Триумфальный Доломит - Triumph Dolomite

Триумфальный Доломит
Обзор
Производитель	Триумф Мотор Компани
Производство	1972–1980 Произведено 204 003 (все версии)
сборка	Объединенное Королевство
Дизайнер	Джованни Микелотти
Кузов и шасси
Класс	Спортивный салон
Тип кузова	4-дверный седан
Макет	Макет FR
Платформа	«Проект Аякс»
Габаритные размеры
Колесная база	96 дюймов (2438 мм)
Длина	162 дюйма (4,115 мм)
Ширина	62 дюйма (1575 мм)
Хронология
Предшественник	Триумф Толедо Триумф 1300 Триумф 1500
Преемник	Признание Триумфа

Триумф Доломит небольшой седан был произведен Triumph Motor Company подразделения British Leyland Corporation в Canley , Coventry в период с октября 1972 по август 1980 года.

Фон

Dolomite был последним дополнением к линейке малолитражных автомобилей Triumph (под кодовым названием "Project Ajax"), которая началась в 1965 году с Triumph 1300 . Разработанный как замена заднеприводному Triumph Herald , 1300 изначально был оснащен двигателем объемом 1296 куб. См (79 кубических дюймов) и передним приводом . Более поздняя модель, представленная в сентябре 1970 года как Triumph 1500 , отличалась переделанной передней и задней частью в стиле Микелотти и более крупным двигателем объемом 1493 куб. См (91 куб. Дюйм).

Однако Triumph были недовольны рыночными характеристиками 1300; хотя он был умеренно успешным, более высокая цена и большая сложность означали, что продажи никогда не достигли уровня более простого и дешевого Herald, который ему предшествовал. В попытке улучшить положение автомобиль был полностью модернизирован. Выпущенный в сентябре 1970 года Triumph Toledo был более дешевым и базовым вариантом 1300, но с обычным задним приводом . Эта новая модель была собрана вместе с переднеприводной версией с увеличенным двигателем ( Triumph 1500 ), которая была выпущена одновременно с Toledo.

Дизайн и прием

Triumph Dolomite / Доломит 1850HL
Обзор
Производство	1972–1980 Произведено 79 010
Трансмиссия
Двигатель	1854 куб.см Slant-Four OHC I4
Передача инфекции	4 ступенчатая механика

Разработанный как преемник элитных вариантов переднеприводной конструкции, а также для замены спортивного родственника Herald, шестицилиндрового Triumph Vitesse , Triumph Dolomite был представлен на Лондонском автосалоне в октябре 1971 года. из-за ряда забастовок и других промышленных сбоев автомобиль не был запущен в производство до октября 1972 года. Название «Dolomite» использовалось Triumph для ряда моделей до Второй мировой войны, и это было возрождено для новая машина. В Dolomite использовался более длинный кузов от Triumph 1500 с передним приводом , но большая часть ходовой части была перенесена с заднеприводного Triumph Toledo .

Первоначально в единственной доступной версии использовался новый наклонный четырехцилиндровый двигатель объемом 1854 куб. См , который соединял головку верхнего распредвала из сплава (OHC) с железным блоком, обеспечивая 91 л.с. (68 кВт), что обеспечивало отличную производительность. Это была версия двигателя, которую компания уже предоставляла Saab для использования в их модели 99 .

Автомобиль был нацелен на новый сектор компактной производительности и роскоши, конкурируя за продажи с такими автомобилями, как BMW 2002 и Ford Cortina GXL, и предлагался с высоким уровнем стандартного оборудования, включая двойные фары, часы, полный комплект приборов, роскошь. сиденья и ковры, заднее стекло с подогревом и прикуриватель. Стиль был аналогичен Triumph 1500, с некоторыми обновлениями, такими как черная задняя панель, виниловые D-стойки и новые накладки колес. Автомобиль был способен развивать скорость 100 миль в час (160 км / ч), а скорость до 60 миль в час (97 км / ч) составляла чуть более 11 секунд. Овердрайв коробка передач вскоре была доступны в качестве опции и была также опциональная автоматическая коробка передач .

