] ) - это 729-километровая железнодорожная линия между Тронхеймом и Будё , Норвегия . Он самый длинный в Норвегии и не имеет электрификации. Маршрут пролегает через округа Трёнделаг (ранее Сёр-Трёнделаг и Норд-Трёнделаг ) и Нордланд , на нем курсируют пригородные, дальнемагистральные пассажирские и грузовые поезда. Линия от центрального вокзала Тронхейма до станции Steinkjer используется наиболее интенсивно, с почасовой поездкой на пригородной железной дороге Trøndelag . Есть три ответвления-з Ставной-Leangen линия на Leangen станции , то Мерокер линия в ад станции и Namsos линия на Grong станции .

Участок от Тронхейма до ада открылся 22 июля 1882 года. Следующий участок, первоначально линия Ад – Суннан , открывался поэтапно между 1902 и 1905 годами. Линия была удлинена до станции Сноса 30 октября 1926 года, а затем до Гронга 30 ноября 1929 года. Строительство продолжалось медленными темпами на север, но было ускорено вермахтом после оккупации 1940 года . Линия была проложена через большую часть Гельгеланда и открыта в семь этапов до станции Дандерленд в следующие пять лет. Затем линию нужно было привести в соответствие со стандартами, прежде чем продолжать движение на север. Он открылся на станции Рёкланд в 1955 году, на станции Фауске в 1958 году и на станции Будё 1 февраля 1962 года.

Маршрут

Традиционно линия Nordland определялась как линия от ада до Будё, но Национальная администрация железных дорог официально классифицировала ее как проложенную от центрального вокзала Тронхейма до Будё на расстоянии 728 километров (452 ​​мили). Это делает его самой длинной железнодорожной веткой в ​​Норвегии. Он однопутный , стандартной колеи , но не электрифицирован . Централизованное управление движением установлено к югу от Мушёэна с частичным автоматическим управлением движением поездов . GSM-R установлен на всей линии. Линия Nordland принадлежит и обслуживается Норвежской национальной железнодорожной администрацией .

Из Тронхейм линия проходит в основном после Trondheimsfjord к Стейнхьер станции , путешествуя по районам Stjørdalen и Innherred . На Адской станции , в 31,54 км (19,60 миль) от Тронхейма, разветвляется линия Meråker. К северу от Стейнхьера (125,50 км или 77,98 миль) линия следует по восточному берегу Сносаватнета до станции Сноса (181,64 км или 112,87 миль), переходящей в район Намдал . На станции Grong (219,54 км) линия пересекается с линией Namsos. Он продолжается вверх по долине по внутреннему маршруту и ​​переходит в район Хельгеланд . Там он достигает вершины на высоте 320 метров (1050 футов) над уровнем моря на станции Маджаватн (321,74 км или 199,92 мили), а затем спускается обратно на уровень моря возле станции Мушёэн (406,01 км или 252,28 миль). Линия продолжается вдоль пересеченного участка, часто охватывающего фьорды, до станции Му-и-Рана (497,98 км или 309,43 миль).

От Мо линия идет вверх по долине Дандерленд с уклоном 1,2%. От станции Дандерленд (543,03 км или 337,42 миль) линия поднимается с уклоном 1,8% на расстояние 38,5 км (23,9 миль) до горного плато Салтфьеллет. Наивысшей высоты он достигает к югу от станции Стёди (581,46 км или 361,30 миль), на высоте 680 метров (2230 футов) над средним уровнем моря, примерно в 1,8 км (1,1 мили) после пересечения полярного круга . Затем линия спускается на следующие 40 километров (25 миль) с уклоном 1,8%, пока не достигнет почти уровня моря на станции Рогнан (647,76 км или 402,50 миль), к этому времени она достигла района Салтен . Участок далее до станции Finneid (671,08 км или 416,99 миль) имеет крутой рельеф, и линия огибает склон горы, часто заходя в туннели. От Фауске линия направляется на запад до станции Будё .

История

Тронхейм – Ад

Комитет по изучению строительства железной дороги к северу от Тронхейма был основан в 1870 году. Целью было построить железную дорогу, которая соединялась бы с Йемтландом , Швеция. Аналогичные расследования были проведены на шведской стороне границы. Ранняя альтернатива строительству через Вердаль была отвергнута. Первоначально стоимость линии оценивалась в 4,7 миллиона норвежских крон, и линия была построена с узкой колеей. Акции железнодорожной компании были выставлены на продажу в 1871 году, из которых 1,2 миллиона норвежских крон были куплены муниципалитетом Тронхейма. Парламент Норвегии отклонил линию в том же году, несмотря на то, что привело к местной железнодорожной комиссии устанавливается. Закон о строительстве линии был принят парламентом 2 мая 1872 года. Государство получит акции компании, равные их денежному вкладу. В 1873 году парламент Швеции проголосовал за строительство узкоколейной железной дороги от Торпшаммара до норвежской границы, где она соединится с линией Сундсвалль-Торпшаммар .

