Железная дорога Ллинви и Огмор - Llynvi and Ogmore Railway

В статье используются современные варианты написания географических названий.

Железная дорога Ллинви и Огмор
Обзор
Штаб-квартира Тонду
Locale Уэльс
Сроки работы 1861–1873 гг.
Преемник Великая Западная железная дорога
Технический
Ширина колеи 4 фута  8+1 / 2  в(1435 мм) и7 футов  1 / 4  в(2140 мм) Брюнельского датчика
Длина 27 миль (43 км)
Железная дорога Ллинви и Огмор
первоначально Даффрин, Ллинви и Железная дорога Порткола
Легенда
 
в Glyncorrwg
Циммер Виадук
West Junction
Циммер Афан
Абергвинфи
Угольные шахты Абергвинфи
Cymmer Tunnel
1591 ярд
1455 кв.м.
Угольные шахты Каэрау
Caerau
Nantyffyllon
Маэстег (Neath Road)
Замковая улица Маэстег
Маэстег
Маэстег (Эвенни-роуд)
Гарт
Троедирьев Гарт
Llangynwyd
Тонду
Cefn Junction PTR и DCo
Kenfig Hill
Pyle Junction
Пайл
Cornelly Quarry
Коттедж Привал
Коттедж Туннель
63 ярда
58 кв.м.
Порткол

В 1861 году в Гламорганшире , Уэльс, была открыта железная дорога долины Ллинви для транспортировки минеральных продуктов в Бристольский пролив в Портколе. Он принял более раннюю трамвайную дорогу Даффрин-Ллинви и Портколл. Железная дорога Ллинви и Огмор была открыта в 1865 году, и две компании объединились, чтобы сформировать железную дорогу Ллинви и Огмор в 1866 году. Сначала гавань Порткола была важным пунктом назначения для дальнейших перевозок, но вскоре пришла в упадок.

Территория, охватываемая двумя линиями вместе, в значительной степени развивалась, обслуживая угольные шахты и предприятия по выплавке железа и цинка , а система L&OR была чрезвычайно загружена транспортировкой полезных ископаемых до 1914 года. В систему был внесен ряд расширений, даже после поглощения Великим Западная железная дорога в 1873 г. для целей управления и в 1883 г. как полное объединение.

Пассажиры перевозились по частям сети, но никогда не были доминирующими, за исключением Порткола, который уменьшился как гавань и вырос как место отдыха и проживания. Поскольку после 1945 года добыча полезных ископаемых пришла в упадок, за ней последовала железнодорожная сеть, но в 1992 году линия от Бридженда до Маэстега была вновь открыта для пассажирских поездов, и это основная оставшаяся железнодорожная деятельность на старой сети L&OR.

Промышленность до железной дороги

Долина Llynfi проходит с севера на юг, от высоких гор 3 мили (5 км) к северу от Maesteg до Tondu , где она впадает в реку Ogmore , которая сама по себе продолжает через Бридженд в Бристольский канал в Ogmore-бай-Си .

В первой половине восемнадцатого века эта местность была полностью сельской, но уголь выходил на поверхность и использовался фермерами, а часть угля была увезена на продажу вьючными животными. Древесный уголь использовался для выплавки чугуна, но во второй половине 18 века вместо него стал применяться кокс; известняк был доступен на месте и использовался в процессе.

Сефн Крибвр был местом расположения доменной печи, основанной Джоном Бедфордом в 1780 году, но она пришла в упадок после смерти Бедфорда в 1791 году. Уильям Брайант взял на себя работы примерно в 1825 году. Однако в других местах промышленность была в небольших масштабах. В 1826 году была основана компания Maesteg Iron: первая печь была взорвана в 1828 году, а к 1831 году население местной деревушки увеличилось втрое (Cwmdu, с 968 до 2880). Позже Maesteg Iron Company стала называться Old Works, и с ее основания началась крупномасштабная индустриализация процесса на местном уровне.

В 1831 году Джеймс Аллен основал компанию Spelter Works недалеко от того места, где сейчас находится Каэро . Spelter - это руда цинка; он был добыт в Корнуолле и доставлен в этот район для плавки. Место проведения работ стало известно как Спелтер, и это название появляется на современных картах. В 1839 году Аллен и его партнеры основали еще одну металлургическую компанию, Cambrian Iron Works (позже известную как Llynvi Iron Works) в Маэстеге.

Эти предприятия нуждались в транспортировке на рынок, в основном по морю от пристаней на Бристольском проливе. Транспортировка от заводов и угольных шахт к побережью была дорогой и медленной и обычно осуществлялась на спинах вьючных животных. Обычная дорожная сеть не соответствовала требованиям промышленного развития.

Даффрин Ллинви и Железная дорога Порткола

Даже ранее существовавшие небольшие предприятия по производству черной металлургии и угля вокруг Маэстега и дальше на юг вдоль хребта Сефн Крибвр создавали спрос на морские перевозки на рынок. Duffryn Llynvi и Porthcawl железных дороги способствовали местным жителям, в том числе графа Данрейвен , сэр Джон Nicholl и сэр Дигби Макворт. 10 июня 1825 года они получили закон о строительстве платной железной дороги, запряженной лошадьми, от Даффрин-Ллинви до Пул-Каула (или Порткола , или Пул-и-Кавла), а также об улучшении гавани там путем возведения причала и платной гавани. сборы и причал. Инженером был Джон Ходжкинсон.

Помимо транспортировки минеральных продуктов в Порткол для транспортировки, он должен был доставить известняк (используемый для флюсования при производстве чугуна) из Корнелли, а также, в определенной степени, древесину для использования в шахтах. Линия должна была использовать шпалы из каменных блоков и чугунные перила с рыбьим животом, ширина колеи должна была составлять 4 фута 7 дюймов ( 1397 мм ), а ее длина - 17 миль (27 км).

Капитал составлял 40 000 фунтов стерлингов, и все это было подписано до того, как был принят закон, но получение ипотечной ссуды оказалось гораздо более трудным, и потребовался еще один закон от 14 мая 1829 года, чтобы повысить приоритет выплат по ипотеке для обеспечения ссуд.