Доломитовый спринт

Триумф Доломит Спринт
1973 Триумфальный спринт по доломитам.
Обзор
Производство	1973–1980 Произведено 22 941 человека 1973 - 5 446 1974 - 4 232 1975 - 3589 1976 - 4 035 1977 - 2554 1978 - 1352 1979 - 1240 1980 - 493
Трансмиссия
Двигатель	1998 куб.см SOHC 16V I4
Передача инфекции

Секция головки блока цилиндров Triumph Dolomite Sprint, подчеркивающая единственный кулачок, управляющий как впускным (напрямую), так и выпускным (через коромысло) клапанами.

Хотя Dolomite оказался изысканным и быстрым, такие конкуренты, как BMW 2002, имели преимущество в производительности, которое дорого обходилось Triumph как с точки зрения продаж, так и с точки зрения престижа. Чтобы исправить это, Triumph представил Dolomite Sprint в июне 1973 года, хотя запуск был отложен на год; Он должен был поступить в продажу в 1972 году.

Команда инженеров во главе со Спеном Кингом «в сотрудничестве с Гарри Манди и инженерами из Coventry Climax » разработала 16-клапанную головку блока цилиндров, в которой все клапаны приводятся в действие с помощью одного распредвала, а не более традиционной схемы DOHC . Мощность была также увеличена до 1,998 см (122 у.е. в), и в сочетании с более крупными карбюраторов выход был увеличен до 122 lb⋅ft (165 Нм) при 4500 оборотах в минуту и 127 л.с. (95 кВт) при 5700 оборотах в минуту. Это представляло собой значительное увеличение мощности по сравнению с меньшим вариантом 1850 куб.

Предполагалось, что мощность двигателя составит 135 л.с., а заводские испытательные двигатели - 150 л.с. Следовательно, изначально предполагалось, что он будет называться «Доломит 135». Это было изменено на «Доломитовый спринт», и опубликованные причины различаются. Один из часто повторяемых слухов заключается в том, что производственные линии не могут гарантировать мощность 135 л.с. Однако, по словам Мэтью Вейла, именно во время разработки Triumph переключился на измерение мощности с британских (SAE) на метрические (DIN), что позволило рассчитать выходную мощность примерно на 5% ниже. В данном случае 135 л.с. по SAE - это 127 л.с. по DIN.

В результате использования этого двигателя Dolomite Sprint был объявлен «первым в мире серийным многоклапанным автомобилем». В то время как другие многоклапанные двигатели (особенно Lotus 907 ) производились в больших количествах, они не использовались в серийных автомобилях до появления Dolomite Sprint. В 1974 году конструкция головки блока цилиндров была удостоена награды Британского дизайнерского совета . Ускорение от 0 до 60 миль в час занимало около 8,4 секунды, а максимальная скорость составляла 119 миль в час (192 км / ч). Отделка салона была похожа на 1850, с добавлением стандартных легкосплавных дисков (еще одно первое для автомобилей британского производства), виниловой крыши , переднего спойлера, сдвоенных выхлопных труб и заниженной подвески. Сиденья 1850 года теперь были тканевыми, и они также были установлены на Sprint.

Из-за увеличения мощности, создаваемой новым двигателем, остальная часть трансмиссии была модернизирована, чтобы выдерживать дополнительный крутящий момент. Коробка передач и дифференциал были заменены версией тех, которые устанавливались на автомобили серий TR и 2000, хотя и с редуктором с близким передаточным числом в коробке передач. Тормоза были модернизированы с использованием новых материалов колодок спереди и установки более крупных барабанов и клапана измерения нагрузки сзади. Другие изменения по сравнению со стандартным Dolomite включали опцию дифференциала повышенного трения . Дополнительная повышающая передача и автоматическая трансмиссия модели 1850 года также предлагались в качестве опций для Sprint. Первоначальные модели предлагались только в « желтой мимозе », хотя другие цвета были доступны с 1974 года.