К 1874 году шведские власти решили, что все железные дороги должны иметь стандартную ширину колеи , и парламент Норвегии решил изменить их конфигурацию на ту же ширину в 1874 году, увеличив сметные расходы с 4,7 до 8,9 миллиона норвежских крон. В Тронхейме существующая линия Трондхем – Стёрен заканчивалась на станции Калвскиннет . Это была станция в тупике , и чтобы две линии могли соединиться, в Братторе была построена новая станция стоимостью 1,4 миллиона норвежских крон.

Река Стьордалсельва создавала барьер к северу от Ада , и было бы дешевле провести линию по южному берегу реки до Хегры . Однако главный населенный пункт находился в Стьёрдалсхалсен , на северном берегу реки. На местном уровне было много протестов против линии в обход такого большого города, но стоимость моста заставила парламент выбрать южный вариант. Это дало жителям Стьёрдала значительно более длинный путь к поезду, поскольку им приходилось пересекать реку, чтобы добраться до железной дороги. Это уменьшило способность железной дороги конкурировать с пароходами и, следовательно, общую прибыльность линии.

Первый взрыв был произведен во время церемонии в 1875 году, но настоящие работы начались только в 1876 году. Строительство последнего участка Тронхейма вместе со станцией началось только в 1878 году из-за разногласий по поводу планов. К 1878 году были проложены пути от Леангена до границы между Недре-Стьордал и Овре-Стьордал (54 км или 34 мили). 27 августа 1879 года первый поезд отправился от станции Ротволл , недалеко от Тронхейма, до национальной границы. До того, как линия была завершена в Швеции, Норвежские государственные железные дороги управляли поездом один раз в неделю с 11 февраля 1880 года. Полное обслуживание было введено 17 октября 1881 года, хотя линия до Эстерсунда еще не была завершена ; Центральный вокзал Тронхейма не открывался до 1882 года. Официальное открытие состоялось 22 июля 1882 года.

Работа хорошо оплачивалась и привлекла в этот район множество военно-морских сил . Землевладельцам была выплачена компенсация в размере 50–200 норвежских крон за гектар (2,5 акра) за пахотную землю и 10 норвежских крон за гектар за лес. Многие местные фермеры хорошо зарабатывали, предлагая транспортировку грузов для строительства, а также сдавая в аренду пристройки для кораблей; другие зарабатывали деньги как трейдеры. Как и в случае со всеми подобными строительными площадями, было открыто множество законных и нелегальных пабов и публичных домов. После завершения строительства некоторые переехали, а другие поселились в этом районе; многие из них получили работу в железнодорожной компании.

Ад – Суннан

В 1872 году Оле Тобиас Олсен предложил в Morgenbladet построить железную дорогу между Му-и-Рана через Хапаранду , Швеция, и Санкт-Петербургом , Россия. Он был вдохновлен шотландскими железными дорогами и надеялся использовать эту линию для экспорта свежей рыбы. В следующем году инженеру удалось получить государственный грант на исследование маршрута в Ботнический залив . В 1875 году Олсен предложил построить железную дорогу от Тронхейма через Стейнхьер и Намсус до Вестфьорда . В том же году Совет графства Норд-Трёнделаг учредил комитет по планированию железной дороги от Стьёрдала до Намсоса, а совет графства Нордланд учредил комитет для продолжения линии до Нурланда.

23 августа 1876 года комитет Норд-Трёнделаг опубликовал отчет, призванный побудить национальные власти рассмотреть эту линию, в результате чего в 1877 году было начато обследование. 27 апреля 1881 года комитет представил свою рекомендацию совету графства и прекратил свою работу. Однако только в 1889 году окружной совет назначил новый железнодорожный комитет, который возглавил Вексельсен. В 1891 году окружной дорожный комитет во главе с Эверландом направил в железнодорожный комитет официальный запрос с просьбой предоставить подробности об их планах, чтобы можно было спланировать соответствующие дороги. Это стимулировало работу комитетов, и было начато сотрудничество с Советом графства Нурланд для повышения приоритета проектов национальных политиков. Железная дорога также считалась имеющей стратегическое значение для почтовой службы и вооруженных сил , поскольку время транспортировки на север значительно сократится и будет меньше зависеть от суровых погодных условий, которые, в частности, зимой могут препятствовать эффективной транспортировке пароходов.

2 марта 1896 года парламент 87 голосами против 27 принял закон об утверждении строительства железной дороги из ада в Суннан. Затраты были оценены в 8,75 миллиона норвежских крон (NOK), из которых 15 процентов должны были быть профинансированы за счет местных грантов, а оставшаяся часть - государством. Строительство должно было занять 15 лет. Первоначально решение предусматривало строительство железной дороги в два этапа с разделением в Риннане в Левангере - месте военного лагеря Риннлейрет . Окончательное одобрение строительства было сделано парламентом 11 июня 1898 года. Выбор маршрута через Иннхерред в основном не обсуждался, поскольку линия, естественно, проходила через все города и большинство важных деревень. Суннан был естественным местом для остановки строительства, так как он расположен у подножия озера Сносаватнет, что обеспечивает связь с пароходами .