Строительство линии началось только в 1826 году, а линия от металлургического завода Maesteg в Даффрин-Ллинви до Порткола была открыта 22 июня 1828 года.

Даффрин Ллинви - так назывался металлургический завод в Маэстеге - район также был известен как Гарнлвид. Новая линия обслуживала многие другие предприятия и угольные шахты. Даффрин Ллинви был достигнут в 1828 году, когда открылась линия; В 1831 году линия была продлена до спелтерных заводов Аллена. Вскоре линия была продлена и дальше до шахты Блэнллинфи в современном Каэро; шахта была рядом с тем, что сейчас является Каэро-роуд (и железнодорожной террасой).

Уже было несколько трамвайных путей к заводам в районе Тонду и Маэстег, и открытие линии, дающей легкий доступ к доку в Портколе, способствовало созданию новых литейных и угольных заводов, во многих случаях обслуживаемых частными трамваями. в связи с DL&PR, а в других случаях - чисто внутренними и частными. В 1839 году Аллен основал новый металлургический завод, известный как Кембрийский металлургический завод, и его партнеры основали еще одну металлургическую компанию, Кембрийский металлургический завод (позже названный Llynvi Iron Works), а в 1846 году к этим заводам была добавлена кузница .

Время в пути от Даффрин Ллинви до Порткола было чуть больше шести часов; обратный путь в гору занял восемь часов. На линии действовало обычное расписание, обозначены места проезда. Каждый поезд вела упряжка из трех лошадей. В качестве платной железной дороги линия была открыта для частных перевозчиков, которые платили сборы за пользование этой линией; компания не управляла поездами и не имела собственных вагонов.

Однако становилось очевидным, что улучшения гавани в Портколе были недостаточными, недостаточными для защиты судов от господствующих ветров, и, как правило, он использовался только летом.

В 1840 году был получен еще один закон, позволяющий собирать деньги на установку угольных желобов и строительство нового мокрого дока. Это значительно улучшило бизнес, и DL&PR смог выплатить дивиденды в размере 8% позже.

Маршрут DL&PR

Бегущая к югу от угольной шахты Блэнллинфи, линия проходила вдоль восточного берега реки Ллинфи до Тайвита (или Тайхвита) и через Нантиффиллон через Хеол Тайвит. Оттуда он пересек реку и проследовал по Бангор-Террас, за Хай-стрит, пересек дорогу возле отеля Traveller's Rest, через Ллинвиский металлургический завод до Ллинфи-роуд. Затем он продолжился через Коммершл-стрит до Бетании-стрит и по Лливдарт-роуд до Сердин (Cross Inn); оттуда к весовой Llwyndurys в Pontrhydycyff (Llangynwyd), после чего он перешел через главную дорогу и продолжил путь за современной общеобразовательной школой Maesteg к старой шерстяной мельнице Gadlys, где ее набережная прослеживается через Nant-y-Gadlys. Затем трамвай продолжил свой путь до Сефн-Идфа и Тонду, где повернул на запад к Сефн-Квск, Кенфиг-Хилл, Пайл, Корнелли и, наконец, к гавани в Портколе.

Маршрут трамвая от Коммерческой улицы до Cross Inn позже стал главной дорогой из центра города Маэстег. Его необычная ширина объясняется развитием железных дорог и прилегающей к нему дороги до застройки жилья.

Линия была 16+3 / 4 мили (27 км) в длину и было падение 490 футов (150 м),делает средний градиент 1 в 180 вниз к Porthcawl.

Бридженд Железнодорожный

19 июня 1828 года железной дороге Бридженд было разрешено построить линию от Бридженда, чтобы присоединиться к DL&PR в Парк-Слип, немного к западу от Тонду, в Бридженд. Капитал составлял 6000 фунтов стерлингов.

Расстояние было 4 мили (6 км); оно было организовано теми же промоторы , как DL и PR, и , как DL & PR это было 4 фута 7 в ( 1397 мм ) датчик край железной дороге, используя чугунные рыба брюшка рельсов на каменных блоках шпал.

Очередь входила в Бридженд по Куарелла-роуд и заканчивалась у Грин; очень небольшая часть этой линии использовалась для более поздней железнодорожной ветки Тонду. Линия открылась 22 октября 1830 года.

Железная дорога долины Ллынви

Даффрин-Ллинви и Портколская железная дорога и Бридженд-железная дорога были просто трамвайными дорогами, управляемыми лошадьми, с примитивными шпалами из каменных блоков и чугунными рельсами, и по мере роста объемов добычи полезных ископаемых они были подавлены предлагаемым бизнесом. К середине 1840-х годов железнодорожная техника значительно продвинулась вперед; Железная дорога Южного Уэльса проектировалась в течение нескольких лет и в 1845 г. получила санкционирующий парламентский акт, так что вскоре этот район будет соединен железнодорожной магистралью с британской сетью. Местные предприниматели решили продвигать новую железную дорогу для модернизации сетей DL&PR и Bridgend Railway.

В 1845 году была построена железнодорожная ветка долины Ллинви и Южного Уэльса . Он будет идти прямо вниз по долине Ллинфи до Тонду, а затем на запад мимо Пайла, чтобы присоединиться к предполагаемой железной дороге Южного Уэльса в Маргаме . Название компании было изменено во время парламентских слушаний, и 7 августа 1846 года была зарегистрирована железная дорога долины Ллынви с уставным капиталом в 200 000 фунтов стерлингов. Он должен был приобрести DL&PR и преобразовать его в соответствие с современными железнодорожными стандартами, а также ввести в действие локомотивную технику. Поскольку железная дорога Южного Уэльса строилась на широкой колее и должна была стать единственной магистральной железной дорогой в окрестностях, железная дорога долины Ллинви должна была также перейти на широкую колею.

LVR приобрела DL&PR в 1847 году, ратифицирована законом от 22 июля. Акционеры DL&PR получили в общей сложности 50 000 фунтов стерлингов в виде новых акций LVR.