На момент запуска Sprint был оценен в 1740 фунтов стерлингов, что очень хорошо сравнивалось с аналогичными автомобилями других производителей. Пресса встретила «Доломитовый спринт» с энтузиазмом. Motor подытожил свои дорожные испытания (с подзаголовком «Британия идет впереди») с горячей похвалой:

... Спринт должен быть ответом на молитвы многих людей. Он ухоженный, компактный, но обманчиво вместительный. Производительность в изобилии, но при этом экономичность и безупречные манеры модели ... Самое главное, это невероятно приятный автомобиль для вождения.

В пресс-релизе отдела по связям с общественностью BL от мая 1973 года говорится: «В знак признания производительности Dolomite Sprint будет использована цветовая гамма спорткаров Triumph, при этом первые 2000 автомобилей будут выполнены в цвете Mimosa с черной отделкой. Другими отличительными особенностями являются имитация черного цвета. кожаное покрытие крыши, контрастные линии кузова и новые значки ».

С мая 1975 года повышенная передача и тонированные стекла были стандартными. Кроме того, все Sprints были оснащены боковыми накладками кузова, пластиковой окантовкой рычага переключения передач и зеркалом на двери водителя. Подголовники теперь доступны как дополнительная опция. С марта 1976 года подголовники, радио и ламинированное ветровое стекло были стандартными. В 1979 году, чтобы соответствовать будущему законодательству Великобритании, двойные задние противотуманные фары также были стандартными.

Как и для многих других автомобилей British Leyland того периода, для Dolomite Sprint был доступен ряд «специальных тюнинговых» опций, предлагающих дилерские обновления для автомобиля, которые включали в себя более крупные карбюраторы, более свободные выхлопные системы и распределительные валы для соревнований. Эти обновления были разработаны заводской гоночной командой и предложены для омологации деталей тюнинга в соревновательных целях.

В 1977 году некоторое количество (вероятно, 62) Triumph TR7 с тем же двигателем Sprint было произведено в качестве предсерийных автомобилей в Спике , Ливерпуль. Однако этот вариант Triumph TR7 Sprint был отменен с закрытием сборочного завода Speke в 1978 году.

Австралийские спринты

С августа 1975 года по июнь 1976 года в Австралию было экспортировано 620 Sprint, все в цвете Mimosa Yellow. Triumph TR6 и Stag могут быть указаны в Mimosa, но не в других Доломитовых Альпах. Профиль 16v Sprint оказался намного выше, чем можно было бы предположить по прямым продажам. В дополнение к потрясающим характеристикам дорожные Sprints за 7700 долларов были оценены за полное оснащение, интерьер из орехового дерева, часы и шнурок из бри-нейлоновой обивки, как на Porsche 911. Как и в Великобритании, были также доступны вышеупомянутые варианты «специальной настройки». в качестве опций, установленных дилером. Спринты на австралийском рынке стоят дороже, чем высокопроизводительный Ford XB Falcon GT 351, запрашиваемая цена которого составляла 7100 долларов. Другими конкурентами были Lancia Beta (8233 доллара) и BMW 2002 (8419 долларов). Влиятельный австралийский журналист Гарольд Дворецкий (который в Европе проехал 1260 км в спринте) назвал Sprint лучшей и самой продвинутой моделью British Leyland со времен Jaguar XJ12.

Спринты проходили по всей Австралии, в том числе у таких дилеров, как Рон Ходжсон. По словам Марка Остлера, Ходжсон вложил шестизначные суммы в разработку Sprint в уникальный гоночный автомобиль, который должен был стать одним из самых быстрых в своем классе в мире. Вдохновленный программой L34 Torana и получивший название «Super Sprint», он был в конечном итоге отклонен Конфедерацией австралийского автоспорта (CAMS). CAMS также настаивал на 500 автомобилях для требований омологации, в то время как Leyland были готовы построить только 300 (из 600, уже имеющихся в Австралии).

На «Bathurst 1000» 1976 года «Торана» Стирлинга Мосса была классно тарана и сильно повреждена во время спринта в Доломитах, которым управляли Джон Деллака и Керри Уэйд. В следующем году CAMS неоднозначно отказался одобрить поршни Sprint, тем самым отрицая соответствие Sprint гонкам на Hardie-Ferodo Bathurst 1000 1977 года.