Адскую станцию пришлось перестроить, а старое здание станции перенесли на станцию ​​Суннан . Противоречия возникли по местоположению Skatval станции , Levanger станции , Verdal станции , Sparbu станция , с начальной откладкой Mære станции и Стейнхьером станции . Линия через Стейнхьер вызвала споры, поскольку предложение разделило бы город на две части, и велись интенсивные дебаты о том, на какой стороне реки следует построить станцию. Встречное предложение , которое видело линию бегите дальше вверх и кросс через Steinkjersannan и Furuskogen-и , таким образом , избежать самого города-выбрасывали , потому что это лишило бы военный лагерь в Steinkjersannan и будет находиться слишком далеко от порта.

Четыре военно-морских флота были убиты во время строительства, три во время оползня в траншее и один из-за сваи бревна, все в Левангере. Строительство второй части линии, от Левангера до Суннана, началось в 1901 году. Частично причиной раннего старта была помощь в использовании старых военно-морских сил, которые работали на южном участке в течение лета. В Роре изначально планировалось подвести ветку к Хилле , но от этого отказались на поздних этапах планирования. В Хеллеме в Индерёй полосу отчуждения пришлось перенести из-за плохой механики грунта. Были аналогичные проблемы к северу от туннеля Луннань, вынудившие туннель расширять и строить опоры. Стейнхьер окружен мореной, которую нужно было преодолеть с помощью выемки, длиной 85 метров (279 футов) и глубиной до 21 метра (69 футов). Было удалено 125 000 кубических метров (4 400 000 куб. Футов) земляных работ, половина которых была произведена с помощью паровой лопаты , и в основном использовались для строительства мелиорированных земель для полосы отвода железной дороги через Стейнхьер.

Участок длиной 3,0 км (1,9 мили) от Ада до Стьёрдала начал свою работу с доходов 1 февраля 1902 года. Участок протяженностью 49,4 км (30,7 мили) от Стьёрдалсхальсена до Левангера был официально открыт 27 октября 1902 года, а обычные перевозки начались 29 Октябрь. Участок длиной 12,4 км (7,7 мили) от Левангера до Вердаля был открыт 1 ноября 1904 года, хотя строительство вокзала не было завершено до 1905 года. В то время в каждом направлении ходили два поезда в день, один пассажирский поезд и один почтовый поезд. . Официальное открытие участка длиной 40,4 км (25,1 мили) между Вердалем и Суннаном состоялось 14 ноября 1905 года. Налоговая служба началась на следующий день.

Гуллсмедвик – Сторфоршей

В 1896 году Олсен подал заявку на концессию на строительство железной дороги вверх по долине Дандерленд, чтобы соединить его заявки на добычу полезных ископаемых с Му-и-Рана, но это было отклонено государством. Однако в 1902 году Dunderland Iron Ore Company начала строительство частной железной дороги, чтобы связать ее рудник в Сторфорши с портом в Гуллсмедвике в Миссури. Официально он был передан от строительной компании 1 ноября 1904 года. Служба доходов началась в 1906 году. шахта проработала всего три коротких периода: с 1906 по 1908 год, с середины 1920-х по 1931 год и с 1937 по 1939 год.

Суннан-Гронг

Первоначальное предложение предусматривало прокладку линии от Стейнхьера через Бейтстад до Намсоса и далее до Нурланда. Подключение Намдалена к железнодорожной сети считалось важным для облегчения экспорта пиломатериалов, сельскохозяйственных продуктов и морепродуктов. В 1877 году муниципальный совет Гронга вместо этого предложил построить линию Nordland от Стейнхьера через Snåsa до Grong и вместо этого построить ответвление от Grong до Namsos. В отчете 1892 года линия от Тронхейма через Бейтстад до Намсоса оценивалась в 212 километров (132 миль) в длину и занимала 6 часов 40 минут. Для сравнения, пароходы того времени использовали 16 часов.

В течение 1890-х годов общественные собрания проводились по всей области, чтобы мобилизовать поддержку государственных расходов на железную дорогу и для поддержки наиболее выгодного маршрута для этой местности. Линия Бейтстад будет проходить через районы с населением в три-четыре раза больше, чем на линии Сноса. Все предыдущие железнодорожные линии строились по маршруту, который предоставлял услуги большинству людей, так как это дало лучший экономический эффект и принесло бы больше доходов железной дороге, сделав ее более прибыльной. Намсос был также воротами в Нэрёй и Викна . С другой стороны, линия Сноса будет на 52 километра короче. Далее утверждалось, что Бейтстаду не нужна была железная дорога, поскольку она была связана с Тронхеймс-фьордом, и что ветка на Намсус все равно будет построена. Все муниципалитеты Намдалена, за исключением Гронга, поддерживали линию Бейтстад, в то время как муниципалитеты из Стейнхьера и юга поддерживали линию Сноса.