Уже 2 июля 1847 года LVR получил разрешение отклониться от ранее намеченного маршрута. Первоначально Железная дорога Южного Уэльса планировала проложить маршрут намного ближе к побережью между Пенкоедом и Маргамом , но теперь она пересмотрела свой маршрут, чтобы пройти через Пайл . LVR отказался от своей линии на Маргам, вместо этого идя на юг от Тонду к треугольному перекрестку с SWR в Бридженде, независимо от Бридженд-Рэйлэй.

В 1851 году LVR получил еще один закон, разрешающий короткое соединение с севера на восток с SWR в Сторми, к востоку от Пайла. На нем было запрещено использовать силу пара. Соединение с широкой колеей, известное как железнодорожная ветка Южного Уэльса, было построено почти сразу и, возможно, изначально предназначалось для перевалки. Шахта Cefn Cwsc и завод Форда были расположены недалеко от перекрестка железнодорожных веток Junction на территории LVR, и к ним были проложены расширения широкой колеи. Это привело к получению короткой длины смешанной колеи 4 фута 7 дюймов ( 1397 мм ) и широкой колеи.

Однако в течение нескольких лет не было достигнуто никакого прогресса в строительстве паровой железной дороги или преобразовании DL&PR, и только 18 июня 1855 года был получен акт, разрешающий намерения LVR. Они включали новую линию от Тайвита до Ffos Toll House к западу от Тонду, а также новую линию длиной 3 мили (5 км) от Тонду до стыка с SWR возле станции Бридженд, все до широкой колеи. Закон разрешил повторную регистрацию компании с капиталом в 200 000 фунтов стерлингов, с полномочиями на покупку Bridgend Railway за 3000 фунтов стерлингов и заключение рабочих соглашений с SWR.

Фактически, первый дерн был вырублен 15 июля 1858 года. Брюнель был инженером-надзирателем строительных работ LVR; он назначил капитана Макнейра на должность инженера-резидента. Новая линия LVR открылась для движения минералов 10 августа 1861 года.

Пассажирские перевозки между Бриджендом и Маэстегом начались 25 февраля 1864 года. Короткая железнодорожная ветка Южного Уэльса в Сторми была удалена после открытия LVR, единственное соединение с SWR тогда находилось в Бридженде. (Платформа, известная как Бридженд-Рейлвей, на этом этапе была полностью отдельной.)

Сначала LVR соединялся только с железной дорогой Южного Уэльса в Сторми, к востоку от Пайла; в то время это было очень удаленное место. Линия LVR в Пиле была параллельна железной дороге Южного Уэльса, но удалена от нее на 100 ярдов (90 м) к югу. Двигаясь к Тонду, он повернул на север и пересек главную линию железной дороги Южного Уэльса ровным переходом, но там не было никакого сообщения.

Линия работала на GWR до тех пор, пока 4 апреля 1862 года не были поставлены два двигателя, что позволило компании работать на собственном транспорте. Конечная остановка LVR была сначала размещена на месте более позднего товарного двора на Coity Road. Затем, в 1866 году, он пересек мост и врезался в станцию ​​Бридженд, где у него была собственная платформа и касса. К этой станции подходил переулок позади отеля Coity Castle Hotel.

1 августа 1865 года LVR начала осуществлять пассажирское сообщение с Портколом в дополнение к маршруту Бридженд - Маэстег. У LVR была собственная станция в Пиле. Линия LVR и маршрут Южно-Уэльской железной дороги (теперь GWR после слияния) не были непосредственно смежными, между ними не было связи, а станции не находились близко друг к другу.

Маршрут Бриджендской железной дороги вышел из употребления и позже стал использоваться как проезжая часть; такова же была судьба частей DL&PR в верхней части долины Ллинфи.

Железная дорога Огмор-Вэлли

Промышленники в долине Огмор хотели иметь железнодорожное сообщение, и 13 июля 1863 года был получен парламентский акт о строительстве железной дороги от Тонду (на LVR) через Бринменин и Блэкмилл до Нантимоэля. Железная дорога, известная как железная дорога Огмор-Вэлли, составляла 7 миль (11 км) в длину. Капитал должен был составить 90 000 фунтов стерлингов. Было принято важное решение построить его на узкой (стандартной) колее, и были полномочия проложить третий рельс (для создания смешанной колеи) между Тонду и Портколом через LVR.

Железная дорога Огмор-Вэлли открылась 1 августа 1865 года от Нантимоэля до Тонду для движения минералов через Порткол. он продал LVR локомотив, вероятно, для работы пассажирских поездов OVR через LVR в Порткол. и связан с LVR на перекрестке Тонду.

Док Порткол дополнительно улучшен

Добыча полезных ископаемых и предприятия по добыче чугуна в долинах Ллинфи и Огмор продолжали расти, и действительно, они явно превышали ограниченные возможности гавани Порткола, чтобы справиться с этим. Хотя железная дорога долины Ллынви была частично смешанной колеи, железная дорога долины Огмор была узкой (стандартной) колеей, и две железные дороги эксплуатировались в тесном сотрудничестве. Железная дорога Южного Уэльса стала частью Великой Западной железной дороги в 1863 году. Использование этой линии для транспортировки добычи полезных ископаемых имело ограниченное применение, потому что это была только широкая колея.

Основными партнерами в горнодобывающей и металлургической промышленности в районе Маэстега и Тонду была семья Брогден, братья, которые вместе контролировали большинство чугунолитейных и угольных заводов в районе. Вдобавок они были главными силами и на железной дороге долины Ллинви, и на железной дороге долины Огмор.

Это позволило наладить тесное сотрудничество между двумя компаниями, и в июне 1864 года они получили парламентский акт о строительстве Нью-Портколского дока . Он был намного больше и лучше защищен от преобладающих ветров, его строительство стоило 250 000 фунтов стерлингов и было спроектировано Р. П. Бреретоном, когда-то главным помощником Исамбарда Королевства Брюнель . Новый док был открыт 22 июля 1867 года.

Ely Valley Extension Railway

28 июля 1863 года железной дороге Ely Valley Extension Railway было разрешено построить 2+1 ⁄ 2 мили (4 км) ширококолейной железной дороги от железной дороги Эли-Вэлли в Геллирайде (около Хендрефоргана) до шахты в Гильфах-Гохе. Железнодорожная компания Огмор-Вэлли искала сбыт минеральных продуктов на восток и в 1865 году приобрела компанию.