К июлю 1976 года вступили в силу строгие австралийские правила дизайна ADR27A. Из-за требований к выбросам, уникальных для Австралии, для British Leyland было невозможно модернизировать автомобиль для небольшого нишевого рынка. Считается, что из 620 доломитовых спринтов, импортированных в Австралию, сохранилось менее 80 экземпляров (в разном состоянии). Сегодня они считаются коллекционными.

Рационализация

Триумф Доломит 1300, 1500 и 1500HL
Поздняя модель Triumph Dolomite 1500HL
Обзор
Производство	1976–1980 Изготовлено 32 031 шт. (Версия 1300) Изготовлено 70 021 шт. (1500-1500HL)

К середине 1970-х годов ассортимент стал сложным, с большим количеством моделей и спецификаций. Кузов Dolomite все еще производился как базовый Toledo (кузов с коротким багажником, верхний V объемом 1296 куб. См (79 куб. Дюймов), задний привод), 1500 TC (стандартный кузов, 1493 куб. привод) и Dolomite / Dolomite Sprint (стандартный кузов, 1854 куб. см (113 куб. дюймов) / 1998 куб. см (122 куб. дюймов), OHC, задний привод).

В 1976 году, когда производитель был эффективно национализирован и следуя рекомендациям в правительственном отчете Райдера , линейки Dolomite и других аналогичных продуктов были рационализированы следующим образом:

• Dolomite 1300 : базовая модель, базовая отделка, одиночные фары, двигатель объемом 1296 куб.
• Dolomite 1500 : То же, что и 1300, с двигателем объемом 1493 куб. См (91 куб. Дюйм)
• Dolomite 1500HL : роскошная комплектация в соответствии с 1850 г., с двигателем объемом 1493 куб.
• Dolomite 1850HL : роскошная комплектация, двигатель OHC объемом 1850 куб. См (113 куб. Дюймов) (передний спойлер устанавливается с 1975 года)
• Dolomite Sprint : рабочая версия: роскошная отделка, 16-клапанный двигатель объемом 1998 куб. См (122 куб. Дюйма)

В Dolomite 1300 использовался двигатель Standard SC объемом 1296 куб. См (79 куб. Дюймов) от Herald и Spitfire , и он заменил Toledo в качестве базовой модели в линейке. Кузов был идентичным, за исключением удлиненного кузова, который давал больший ботинок оригинальных Доломитовых Альп. 1300 сохранил упрощенное оснащение, включая одинарные, квадратные, фары, основные приборы и сиденья, а также деревянную приборную панель и ковровое покрытие Толедо. Не было двухдверного варианта, как это было для Толедо, а кузов Толедо с укороченными ботинками прекратил производство. Стандартное оборудование включало откидывающиеся передние сиденья, прикуриватель, сигнальную лампу «пристегните ремень безопасности», зеркало на двери водителя, двойные фонари заднего хода и зеркало заднего вида с оптическим углом наклона. Дизайн приборной панели был таким же, как и на модернизированном Толедо 1975 года. В 1300 не было опции повышающей передачи или автоматической трансмиссии.

Следующей моделью, пришедшей на смену Triumph 1500 TC, была Dolomite 1500. Dolomite 1500 предлагал те же технические характеристики, что и Dolomite 1300, за исключением сидений, но с двигателем объемом 1493 куб. См (91 куб. Дюйм) и двумя карбюраторами. Овердрайв и автоматическая трансмиссия предлагались как дополнительные опции.

1500HL имел практически идентичные технические характеристики роскошному 1850 (теперь обозначенному как 1850HL), но снова имел двигатель объемом 1493 куб. Производительность была хорошей, и снова повышающая передача и автоматическая трансмиссия были необязательными. Модель HL имела улучшенный уровень технических характеристик по сравнению со стандартным Dolomite 1500, включая тахометр, вольтметр, отдельные шкалы топлива и температуры, часы, регулируемую рулевую колонку и регулировку высоты сиденья водителя, подголовники, задние карманы передних сидений, задний центральный рычаг. упор и дверные накладки из орехового дерева на всех четырех дверях.