В 1899 году стоимость линии от Суннана через Намсус до Гронга оценивалась в 11,68 миллиона норвежских крон и составляла 122,5 километра (76,1 мили). И наоборот, линия от Суннана через Сносу до Гронга будет стоить 6,59 миллиона норвежских крон и будет иметь длину 79,2 километра (49,2 мили). Кроме того, ветка от Гронга до Намсуса оценивалась в 4,28 миллиона человек и имела длину 48,4 километра (30,1 мили). Таким образом, линия Сноса будет на 4,1 км короче и на 824 000 норвежских крон дешевле. Оба маршрута были основаны на муниципальных грантах в размере 500 000 норвежских крон. В 1899 году окружной железнодорожный комитет опубликовал свою рекомендацию, в которой большинство из трех членов рекомендовали линию Сноса, а меньшинство из двух членов рекомендовали линию Бейтстад. Совет графства Норд-Трёнделаг проголосовал по этому вопросу 13 июня 1900 г. 18 голосами за линию Сноса и 12 за линию Бейтстад. В том же году Совет графства Нурланд проголосовал за линию Сноса. В Нордланде линия Сноса была единодушно поддержана, поскольку они хотели, чтобы линия Нурланда была как можно короче.

С 1905 года правительство начало работу по финансированию ряда крупных железнодорожных проектов, в том числе Dovre линии , в Раума линии , на Sorlandet линии и Nordland линии. 10 июня 1908 года Парламент единогласно утвердил эти линии в плане железных дорог 1908 года , который включал 79-километровый (49 миль) участок от Суннана через Сносу до Гронга, хотя и без ответвления на Намсос. В округе заявили, что они не будут предоставлять районное финансирование линии, если также не будет передана ветка к Намсусу. Это была игра с высокими ставками, поскольку парламент мог в качестве контрмеры принять решение не строить линию на Гронга. В 1912 году Норвежское горное управление предложило ответвление линии Нурланн от Гронга до Туннсьёена , где планировалась добыча пирита . Решение о строительстве линии Намсос было принято парламентом в 1913 году. Работы начались в 1916 году, и он был открыт в 1934 году. Основным железнодорожным сообщением стало ежедневное движение туда и обратно из Тронхейма в Намсус с использованием четырех с половиной часов до Гронга.

Гронг – Мо и Рана

Политики в Нурланде начали работу по прокладке железной дороги до Нурланда после решения построить линию Ад-Суннан.

Линия от Гронга до Будё была передана в рамках национального плана железной дороги, одобренного парламентом 17 ноября 1923 года. Это включало первое строительство 182-километрового (113 миль) участка от Гронга до Мушёэна. Подробные планы были разделены на два маршрута: первый от Сторфорсена до Мушёна, одобренный в следующем году, а остальная часть линии - в 1926 году. Из-за высокого уровня безработицы работы на участках в Спелруэме и Гуллсмедвике начались в конце 1923 года. где провести линию непосредственно к северу от Гронга, где был отклонен объезд, который сократил бы длину туннеля Меджа . Гронг получил станцию ​​над городом, чтобы избежать залежей глины. Также в Брекквассельве было два альтернативных маршрута.

Строительство туннеля началось в 1926 году. Из-за того, что линия проходила через многие малонаселенные районы, многие из сторожевых домов были построены в начале строительства для размещения рабочих. К 1933 году на строительстве работало 869 человек, а через три года их число увеличилось до 1744 человек. Прокладка пути началась в районе Брекквассельва и Мушёэна в 1936 году. Линия была построена в соответствии с высочайшими стандартами NSB , с гусеницами 35 кг / м (70 фунтов / фут). Линию до Мушёэна планировалось открыть осенью 1940 года, а до Эльс-фьорда - в ноябре. Немецкая оккупация Норвегии в апреле 1940 года резко изменила шагание строительства. Линия Нурланда получила высокий военный приоритет, и был отдан приказ о скором открытии линии. Три моста были разрушены во время Норвежской кампании, и для их замены пришлось возвести новые временные сооружения или отремонтировать повреждения. Рейсы от Гронга до Мушёэна начались 5 июля, а через два дня они были официально открыты. NSB продлил ежедневный поезд Тронхейм – Гронг до Мушёэна. Кроме того, по мере необходимости эксплуатировались военные поезда. Из-за сокращений в поспешном завершении, полные рабочие скорости не были достигнуты до 1 июля 1942 года. С увеличением использования линии несколько локомотивов класса 63 были импортированы из Германии для использования на линии. Позже 30 и 32 классы использовались южнее.