EVER открылся для движения минералов 16 октября 1865 года, но был физически отделен от OVR и в любом случае был линией широкой колеи. Он был разработан Великой Западной железной дорогой как часть железной дороги Эли-Вэлли, с которой они также работали. С 9 мая 1881 года у него были основные пассажирские перевозки; поезда ходили из Блэкмилла, двигаясь задним ходом в Хендрефоргане.

Формирование железной дороги Ллынви и Огмор

Казалось, что настало время для объединения LVR и OVR, и необходимые парламентские полномочия были закреплены в Законе от 28 июня 1866 года: новая компания будет называться Железной дорогой Ллинви и Огмора .

В соответствии с Законом 1866 года компания OVR была распущена и объединена с компанией LVR с целью создания компании L&OR с капиталом в 402 000 фунтов стерлингов и правом заимствования в размере 133 900 фунтов стерлингов.

К 1868 году третья рельса была проложена по всей системе, и L&OR стала фактически узкоколейной (стандартной) железной дорогой, хотя движение с широкой колеей в и из системы Великой Западной железной дороги осуществлялось по ширококолейным рельсам, которые оставались на месте в течение время.

Тонду Джанкшен стал штаб-квартирой L&OR. Там были построены локомотивный депо и мастерские, и г-н Дж. Рутледж был назначен суперинтендантом локомотива.

GWR преобразовал свою систему Южного Уэльса на стандартную колею в 1872 году, хотя в то же время среди заказчиков минеральных перевозок росло враждебное отношение к ограничениям широкой колеи, так что L&OR спроектировал длинную линию от Брюнменина до Нантгарва на железной дороге Римни. в 1871 году. Проект был бы чрезвычайно дорогим, хотя Лондонская и Северо-Западная железные дороги поддерживали его и, несомненно, внесли бы свой вклад в стоимость, чтобы получить доступ. Однако к настоящему времени GWR была мотивирована преобразовать свою систему Южного Уэльса на стандартную колею, что было сделано в 1872 году, и больше ничего не было слышно о схеме достижения Нантгарва. Поскольку система широкой колеи больше не использовалась в Южном Уэльсе, L&OR удалил третий рельс, который был предусмотрен для транспортных средств широкой колеи.

Управляется Великой Западной железной дорогой

16 мая 1873 года L&OR согласилась с GWR, что последняя возьмет на себя работу их линии, которая к настоящему времени простиралась до 27 миль (43 км), достигнув 26 угольных шахт. К настоящему времени L&OR был настолько успешным, что GWR гарантировал своим акционерам 6% в рамках соглашения. Это было ратифицировано Парламентским актом от 1 июля 1873 года. GWR поглотил L&OR десять лет спустя, 1 июля 1883 года.

Тем временем док Порткола был улучшен совместными усилиями (бывшей) железной дороги долины Ллинви и железной дороги Огмор-Вэлли. Теперь он способен обрабатывать суда водоизмещением 2000 тонн, он стал важными воротами для минеральных продуктов и товаров первой необходимости, в том числе древесины для рудников, и был основан судостроительный бизнес.

В долину Афан

Северный край L&OR над Маэстегом находился в шахте Блаэнллинфи в Каэро, недалеко от истока долины Ллинфи. Циммер Афан находился в долине Афан, на расстоянии чуть более мили (2 км). В этой долине имелись значительные запасы полезных ископаемых, которые в то время обслуживала Минеральная железная дорога Южного Уэльса, ведущая по труднопроходимому маршруту к Бритон-Ферри . Промежуточная гора поднялась до 1138 футов (347 м). Сам Каэро находился на высоте около 640 футов (200 м).

Великая западная железная дорога приняла решение продлить линию, начав с соединения с линией Каэро в Нантиффиллон, и проложив туннель через гору до Сайммера, сделав там соединение с Минеральной железной дорогой Южного Уэльса. Необходимый разрешительный акт был получен 1 июля 1873 года для строительства от Нантифиллона до Абергвинфи . В ходе строительства был проложен туннель длиной 1594 ярда (1,458 км) и сооружен большой однопролетный мост через реку Афан в Циммере. Стоимость туннеля составила 47 422 фунтов стерлингов. Линия открылась 1 июля 1878 года для движения минералов; пассажирские перевозки начались 16 июля 1880 года.

Линия была продолжена до Абергвинфи, где находились важные месторождения полезных ископаемых, и 22 марта 1886 года туда было продлено пассажирское сообщение из Циммера.

Улучшения Пайла

Когда Железная дорога Южного Уэльса построила свою главную линию через Пайл, она сделала железнодорожный переезд с DL&PR, где пересекла ее на небольшом расстоянии к востоку от Пайла. В Сторми, в нескольких милях к востоку, с 1851 года была соединительная линия, которая была удалена в 1864 году, но в остальном железнодорожное сообщение между двумя железными дорогами на станциях Пайл отсутствовало, и фактически они проходили в сотне ярдов или около того (100 м). ) отдельно. В 1876 году Великая Западная железная дорога здесь немного улучшила. Линия L&OR была изменена таким образом, чтобы она проходила по мосту под главной линией Южного Уэльса. Новый маршрут открылся 13 ноября 1876 года.

В 1882 году расположение линии L&OR было изменено, чтобы привести ее к главной линии Южного Уэльса, и были проложены соединительные пути. 1 июля 1886 года железнодорожная станция Южного Уэльса была перемещена рядом со станцией L&OR, и в то время комбинированная станция иногда называлась Пайл-Джанкшен. Соединение 1882 года между линиями L&OR и основной линией GWR было основным, а в июле 1900 года были установлены новые улучшенные соединения, а в 1912 году были установлены дальнейшие улучшения, связывающие пассажирские помещения.

Еще до 1876 года на западном конце станции Pyle GWR было сообщение, ведущее на север к коксовому заводу и шахте Bryn-du, а также шахте Cefn Cibwr. Это был только трамвай. В 1898 году это было повышено до статуса железной дороги в рамках схемы железной дороги Port Talbot Railway and Docks Company Ogmore Valleys Extension.