Новые модели 1500 заменили предыдущую переднеприводную компоновку заднеприводной с некоторыми внешними отличиями, заметными в конструкции кузова. В то время, когда большинство производителей небольших автомобилей концентрировались на переднеприводных автомобилях, это изменение считалось несколько отсталым. Однако в остальном линейка полностью заднеприводных моделей на Triumph означала, что переход на задний привод обеспечит значительную экономию средств. История повторилась почти 30 лет спустя, когда MG Rover , потомок британской компании Leyland, которой принадлежал Triumph, преобразовал модель Rover 75 / MG ZT в задний привод.

Конец 1970-х

Концепция Микелотти

Dolomite очень мало изменился (во всех своих вариантах) от начала до самого конца, основные изменения были лишь незначительными отличиями в отделке и дополнительным стандартным оборудованием. В 1979 году был представлен Dolomite SE, 2163 из которых были построены. Кузов был от базовой модели 1500 (одиночные фары), но интерьер был оснащен роскошной отделкой, включая приборную панель из орехового дерева и дверные накладки (приборная панель была в том же стиле, что и у Dolomite 1300), серые велюровые сиденья и соответствующий ковер. Все автомобили были окрашены в черный цвет с широкими серебряными полосами по всей длине с буквами «SE» на конце заднего крыла. SE также щеголял передним спойлером и опорными колесами в стиле Spitfire. К концу 1970-х Доломитовые Альпы выглядели все более старомодными по сравнению с новыми конкурентами, хотя все еще оставались популярными. Дизайнер Джованни Микелотти представил многообещающий новый дизайн (на основе Sprint), напоминающий Fiat 132 , с квадратной передней частью и «изгибом» в стиле BMW. Был построен как минимум один полноразмерный пример. При серьезных проблемах у BLMC руководство отказало, денег просто не хватило. Производство продолжалось до августа 1980 года, когда BL закрыла завод Canley в рамках процесса реструктуризации, который также привел к закрытию завода MG в Абингдоне два месяца спустя.

Год спустя на смену Dolomite пришел Triumph Acclaim , четырехдверный семейный седан с передним приводом, произведенный на совместном предприятии с Honda . Однако Acclaim не была спортивной моделью, разработанной для конкуренции с традиционными семейными седанами, хотя на британском рынке ей удалось добиться хороших продаж.

Это поддерживало марку до 1984 года, когда Acclaim был заменен на Rover 200, а компания Triumph Motor Company вошла в историю.

Репутация и популярность сегодня

Доломиты приобрели репутацию хрупких. Внедрение Dolomite произошло в неспокойное время для BL и Triumph, в частности, с появлением множества новых моделей, полностью новой архитектурой и конструкцией блока головки / железа из сплава OHC Slant-4 , что означало, что дилерские механики не были полностью осведомлены об обслуживании. требования двигателя. В частности, требовалось, чтобы система охлаждения содержалась в хорошем состоянии и частично заполнялась ингибитором ржавчины, в противном случае могла возникнуть коррозия, ведущая к засорению радиатора и перегреву. С хорошо сохранившимся примером владение не должно быть проблемой сегодня. Среди энтузиастов Dolomite и особенно Sprint по-прежнему популярны, многие запчасти все еще доступны и отличная клубная поддержка.

Доломиты стали довольно редким зрелищем на британских дорогах: в 2009 году в Великобритании было зарегистрировано всего около 1300 пригодных для эксплуатации экземпляров с 300-400 16-клапанных спринтов. Это благоприятно по сравнению с другими современниками, такими как Моррис Марина , из которых менее 800 экземпляров. из 953 576 произведенных судов все еще были пригодны к эксплуатации, несмотря на то, что «Марина» продавалась лучше, чем «Доломитовые Альпы». У них есть популярность в Европе и Австралии, куда Sprints были импортированы в период с 1975 по 1978 год и участвовали в гонках в парке Amaroo и знаменитом Bathurst 1000 . Небольшое количество Доломитовых Альп, включая вариант Sprint, также было импортировано в Новую Зеландию во время первоначального производственного цикла.

Автоспорт

Туристические автомобили

Dolomite Sprint участвовал в чемпионате British Saloon Car Championship с 1974 по 1978 год.