Работы к северу от Мушёэна, на участке длиной 41,6 км (25,8 миль) до Эльс-фьорда, начались в 1935 году на основе подробного плана, одобренного парламентом в том же году. Были сделаны предложения по линии, проходящей по обе стороны от Эльс-фьорда , но в конечном итоге была выбрана восточная сторона. Главный спор на этом участке заключался в том, должна ли линия пересекать фьорд по Рёссингтангену и по мосту, но вместо этого был выбран 6-километровый (3,7 мили) более длинный маршрут вокруг фьорда. Станция Эльсфьорд была построена в 1938 году и использовалась в качестве строительного офиса. Вермахта активизировал строительство на этом участке с 1940 года, а в июле 1,950 люди работали там, увеличиваясь до 4,966 людей в сентябре. Были попытки ввести работу по воскресеньям, но это оказалось невозможным, так как рабочие просто устали. Футцу пересекали по мосту, построенному немцами. Основным препятствием для более быстрого завершения строительства было время, необходимое для взрыва последних четырех туннелей. Временная эксплуатация на линии, ведущей к Эльс-фьорду, началась 15 марта 1941 года. Без железнодорожного или автомобильного сообщения было мало практического использования этого участка.

Следующее внимание было перенесено на завершение следующих 25 километров (16 миль) до Финнеид-фьорда, включая взрывные работы в нескольких туннелях к северу и югу от Финнеид-фьорда. Отсутствие дорог рядом с маршрутом означало, что все припасы приходилось загружать во фьорд. Продовольствие для рабочих оставалось одной из самых сложных логистических задач, как в плане закупок, так и транспортировки на объекты. Во время работы был принят любой мыслимый кратчайший путь, если можно было позволить ускорить дату открытия. Галстуки врезались в лед зимой, вместо того, чтобы ждать лета, а в недостроенном туннеле Фалькмо галстуки были помещены прямо на скалу из-за недостаточной высоты. Отпалка Hattflåget тоннеля было особенно трудно, когда отсутствие контроля , вызванной часть туннеля разрушаться во время строительства.

Участок до станции Бьерка открылся 21 февраля 1942 года. Участок далее до Финнейдфосса не удалось открыть из-за оползня на выемке к северу от Бьерки, вызванного ошибочными методами землеройных работ. Чтобы добраться до Му-и-Раны, был открыт временный участок за туннелем Бьерка, что позволило открыть последний участок до Мо 21 марта. Станция была далека от завершения. Недостающие 3 километра (1,9 мили) для подключения к линии Дандерленд были быстро построены и открылись 5 мая. Плохое состояние трассы означало, что время в пути на 92 километрах (57 миль) от Мушёэна до Мо составило три часа. Значительную часть работы над этим разделом впоследствии пришлось исправить и улучшить. По оценкам, только на этом участке погибло 18 рабочих.

Мо и Рана – Будё

Вермахт поставил перед собой цель продлить линию Нордланд до Киркенеса . В начале 1942 года было начато строительство двух участков, к северу от Му-и-Раны, а также полярной линии, которая шла от Фауске на север. Первоначально эта работа была организована как часть норвежской команды Eisenbahnbaukommando, которой с марта 1943 года отвечала организация Тодт . В дополнение к линии Нордланд они работали над завершением линии Сорландет .

С сентября 1942 года штат сотрудников пополнялся военнопленными . К 1945 году их число достигло 21 600 человек на Северном и полярном линиях, распределенных между 47 лагерями. Примерно десять процентов из них умерли до окончания войны. 15 километров (9,3 мили) от Сторфоршея до Грёнфьельдала были завершены в апреле 1943 года. Последним открытием во время войны был Дандерленд 1 мая 1945 года.

В конце войны в мае 1945 года строительство перешло под контроль NSB. Они сместили акцент на приведение существующей линейки в соответствие со стандартами. Линия Дандерленда была куплена государством и передана NSB 1 июля 1947 года. Дизельные многоцелевые агрегаты класса 87 были введены между Эльсфьордом и Мушёэном, а затем продлены до Маяватна, до 1951 года. В 1949 году прямо из Тронхейма начал курсировать экспресс-поезд. В следующем году было введено ночное движение поездов. Спальные вагоны для Mo i Rana были представлены в 1956 году, а для Mosjøen - в 1970.

Предварительные земляные работы на дороге до Лёнсдала были завершены к концу войны, и этот отрезок линии мог открыться 8 декабря 1947 года. Работы велись вдоль всей линии до Фауске, и, например, был построен мост через Финнейдстрёммен. завершено в 1947 году, за десять лет до ввода линии в эксплуатацию. После окончания войны капиталовложения в систему резко упали. Следующий этап, до Рёкланда, был открыт только 1 декабря 1955 года. Таким образом, к северу от Му-и-Раны ходили прямые грузовые и пассажирские поезда, тогда как раньше все поезда отправлялись туда местными жителями. Первый тепловоз NSB, Di 1, использовался из Тронхейма в Мо с 1953 года. В следующем году также использовались локомотивы Di 3 , которые постепенно использовались на все большем количестве поездов. Линия была закончена к Фауску 1 декабрь 1958 г. В то время она имела общую станцию с узкоколейной Sulitjelma линии на Finneid станции .