Порткол

При первоначальных полномочиях DL&PR обеспечил волнолом и небольшую приливную гавань в Портколе. В 1860-х годах компании LVR и OVR работали вместе, чтобы построить внутренний мокрый док на 1+1 ⁄ 2 акра (6 100 м 2 ), способная принимать суда водоизмещением до 2 000 тонн; новый док был оборудован угольными наконечниками и другой техникой.

В течение нескольких десятилетий небольшая гавань пользовалась значительным успехом, но увеличивающиеся размеры морских судов и затрудненный доступ к морю в конечном итоге препятствовали ей в конкуренции с более крупными и лучше оборудованными портами в других местах. Это стало очевидным в 1892 году, когда в Порт-Талботе и Барри были открыты большие и эффективные доки . Доки Порткола пришли в упадок, и GWR закрыл док в 1898 году, хотя некоторое время использовалось до 1906 года. В 1913 году доки были переданы Совету городского округа Порткола.

Первоначальная станция в Портколе находилась к северу от пересечения главной дороги. 6 марта 1916 года он был заменен новой станцией ближе к морю, на месте старых подъездных путей к докам, которые больше не действовали. В 20-е годы был засыпан сам док.

Ely Valley Extension Railway

В 1865 году железная дорога Огмор-Вэлли приобрела железнодорожную компанию Ely Valley Extension, которая открылась для движения полезных ископаемых 16 октября 1865 года. Она обслуживала шахту в Гильфах-Гохе , но в то время была отделена от сети OVR , и она эксплуатировалась GWR; линия была широкой колеи.

В 1873 году GWR и все железные дороги широкой колеи в Южном Уэльсе перешли на узкую (стандартную) колею. Это побудило L&OR (как преемников OVR) построить недостающее звено - новую линию от Блэкмилл (у подножия Огмор-Вэлли) до Хендрефоргана, ВСЕГДА. Он открылся 1 сентября 1875 года.

Кардифф и железная дорога Огмор-Вэлли

Теперь, когда главная линия Южного Уэльса была стандартной колеи, появилась возможность доставить полезные ископаемые Огмор-Вэлли в Кардифф или Пенарт, где существовали более удобные транспортные средства. Кардифф и Ogmore Railway было зарегистрировано 21 июля 1873 года, чтобы построить линию от C & O Junction на линию север Ogmore долины Blackmill , к Llanharan на Южном Уэльсе Главной линии. На пути следования он соединялся с несколькими угольными шахтами. Он открылся 2 октября 1876 года. С самого начала спонсируемый L&OR, он был объединен с ним в 1876 году и работал GWR как его материнская компания.

В 1877 году L&OR построила еще одну линию от перекрестка Тонду и Бринменин с линией Лланьяран на C&OR (перекресток Бринсетин и перекресток Инисодр); он открылся 1 мая 1877 года. Эти линии предназначались только для перевозки минералов и никогда не перевозили пассажирские поезда. С 1889 года железная дорога Барри открыла свое сообщение от Питерстона до Дроп-Джанкшен и Барри, обеспечивая удобную связь с доками.

Blaengarw

Великая Западная железная дорога продвинула еще одну ветку, чтобы обслуживать центральную долину в Бленгарв . Было 5+1 / 4 мили (8,4 км) длиной от Brynmenin Junction, короткое расстояниезападу от Tondu. В пассажирской части были градиенты 1 из 34 и 1 из 18 в верхней части, содержащей только минералы.

Принятие Закона о железной дороге Огмор-Вэлли от 28 июня 1866 г. разрешило компании построить ветку в долину Гарв. Однако из-за общего спада в торговле реализация схемы была отложена на долгое время, и только 25 октября 1876 года была наконец открыта ветка на Бленгарв в начале долины Гарв.

Слияние с Великой Западной железной дорогой

Железная дорога Ллинви и Огмор эксплуатировалась Великой Западной железной дорогой с 1873 года. Это оставило неопределенность в отношении финансовой ответственности за серьезные улучшения системы, и формальное объединение было логичным шагом. L&OR был поглощен GWR с 1 июля 1883 года.

После объединения Великая Западная железная дорога внесла значительные изменения в старую систему на линии долины Ллинфи. В 1898 году станция Маэстег была перенесена на небольшое расстояние к северу от первоначального места, и была установлена ​​двухпутная дорога.

Станция Тайвит была открыта примерно в 1875 году, первоначально с одной платформой. В 1898 году была открыта вторая платформа, и обе были построены большей длины. Станция Тайвит была переименована в Нантифиллон 1 января 1903 года. Новая станция GWR была открыта в Ллангонойде в 1899 году; новая станция была переименована в Llangynwyd в марте 1935 года. Между тем, станция Troedyrhiw Garth была построена в 1870-х годах, когда GWR работала и управляла L&OR, но платформа была удлинена в 1910 году и снова сокращена в 1938 году.

Станция Каэро, возглавлявшая линию в долине Ллинфи, была последней станцией, которая была открыта 1 апреля 1901 года после развития района Каэро на рубеже XIX века. Также в 1901 году основной участок линии от Тонду до Бридженда был удвоен. Наконец, с открытием 26 мая 1902 года станции Бленгарв было обеспечено полное пассажирское обслуживание трех долин - Ллинфи, Гарв и Огмор - сливающихся в Тонду.

Плохой подход к доку Порткола вместе с его неадекватным оборудованием снова лишили возможности этого места экономически конкурировать с другими портами Южного Уэльса, особенно с учетом того, что начали использоваться более крупные пароходы. Таким образом, на рубеже веков док фактически перестал функционировать как порт, и он был закрыт GWR в 1906 году. Город Порткол развивался как морской курорт с новой железнодорожной станцией, построенной на месте старых причальных линий в марте. 1916 г., а в годы Великой Отечественной войны док был засыпан.

Когда строилась железная дорога Долина Гламорган , готовая к открытию в 1897 году, она стремилась к подаче электроэнергии в Тонду, но в этом было отказано, и на перекрестке Коити пришлось построить подъездные пути.