С 1974 года BSCC был преобразован в соревнование FIA Group-1 (серийные туристические автомобили), а 2 января 1974 года Dolomite Sprint был омологирован в Group-1. в 1973 году. Для сохранения права на участие в группе 1 потребовалось продолжение добычи. В 1974 г. «Серийное производство считается полностью остановленным, если ежемесячная ставка снижалась в течение более четырех месяцев подряд до уровня ниже 1/12 от требуемого минимального значения», то есть требовалось более 417 в месяц в течение 3 месяцев с равномерным интервалом в 12. Но с 1975 года (после изменений правил FIA) требовалось всего 500 в год. Тем не менее, можно предположить, что производственная мощность была определена исходя из первоначальной потребности в 5000 в первые 12 месяцев и не менее 1250 в год (417 в месяц с интервалом в 4 месяца) в дальнейшем.

Он имел некоторый успех: Энди Роуз выиграл чемпионат пилотов в 1975 году, а также поднял титул производителя в 1974 году вместе с товарищем по команде Тони Дроном.

Спринт, управляемый Энди Роузом и Тони Дроном, занял пятое место в 24-часовой гонке в Спа в июле 1974 года. В сентябре Дрон занял 3-е место в общем зачете в спринте, участвовавшем в гонке RAC Tourist Trophy того года. В 1975 году Энди Роуз выиграл чемпионат British Saloon Car Championship, завоевав титул пилота в спринте. В 1976 году Broadspeed пробежал только один Dolomite Sprint в чемпионате British Saloon Car Championship, а Роуз заняла второе место в классе двухлитровых автомобилей. 1977 год ознаменовался уходом Роуз и возвращением Тони Дрона в качестве пилота подготовленного Broadspeed Dolomite Sprint. Дрон выиграл не менее семи из двенадцати гонок в противостоянии с жесткой конкуренцией и едва не выиграл чемпионат из-за поломки шин в финальной гонке, когда он опередил свой класс более чем на минуту. В 1978 году Broadspeed участвовал в единственном Dolomite Sprint (управляемый Тони Дроном), где он выиграл только одну гонку, хотя Sprint все еще выигрывал класс B в прошлом году, когда завод, участвовавший в Sprint, участвовал в чемпионате British Saloon Car Championship.

Похоже, что, по крайней мере с какого-то момента, гоночные Dolomites Sprints, используемые в серии BSCC, были оснащены более крупными 2- дюймовыми карбюраторами SU HS8 вместо 1,75-дюймовых карбюраторов HS6 серийных автомобилей. Их называют «группой полторы машины».

Более крупные HS8 были также одобрены для FIA Group 1 с 1 февраля 1975 года. Однако неясно, как это одобрение могло быть предоставлено, учитывая, что правила FIA / CSI (Приложение J, 1975) для Группы 1 запрещали любые такие изменения в карбюрации и, таким образом, потребовалось произвести дополнительно 5000 автомобилей за 12 месяцев и оснастить их любыми подобными модификациями, влияющими на производительность. Тем не менее, нет никаких свидетельств производства Dolomite Sprints, оснащенных HS8. Также нет никаких доказательств того, что документация BL должна вводить FIA в заблуждение, что 5000 автомобилей, оснащенных HS8 и более высоким подъемным кулачком в качестве «комплекта выбросов», были экспортированы в Калифорнию. Кроме того, это разрешение было удалено из более поздней версии формы признания FIA для Dolomite Sprint и не было передано в утверждения FISA Group A. Похоже, что в настоящее время нет никаких свидетельств использования HS8 в группе 1 или «группе полторы» за пределами серии BSCC. Аналогичное аномальное разрешение FIA на использование в Группе 1 карбюраторов Weber 48DCOE и подходящего впускного коллектора от 1 января 1977 года также было отменено позже и не передано FISA Group A. Использование оборудованных Weber Dolomite Sprints в соревнованиях FIA Group 2 (где выбор карбюрации был свободен) вроде бы понятно, но их использование в Группе 1 или «Полуторной группе» - нет.