Поскольку Вермахт не был заинтересован в ответвлении на Будё, этот сегмент линии изначально не получал никаких работ до 1946 года, хотя и очень ограниченный до 1956. После завершения строительства Fauske рабочая сила была переведена на последний участок, достигнув пика в 430 человек. в 1961 году. 54 километра (34 мили) стоили около 100 миллионов крон. Налоговые грузовые перевозки начались 1 декабря 1961 года, а пассажирские поезда ходили с 1 февраля 1962 года. Официальное открытие линии Nordland Line было осуществлено 7 июня 1962 года королем Олавом V.

Более поздняя эксплуатационная история

Шахты в Storforsrei вновь открылись в 1964 году и снова нуждались в использовании железной дороги для транспортировки, которую буксировали Di 3s. Погрузка производилась в туннель длиной 700 метров (2300 футов). С 1983 года руда на Storforshei была истощена, и добыча была перенесена в Ørtfjell, на 13 километров (8,1 миль) дальше на север. Это потребовало строительства ответвления с мостом через Ранелву . Первоначально они состояли из 33 вагонов-хопперов, запряженных двумя Di 3.

В 60-е годы пассажирские поезда имели длину до четырнадцати вагонов, и их нужно было буксировать двумя локомотивами. С открытием пристройки Будё грузовые перевозки превзошли все ожидания. Прямые перевозки грузовых поездов из Осло в Будё были введены в 1977 году, что сократило время в пути до 21 часа. В основном он использовался для контейнеров, которые затем можно было перегружать на судно, направляющееся на север. Таким образом, время транспортировки до Тромсё сократилось на 24 часа. Два года спустя Фауске получил контейнерный терминал.

Южная часть линии получила централизованный контроль трафика в четыре этапе: от Тронхейма до Stjørdal 11 января 1976 года, в Левангер 9 января 1977 года, в Стейнхьере 6 декабря 1977 года и Snåsa 23 ноября 1984 г. Ди 4 было введено -locomotives в 1981 году. Сначала их можно было использовать только с Мо и Рана. После модернизации линии, расположенной дальше на север, их можно было использовать в Будё с 1986 года. В 1985 году NSB представила дизельные многоканальные двигатели класса 92 , сократив время в пути на местных линиях между Стейнкьером и Тронхеймом на 25 минут. Утренняя служба из Мо-и-Рана в Тронхейм с возвращением во второй половине дня была введена с 1986 года. Аналогичный утренний поезд из Мушёэна в Будё с возвращением во второй половине дня был введен с 1990 года.

1 сентября 1993 года NSB открыла пригородную железную дорогу Трёнделаг, основная линия которой пролегала от Стейнхьера до Тронхейма. Первоначальные планы предусматривали продолжение использования подвижного состава класса 92, но предусматривали изменение графиков и модернизацию платформ за 15 миллионов норвежских крон. Служба из Тронхейма в Стейнхьер выполняла десять ежедневных рейсов туда и обратно. После шести месяцев работы количество патронатов этой службы выросло на 40 процентов. Он был дополнительно увеличен с открытием станции аэропорта Тронхейма 15 ноября 1994 года и станции, обслуживающей больницу Левангера, 20 декабря 1995 года. 10 ноября 1994 года линия получила автоматическое управление поездом . NSB была разделена 1 декабря 1996 года, и право собственности на рельсы и инфраструктуру перешло к Норвежской национальной администрации железных дорог, а управление поездами перешло к новому NSB . С 1994 года были представлены локомотивы Di 6 и Di 8 , но Di 6 оказался ненадежным и был возвращен производителю.

NSB решила улучшить свое пригородное железнодорожное сообщение, закрыв несколько станций пригородных поездов. На пятьдесят процентов станций приходилось только два процента трафика, и вместо этого NSB хотел, чтобы автобусы доставляли людей до ближайшей железнодорожной станции, что уменьшило бы общее время перевозки для большинства пассажиров. С 7 января 2001 года в поездах Стейнхьер - Тронхейм был введен фиксированный почасовой интервал. С июня 2001 года NSB ввело дополнительные поезда в час пик между Тронхеймом и Стейнхьером, увеличив интервал движения до получаса. Компания NSB представила свои локомотивы класса 93 в 2001 году: начиная с 7 января они использовались на пригородной железной дороге Salten, по которой курсирует более высокая частота отправлений между Рогнаном и Будё. Эта услуга пользуется успехом. Этого не было, когда те же поезда были заменены на междугородние поезда. Хотя они позволяли путешествовать почти на час быстрее, в них было меньше удобств и мало места. Пассажиры протестовали, и после испытаний в 2003 году Di 4 с вагонами были вновь введены в эксплуатацию летом 2003 года и весь год с 2007 года. С 2006 года услуги спальных мест были прекращены в Мушёэне и Мо-и-Ране.