Железная дорога Рондда и Суонси-Бэй

Полезные ископаемые долины Рондда оказались чрезвычайно прибыльными для железной дороги Тафф-Вейл , а затем и для других компаний , при транспортировке угля в порты Бристольского пролива. В конце 1870-х гг. Руководство гавани Суонси расширяло свои доки и желало расширить бизнес в своем направлении.

Железная дорога Рондда и Суонси-Бей была утверждена 10 августа 1882 года. Строительство включало в себя туннель длиной 3 443 ярда (3,148 км) от истока Афанской долины до Блаэнрхондды, и скала была исключительно твердой, что делало строительство чрезвычайно трудным.

Железная дорога Рондда и Суонси-Бэй, открытая от Аберавона до Циммера, была открыта 2 ноября 1885 года, и R & SBR открыла там станцию ​​рядом со станцией L&OR (GWR). Открытие туннеля затянулось: линия от Циммера до Блаенгвинфи, не доходя до туннеля, была открыта 2 июня 1890 года, а через туннель до Блэнронда - 2 июля 1890 года.

Железная дорога и док Порт-Талбота

31 августа 1897 года компания Port Talbot Railway and Docks Company открыла свою минеральную линию через Маэстег, на извилистой линии с запада на восток, пересекающей маршрут L&OR.

Сначала линия заканчивалась в Ллетти Бронгу, но 17 января 1898 года линия была продлена дальше, до Понтирхилла, где она соединилась с ветвью Гарв. Требовалось запустить подачу энергии по линии Гарва, но было отказано, так что Понтирилл был обменным пунктом.

За этими вторжениями последовала 19 декабря 1898 года линия - «расширение долины Огмор» на PTR&D - от Порт-Талбота вдоль побережья, поворачивающая на восток через главную линию Южного Уэльса к стыку с линией L&OR на перекрестке Сефн, открывая доступ в сторону Тонду. В то же время открылся отрог в Пайл, ведущий с северо-запада. Это следовало за трамваем, существовавшим до 1876 года.

Группировка железных дорог в 1922 году

После тяжелых условий эксплуатации во время Первой мировой войны правительство решило реструктурировать большую часть железных дорог Великобритании в одну из четырех новых крупных компаний, согласно Закону о железных дорогах 1921 года , этот процесс получил название «Группировка» . Железнодорожные компании Южного Уэльса стали частью новой Великой Западной железной дороги. Группа линий L&OR была частью Великой Западной железной дороги с 1883 года, но этот процесс устранил конкуренцию с другими компаниями Южного Уэльса.

Первое из слияний вступило в силу 1 января 1922 года и способствовало соединению пассажиров с бывшим L&OR и бывшим R & SBR в Cymmer, в результате чего было обеспечено прямое сообщение от долины Ллинфи до реки Рондда через туннель в головной части. Афанской долины.

С 1923 г.

Пассажирское сообщение между Блэкмиллом, Хендрефорганом и Гильфах-Гохом было прекращено 5 марта 1928 года, но местные протесты смогли восстановить его; однако теперь это было с востока, а не с Блэкмилла, и устоявшиеся схемы передвижения не были учтены. Окончательное закрытие последовало 22 сентября 1930 года. Минеральная линия железной дороги Кардифф и Огмор между C&O Junction и Bryncethin Junction была полностью закрыта 28 июля 1938 года.

Петля Пайл-Уэст была проложена перед Второй мировой войной, но сдана в эксплуатацию только 15 сентября 1946 года. В качестве кривой с юга на запад она использовалась для известняковых перевозок между Корнелли-Сайдингс и сталелитейным заводом в Аббатстве, а также для утренних и вечерних пассажирских поездов между Суонси. и Порткол.

С 1948 г.

После Второй мировой войны правительство снова ввело процесс реструктуризации железных дорог Великобритании: они были переданы в национальную собственность компании British Railways .

В то же время добыча полезных ископаемых приходила в упадок, и население также сокращалось, поскольку рабочие переезжали в другие части страны на работу. Развитие эффективного автомобильного общественного транспорта отрицательно сказалось на жизнеспособности пассажирских поездов.

Пассажирское обслуживание отделения в Блэнгару было прекращено с 9 февраля 1953 года, а отделение в Огмор-Вейл потеряло обслуживание в Нантимоэле 5 мая 1958 года.

Закрытие 1960-х

Линия R & SBR и линия GWR (L&OR) проходили параллельно и примыкали от Сайммера к Блэнгвинфи. В 1960 году возникла необходимость в дорогостоящем ремонте туннеля Gelli и виадука Groeserw на линии R & SBR, и вместо этого было выполнено соединение между двумя маршрутами, что позволило поездам на маршруте R & SBR использовать 1+1 ⁄ 2 мили (2,4 км) от линии GWR, минуя дефектный участок, который был закрыт. Линия L&OR была соединена со станцией R & SBR, а к востоку от станции к ней снова был подключен вход. Новый перекресток был сделан на некотором расстоянии к западу от Блэнгвинфи, где два маршрута снова разделились. Новое устройство было сдано в эксплуатацию 13 июня 1960 года.

Однако в тот же день станция Абергвинфи, бывшая линия расширения L&OR в долине Афан, была закрыта для движения пассажиров. Служба из Бридженда через Циммер Афан была переведена на станцию ​​Блэнгвинфи. Грузовые перевозки продолжали использовать станцию ​​Абергвинфи до 27 мая 1963 года.

3 декабря 1962 года пассажирское сообщение Treherbert to Swansea на бывшем R & SBR было прекращено и заменено новым железнодорожным сообщением с дизельными поездами между Treherbert и Bridgend по перестроенным линиям в Cymmer. С 18 апреля 1964 года после реорганизации локомотивного депо Тонду почти вся сеть L&OR была перевезена на дизельном топливе.

5 июня 1961 года участок от перекрестка Gellyrhaidd до Gilfach Goch был полностью закрыт.