Сплочение

Из-за более тяжелого кузова и несколько хрупкого настроенного двигателя Группы 2, который к 1977 году «выдавал 225 л.с. при 8000 об / мин», Dolomite Sprint был менее успешен в раллийных гонках. Уходы на пенсию происходили довольно часто, в результате чего в 1974 г. не проводились митинги.

Ситуация немного улучшилась в 1975 году, когда спринт с Брайаном Калчетом и Джонстоном Сайером финишировал 11-м в общем зачете на валлийском ралли в мае 1975 года (FRW 812L). За этим быстро последовало впечатляющее второе место в общем зачете на Туре Британии в августе 1975 года, а в 1975 году на Lombard RAC Rally Culcheth и Syer выиграли Группу 1 и стали первыми в своем классе.

В январе 1976 года Тони Понд и Д. Ричардс выиграли Группу 1 в ралли Tour of Dean Rally. В том же месяце Калчет и Сайер заняли пятое место в ралли Snowman Rally и седьмое место в Mintex Rally месяц спустя, а Тони Понд и Д. Ричардс заняли первое место в группе 1. Калчету и Сайеру пришлось уйти в отставку в Granite City. Ралли состоялось в марте, в то время как Понд и Ричардс финишировали четвертыми в общем зачете и финишировали первыми в группе 1. Калчет и Сайер финишировали вторыми в общем зачете на Туре Британии и в ралли Manx Trophy, проходившем в августе, в то время как П. Райан и Ф. Галлахер приехали. на девятом месте в общем зачете. П. Райан и М. Николсон также заняли первое место в группе N на ралли Линдисфарн в октябре, и они также заняли второе место в группе 1 на Castrol '76.

Ретромобиль 2011 - Triumph Dolomite Sprint, Париж

Начиная с мая 1976 года, Dolomite Sprint будет проходить вместе с TR7, прежде чем в конечном итоге будет снят с участия в ралли, а TR7 V8 возьмет верх. На ралли Lombard RAC в 1976 году Sprint был вынужден сойти с дистанции из-за проблем с двигателем. 1977 год станет последним сезоном, когда фабрика вошла в Sprints и сможет участвовать в любой форме ралли. Райану и Николсону удалось выиграть Группу 1, заняв восьмое место в общем зачете в Гранит-Сити Ралли, за ним последовало девятое место в Валлийском ралли и второе место в Группе 1.

В шотландском ралли Райан и Николсон заняли 12-е место в общем зачете и помогли выиграть командный приз с двумя другими TR7. Ралли Мэн, проведенное в сентябре 1977 года, было самым последним ралли, в котором участвовал заводской спринт, но он завершил свою раллийную карьеру на высоком уровне, заняв седьмое место в общем зачете и первое место в группе 1 (оба класса - «Класс 1» и «Производство». ) за рулем Райана и Николсона.

Гоночная машина Triumph Dolomite Race Car Иоахима Бункуса

Доломиты Triumph продолжают использоваться во многих формах классического автоспорта и сегодня: автомобили участвуют в гонках, подъемах на холмы, этапах ралли и автокроссах в Великобритании, континентальной Европе и Австралии, а также в США.

Машины из доломита

Ранний Robin Hood S7 использовал передний подрамник и механические компоненты из любого доломита, прикрепленные к монококовому корпусу из нержавеющей стали. Позже Робин Гуды были основаны в Форде. В Latham F2 использовались механические детали из доломита (обычно Sprints), но прикрепленные к кузову спортивного автомобиля из стекловолокна.

Panther Рио был основан на Доломит 1850 , но был вновь кожурой с алюминиевыми панелями и был полностью пересмотренный интерьер. Также был доступен Panther Rio Especiale, который использовал Dolomite Sprint в качестве базы. Это было дорого, 9 445 фунтов стерлингов для Rio Especiale, когда в феврале 1976 года Dolomite Sprint можно было купить за 3283 фунта стерлингов, а V12 Jaguar XJ12 5.3 - за 7 496 фунтов стерлингов. Всего было продано 38 Rios, выпущенных с 1975 по 1977 год.

использованная литература

внешние ссылки

• Триумфальный Доломит
• Галерея Triumph Dolomite Motorsport
• Доломитовый клуб Триумф