Линия Nordland Line не получала железнодорожное радио первого поколения NSB, Scanet , поэтому была одной из первых линий, получивших GSM-R с 1 декабря 2004 года. Грузовое подразделение NSB, CargoNet, представило локомотивы EMD Class 66 с 2003 года. Они были заменены на Vossloh Евро в 2010 году. Централизованное управление движением от Гронга до Маяватна было введено в 2007 году, а до Эйтерстраума - с 2011 года. В том же году 5-километровый (3,1 мили) туннель Гевингосен открылся к югу от аэропорта Тронхейма. Новые вагоны B5 были введены в междугородние поезда в 2012 году.

Архитектура

Здания вдоль линии Меракер и, следовательно, станции от Тронхейма до Ада были спроектированы Питером Андреасом Бликсом . Станции имеют сходство с другими норвежскими станциями той эпохи. Немногие из этих зданий остались нетронутыми, так как в основном они были расширены позже. Здания Бликса были более свободными и часто имели асимметричную форму, чтобы соответствовать их функциям. Стилистически здания вдохновлены Средневековьем и Новой Готикой. Исключение составляет центральный вокзал Тронхейма, оштукатуренное кирпичное здание, спроектированное Бальтазаром Ланге в стиле Нового Возрождения .

Станции на линии Ад-Суннан были спроектированы Полом Дуэ . Они имели более грандиозное выражение, которое stylewise представляют собой переход между швейцарским стилем и Dragon Style с одной стороны , и в стиле модерном , с другой стороны . Многие из небольших станций получили первый этаж из камня и верхний этаж из дерева. Стейнхьер и Левангер были построены из оштукатуренного кирпича.

Отрезок от Суннана до Гронга был спроектирован Эйвиндом Гледичем в переходном стиле между историзмом и неоклассицизмом . Была принята повышенная стандартизация, и так называемый класс Веггли или его разновидности использовались на большинстве небольших станций через Намдал. По мере того, как линия продолжалась на север, сокращение расходов на архитектурную элегантность привело к более простым и простым конструкциям из дерева. Когда линия достигла Зальтена, стало очевидно, что паровая тяга скоро станет историей, и функциональная планировка станций изменилась. В Зальтене небольшие станции обычно получали бетонный цокольный этаж и деревянный верхний этаж. Более монументальными станциями были Фауске из бетона и Будё из кирпича.

Маршрут

Ад-Будё

Адская станция в устье Стьордалсельвы в одноименном Стьордальс - фьорде (часть Тронхеймс-фьорда ) налево на север через аэропорт Тронхейма, а линия пересекает прибрежные районы в Осен-фьорд . Затем Вуддудален используется как естественный коридор в Осен , откуда можно добраться до района Скогна , который все еще находится у Тронхеймс-фьорда. Далее на север маршрут проходит вдоль восточного берега вышеупомянутого фьорда, частично вглубь страны, через Вердаль- ти- Стейнхьер , который отмечает один конец Бейтстад-фьорда . Поднимаемся к Сносаватнету , где линия Нурланд проходит вдоль южного берега до Сноса . Отсюда линия переходит в Намдален , построенный вокруг Снорронфьеллета на пути к Формофоссу (и Гронгу ). Намсна долина коридор остается дальнейшим примерно через 100 км на севере в Smalåsen , где Nordland линия изменения в Вефсна речного коридор до Мушёэна , расположенного по адресу Вефснфьорда .

Для того, чтобы добраться до Мо -И- Рана , маршрут пересекает вглубь над Drevjedalen долины, проходя мимо Древватнет , чтобы достичь Elsfjord (муниципалитета) в одноименном фьорд и проходит вдоль береговой линии `s через Bjerka к основной ветви Ranfjorden , где рот of Ranelva находится прямо на северной оконечности фьорда, в Му-и-Ране. Долина Ранелвас выступает в качестве транспортного коридора как для европейского маршрута E6, так и для железной дороги, а затем ведет к пересечению Полярного круга и, немного севернее, вершине линии на высоте около 700 м над уровнем моря ( Saltfjellet ). Трассы, Saltelva долина используется до Rognan в Saltdalsfjorden . Опять же, маршрут проходит вдоль фланга фьорда на север до Фауске , где он меняет направление на запад, чтобы добраться до конца, Будё .

Операции

На линии Nordland есть как местные, региональные, так и междугородние пассажирские и грузовые перевозки. В Норвежских государственных железных дорогах работают ежедневно междугородние через сервис между Тронхеймом и Будё, дополненная всенощной по тому же маршрутом. Они эксплуатируются с использованием локомотивов Di 4 с вагонами B5. NSB также управляет утренними поездами из Мо-и-Рана в Тронхейм и из Мушёэна в Будё с возвращением во второй половине дня. Есть также семь дополнительных поездов в каждом направлении от Рогнана или Фауске до Будё. Все они работают с несколькими агрегатами Класса 93. Время в пути между Тронхеймом и Будё составляет 9 часов 50 минут, а время в пути от Рогнана до Будё - 1 час 5 минут.