Филиал Порткол и служба Пайла в Тонду были закрыты для пассажиров 9 сентября 1963 года, а весь филиал Порткол был закрыт для всех перевозок 1 февраля 1965 года.

Узел Llanharan был разорван 3 декабря 1962 года, а оставшиеся ямы обслуживания C&O в районе Верн-Тарв достигли от перекрестка Bryncethin и ответвления Pencoed. Известный впоследствии как ветка Реглан, участок от перекрестка Огмор до Верн Тарв продолжал работать, но позже был закрыт в сентябре 1983 года.

Линия R&SB в долине Афан была закрыта от Даффрин-Рондда до Аберавона и Бритон-Ферри в 1964 году. С этого времени уголь из шахты Даффрин-Рондда транспортировался вверх по долине в Киммер, а после разворота по маршруту L&OR до Бридженда через Маэстег. . Однако шахта Даффрин Рондда закрылась в октябре 1966 года.

Грузовые перевозки в филиалах Гарв и Огмор прекратились 22 марта 1965 года, но движение угля продолжалось до окончательного закрытия в 1980 году.

Закрытие 1970-х

Пассажирские перевозки между Бриджендом и Треербертом продолжались дольше, чем некоторые другие, из-за гористой местности и трудностей с обеспечением надежных заменяющих автобусных рейсов. Он был закрыт 22 июня 1970 года, хотя школьные поезда ходили между Циммером и Ллангинвидом до 14 июля 1970 года.

Участок между Нантиффиллон и Каэро был закрыт для грузовых перевозок 7 сентября 1976 года и был официально закрыт 7 марта 1977 года. Движение из шахты Каэрау продолжалось через вход Коегнант в шахту Маэстег до закрытия шахты Каэрау 27 августа 1977 года.

Движение ниже по линии также было потеряно в 1977 году из-за закрытия электростанции Ллинфи, которая была открыта в 1943 году. Дальнейшее движение было потеряно в 1981 году, когда движение Bridgend Paper Mills было переведено на автомобильный транспорт; движение небольших шахт и угольных складов на станции Маэстег прекратилось, когда Coegnant Colliery прекратила производство в 1981 году.

1992 открытие для пассажиров

26 октября 1992 года линия между Бриджендом и Маэстегом была вновь открыта Британской железной дорогой и Советом округа Мид-Гламорган для пассажирских поездов. Новые станции были предоставлены в Wildmill и Sarn, к югу от бывшей станции Aberkenfig, Garth, немного севернее бывшей станции Troedyrhiew Garth, Maesteg Ewenny Road и Maesteg, немного южнее первоначальной станции Maesteg.

L&OR локомотивы

Основная статья: Локомотивы Великой Западной железной дороги

Широкая колея 0-6-0ST

0-6-0ST
Тип и происхождение
Тип питания Готовить на пару
Строитель Slaughter, Grunning & Co.
Характеристики
Конфигурация:
 ​
 •  Уайт 0-6-0ST
Измерять 7 футов ( 2134 мм )
Диаметр драйвера . 4 фута 6 дюймов (1372 мм)
Колесная база 15 футов 5 дюймов (4699 мм)
Размер цилиндра диаметр × ход, 16,5 × 24 дюйма (419 мм × 610 мм)
  • Ада (1862–1868)
  • Уна (1862–1868)

Железная дорога владела двумя железнодорожными путями 0-6-0 для грузовых перевозок. Построенные Slaughter, Grunning and Company , они были похожи на класс « Южный Девон Рейлвей Дидо», построенный примерно в то же время.

В 1868 году их обменяли на локомотивы стандартной колеи Западной Корнуоллской железной дороги , которая недавно была перестроена, чтобы позволить поездам широкой колеи проходить от Великой Западной железной дороги до Пензанса .

В 1876 году Ада и Уна стали GWR 2146 и 2147 соответственно. Они были отозваны в 1884 и 1886 годах.

Ширина колеи 4-4-0ST

4-4-0ST
Тип и происхождение
Тип питания Готовить на пару
Строитель Slaughter, Grunning & Co.
Характеристики
Конфигурация:
 ​
 •  Уайт 4-4-0ST
Измерять 7 футов ( 2134 мм )
Ведущий диам. 3 фута 6 дюймов (1067 мм)
Диаметр драйвера . 5 футов 6 дюймов (1676 мм)
Колесная база 18 футов 0 дюймов (5486 мм)
Размер цилиндра диаметр × ход 16,5 дюйма × 24 дюйма (419 мм × 610 мм)
  • Роза (1863–1868)

Железная дорога располагала единственным пассажирским тепловозом-цистерной 4-4-0 СТ. Построенный Slaughter, Grunning and Company , он был похож на класс South Devon Railway Eagle .

Роза также была обменена на подвижной состав Западной Корнуолла в 1868 году. Затем она была перестроена как 0-6-0ST, сделав ее похожей на Аду и Уну .

Он стал GWR 2145 и был снят с производства в 1885 году.

Стандартный калибр

Двенадцать локомотивов Lynvi и Ogmore Railway были приобретены Великой Западной железной дорогой в 1873 году, и их нумерация была изменена с 915 на 926.

Топография

Расширение Афанской долины

  • Океаническая шахта ;
  • Абергвинфи; открыт 22 марта 1886 г .; закрыт 13 июня 1960 г .;
  • Cymmer; открыт 19 июля 1880 г .; слился со станцией Циммер Афан как генерал Циммер, январь 1950 г .; закрыт 13 июня 1960 г .;
  • Cymmer South Junction ; конвергенция Минеральной железной дороги Южного Уэльса;
  • Caerau; открыт 1 апреля 1909 г .; закрыта для публики 22 июня 1970 г .; школьное использование до 15 июля 1970 года;
  • Нантиффиллон; схождение с основной линией LVR (внизу).