К югу от Steinkjer NSB управляет пригородная железная дорога Trøndelag . Он работает с фиксированным почасовым интервалом с некоторыми дополнительными услугами в час пик, всего девятнадцать услуг в день. Они идут в Тронхейм и далее по линии Довре до станции Ландамо . Время в пути от Тронхейма до Стейнхьера - 2 часа 6 минут. Услуги эксплуатируются с дизельными двигателями класса 92.

Мультимодальные грузовые поезда эксплуатируются CargoNet и CARGOLINK . Они бегут из Осло и Тронхейма, разгружая контейнеры в Му-и-Рана, Фауске и Будё. Поезда Cargolink также перевозят автомобили. CargoNet управляет двумя поездами в день, используя 11 часов 35 минут из Тронхейма и 20 часов из Осло. Cargolink работает один раз в неделю. С 2011 года они также управляют железорудными поездами через долину Дандерленд в Му-и-Рана. Составы грузоподъемностью 3 400 тонн состоят из 35 вагонов-хопперов с рудой. Они работают шесть раз в день, каждый по 45 минут. Есть также несколько лесовозов , которые в основном отправляются с лесопилки Формофосс . CargoNet осуществляет перевозки с использованием Vossloh Euro, а Cargolink использует локомотивы Di 6 соответственно.

Будущее

Было предложено два основных варианта развития линии Nordland - электрификация и установка централизованного управления движением (CTC). Последнее планируется провести в рамках общенационального внедрения Европейской системы управления поездами . Участки, в которых в настоящее время отсутствует СТС, имеют наивысший приоритет: Мушёэн-Будё планируется завершить в 2019 году, а Стейнкьер-Мушёэн - в следующем году. Завершение строительства Тронхейма-Стейнхьера запланировано на 2023 год.

В период с 2014 по 2018 год участок пути между Адом и аэропортом Тронхейма будет перестроен на двухпутный путь, а две станции будут модернизированы. В сочетании с другими инвестициями, такими как двойной путь от Ада до Тронхейма и электрификация, это может позволить сократить время в пути от Тронхейма до Стейнхьера до одного часа. Электрификация от Тронхейма до Стейнхьера, в сочетании с электрификацией на линиях Ставне-Леанген и Меркер , запланирована на период с 2017 по 2023 год. В отчете за 2015 год сделан вывод, что электрификация остальной части линии Нурланд будет выгодна для общества, но рекомендовал уделить приоритетное внимание линиям Рёрус и Солёр , поскольку они могут служить резервными линиями к линии Довре.

использованная литература

Библиография

• Бьерке, Тор (1994). Banedata '94 (на норвежском языке). Осло: Norsk Jernbaneklubb. ISBN 82-90286-15-5.
• Бьерке, Тор; Холом, Финн (2004). Banedata 2004 (на норвежском языке). Хамар / Осло: Норвежский железнодорожный музей / Норвежский железнодорожный клуб . ISBN 82-90286-28-7.
• Эллингсве, Арвид (1995). Nordlandsbanens krigshistorie (на норвежском языке). Осло: Норвежские государственные железные дороги.
• Хартманн, Эйвинд; Mangset, Øistein; Райзегг, Ойвинд (1997). Neste stasjon (на норвежском языке). Гылдендал. ISBN 82-05-25294-7.
• Хилле, Л. М. (1892). Вестландсбанен, Бергенсбанен, Ромсдалсбанен, Нордландсбанен (на норвежском языке). Осло: Норвежские государственные железные дороги.
• Хьюльстад, Ола (1990). Togstopp Namdal: jernbanehistorie for Namdals-distriktet og deler av Innherred (на норвежском языке). Гронг: Гронг bygdeboknemd. ISBN 82-991903-3-9.
• Хоас, Ян; Стене, Мортен (2005). Ад Суннанбанен (на норвежском языке). Юбилейный.
• Норвежская национальная железнодорожная администрация (2009 г.). «Железнодорожная статистика 2008» (PDF) . Архивировано 2 марта 2012 года . Проверено 6 июня 2011 года .
• Нэсс, Столе (1999). Di 3: Billedboken om en loklegende (на норвежском языке). BSN Forlag.
• Рё, Тормод (1982). Merakerbanen 100 år (на норвежском языке). Historielaga i Stjørdalsføret. ISBN 8299087902.
• Риссдал, Рейдар (1996). Fra Hans Nielsen Hauge til Norges største Industripark: Historien om Norsk jernverk (на норвежском языке). Мо индустрипарк.
• Сванберг, Эрлинг (1990). Langs vei og lei i Nordland: samferdsel i Nordland gjennom 3000 евро (на норвежском языке). Муниципалитет округа Нурланд. ISBN 8274160215.

внешние ссылки

• Телепрограмма NRK "Nordlandsbanen minutt for minutt" с видео полного маршрута за четыре сезона.