LVR главная линия

  • Товары Duffryn ;
  • Тайвит; открыт 19 июля 1880 г .; переименован в Нантиффиллон 1 января 1903 г .; закрыт 22 июня 1970 г .; школьное использование до 22 июня 1970 г .;
  • Замковая улица Маэстег; открыт 25 февраля 1864 г .; переименована в Замковую улицу Маэстег с 1 июля 1924 года на 1968 год; закрыта для публики 22 июня 1970 г .; школьное использование до 12 июля 1970 года;
  • Maesteg открылся 28 сентября 1992 года; Все еще открыт;
  • Maesteg Ewenny Road ; открыт 26 октября 1992 г .; Все еще открыт;
  • Гарт Мид Гламорган ; открыт 28 сентября 1992 г .; Все еще открыт;
  • Троедирьев Гарт; открыт к октябрю 1873 г .; закрыта для публики 22 июня 1970 г .; школьное использование до 14 июля 1970 года;
  • Ллангонойд; открыт с сентября 1865 г .; новая станция 1897 г .; закрыт 1 января 1917 г .; открыт 1 января 1919 г .; переименован в Llangynwydd March 1935; школы только с 22 июня 1970 г .; последний школьный поезд 14 июля 1970 г .;
  • Тонду Норт Джанкшн ; отклонение Северной петли в сторону Брюнменина;
  • Тонду ; открыт 25 февраля 1864 г .; закрыт 22 июня 1970 г .; открыт 22 сентября 1992 г .; схождение линии ОВР; отклонение линии на Бридженд;
  • Сефн Джанкшен ; разветвление железной дороги расширения долины Огмор до Маргама;
  • Cefn открылся 1 августа 1865 г .; переименован в Кенфиг Хилл с 1 августа 1885 г .; закрыт 5 мая 1958 года;
  • Южный Уэльс Junction ; отклонение железнодорожной линии Южного Уэльса на Сторми с 1851 по 1864 год;
  • Пайл; открыт 1 августа 1865 г .; слился со станцией магистральной линии 13 ноября 1876 г .; закрыт 9 сентября 1963 г .; станция магистральной линии закрыта 2 ноября 1964 г .;
  • Соединение Heol-y-Sheet ; схождение петли Пайл-Уэст со стороны Порт-Талбота;
  • Платформа для игроков в гольф Порткола; открыт к июлю 1902 г .; открыт для публики под названием Nottage Halt 14 июля 1924 года; закрыт 9 сентября 1963 г .;
  • Первая станция Порткола; открыт 1 августа 1865 г .; переехал на юг 6 марта 1916 г .;
  • Вторая станция Порткола; открыт 6 марта 1916 г .; закрыт 9 сентября 1963 года.

Бридженд Бранч

  • Тонду (вверху);
  • Аберкенфиг; открыт к апрелю 1869 г .; закрыт к январю 1870 г .;
  • Сарн ; открыт 28 сентября 1992 г .; Все еще открыт;
  • Coity Junction ;
  • Wildmill ; открыт 18 ноября 1992 г .; закрыт в тот же день (безопасность) открыт 12 декабря 1992 г .; Все еще открыт;
  • Бридженд (станция L&O); открыт 25 февраля 1864 г .; закрыто, и поезда перешли на станцию ​​GWR 1 июля 1873 года.

Пайл Уэст-Луп

  • Соединение Heol-y-Sheet ;
  • Pyle West Loop Junction .

Долина Гарв

  • Blaengarw; используется шахтерами с 1877 г .; открыт для публики 26 мая 1902 г .; закрыт 9 февраля 1953 г .;
  • Понтисиммер; горняки только 1877 г .; открыт для публики 1 июня 1889 г .; закрыт 9 февраля 1953 г .;
  • Понтирилла; открыт 25 октября 1886 г .; закрыт 9 февраля 1953 г .; расхождение железной дороги Порт-Талбота и линии дока;
  • Llangeinor; открыт 25 октября 1886 г .; закрыт 1 января 1917 г .; открыт 1 января 1919 г .; закрыт 9 февраля 1953 г .;
  • Брынменин; открыт 12 мая 1873 г .; переименован в Брынменин 1886; закрыт 5 мая 1958 года; конвергенция ветки Blackmill; отклонение петли Брынменина в сторону Пенкоеда;
  • Ynysawdre Junction ; схождение линии от Pencoed;
  • Узел Тонду Огмор ; отклонение северной петли Тонду в сторону Маэстега;
  • Тонду; выше.

Огмор-Вэлли

  • Нантимоэль; открыт 12 мая 1873 г .; закрыт 5 мая 1958 года;
  • Wyndham Halt; открыт 10 августа 1942 г .; закрыт 5 мая 1958 года;
  • Tynewydd; открыт 12 мая 1873 г .; переименован в Огмор-Вейл 1 января 1902 г .; закрыт 5 мая 1958 года;
  • C&O Junction ; отклонение линии на Лланьяран (внизу);
  • Lewistown Halt; открыт 10 августа 1942 г .; закрыт 4 июня 1951 года;
  • Blackmill; схождение линии от Хендрефоргана; открыт 12 мая 1873 г .; закрыт 5 мая 1958 года;
  • Брынменин (вверху).

Филиал Blackmill

  • Blackmill (вверху);
  • Хендрефорган (внизу).

Филиал Гильфах

  • Платформа шахты Гильфах-Гох; только майнеры; открыт после 1915 г .; закрыт к июню 1954 г .;
  • Гильфах; открыт 9 мая 1881 г .; закрыт 5 марта 1928 г .; открыт 26 марта 1928 г .; переименован в Gilfach Goch 1928; закрыт 22 сентября 1930 г .;
  • Хендрефорган; открыт 1 сентября 1875 г .; закрыт 5 марта 1928 г .; открыт 26 марта 1928 г .; закрыт 22 сентября 1930 г .;
  • Шахты Геллирхайдд ; конечный переход с железной дорогой долины Эли.

Кардифф и Огмор Филиал

  • C&O Junction; выше;
  • Bryncethin Junction; схождение линии от Тонду;
  • Лланьяран; схождение с Бриджендом до главной линии Кардиффа.

Pencoed филиал

  • Ynysawdre Junction; выше;
  • Узел Брынменин Тыныкоед; сходимость петли Брынменина.
  • Bryncethin Junction; конвергенция с отделением C&O.

Петля Брынменина

  • Брынменинский узел;
  • Брынменин, развязка Тыныкоед.

Заметки

Рекомендации