4-8-2 - 4-8-2

4-8-2 (Горный)

Передняя часть локомотива слева

NGR Hendrie D , первый настоящий горный локомотив

Эквивалентные классификации UIC класс 2′D1 французский класс 241 Турецкий класс 47 Швейцарский класс 4/7 Русский класс 2-4-1

Первая известная версия двигателя танка Первое использование 1888 г. Страна Колония Наталь Локомотив NGR Class D, Dübs A железная дорога Государственные железные дороги Натала Дизайнер Уильям Милн Строитель Дюбс и Компания

Первая известная версия тендерного двигателя Первое использование 1906 г. Страна Колония Наталь Локомотив NGR измененный класс B железная дорога Государственные железные дороги Натала Дизайнер Дэвид Хендри Строитель Государственные железные дороги Натала Эволюционировал из 4-8-0 изменено Превратился в 4-8-4 Преимущества Повышена стабильность на скорости

Первая известная версия "истинного типа" Первое использование 1909 г. Страна Колония Наталь Локомотив NGR Класс Хендри D железная дорога Государственные железные дороги Натала Дизайнер Дэвид Хендри Строитель Северная Британская Локомотивная Компания Эволюционировал из 4-6-2 Преимущества Широкая и глубокая топка за спаренными колесами Недостатки Двухколесный самосвал помешал увеличить топку

Согласно обозначению Уайта для классификации паровозов , 4-8-2 представляет собой колесную формулу из четырех ведущих колес , восьми приводных и сцепленных ведущих колес и двух ведомых колес . Этот тип паровоза широко известен как горный .

Обзор

В танковых и нежной локомотивных вариантах 4-8-2 колесных и гора возникли в колонии Натал в Южной Африке .

В 1888 году Национальные государственные железные дороги (NGR) поставили в эксплуатацию первые пять из возможных 100 танковых локомотивов класса D 4-8-2 . Локомотив был разработан Уильямом Милном, начальником локомотива NGR с 1877 по 1896 год, и был построен Dübs & Company . Это было первое известное использование колесной формулы 4-8-2 в мире.

В 1906 году шесть локомотивов NGR Class B 4-8-0 Mastodon , разработанные Д.А. Хендри, суперинтендантом локомотивов NGR с 1903 по 1910 год, были модифицированы до колесной формулы 4-8-2 , добавив прицепные грузовики Bissel под их кабинами для улучшения их устойчивость при буксировке скоростных пассажирских поездов. Эти модифицированные локомотивы класса B были первыми в мире тендерными локомотивами 4-8-2 .

Первый локомотив должен быть разработан и построен как 4-8-2 тендер локомотив был в Новой Зеландии X класс , разработанный Альфредом Битти и построен новый департамент Зеландии железных дорог «с Аддингтон Мастерские в 1908. Он был разработан для перевозки тяжелых грузовых поездов на гористой центральной части главного ствола Северного острова, и считается, что это был источник названия «Гора» типа 4-8-2 , хотя также возможно, что это название произошло от Чесапик и Огайо Железная дорога в Соединенных Штатах, которые назвали тип в честь гор Аллегейни . Однако X-класс не считался настоящим горным типом, поскольку его прицепной грузовик служил для распределения нагрузки на ось, а не для увеличения и расширения топки. Ведущие колеса были расположены позади узкой топки, которая сама находилась над сцепленными колесами, что требовало такого же конструктивного компромисса между диаметром сцепленного колеса и размером решетки, что и на 2-8-0 Consolidation или 4-8-0 Mastodon. Настоящая конструкция 4-8-2 была продолжением классической компоновки 4-6-2 Pacific, в которой была предусмотрена широкая топка, расположенная над прицепным грузовиком и за сдвоенными колесами, что позволяло использовать широкую и глубокую топку, а также большую сдвоенную топку. колеса.

В 1909 году NGR ввела в эксплуатацию первый в мире локомотив горного типа, когда были введены в строй пять тендерных локомотивов класса Hendrie D 4-8-2 . Он был разработан Хендри для обработки угля по верхней магистрали Натала, и, хотя он был основан на классе Hendrie B 4-8-0 , у него была топка, расположенная сзади от сцепленных колес, чтобы сделать большую решетку и зольник. возможно. Для этого пластинчатая рама была оборудована литой уздечкой в ​​задней части, чтобы приспособить улучшенную конструкцию топки, что также потребовало добавления прицепной тележки. Пять локомотивов были построены North British Locomotive Company и поставлены в 1909 году. Тип 4-8-2 стал наиболее широко используемым паровозным колесным паровозом в Южной Африке. обслуживание на Южноафриканских железных дорогах.

использование

Ангола

В 1951 году компания North British Locomotive Company построила шесть локомотивов 4-8-2 по проекту южноафриканского класса 19D для ангольской железной дороги Caminho de Ferro de Benguela (CFB или Бенгельская железная дорога ) в качестве их 11-го класса.

Австралия

В отличие от некоторых других стран, которые использовали конструкцию 4-8-2 для тяжелых пассажирских перевозок, австралийский 4-8-2 чаще использовался как тяжелый грузовой локомотив с небольшими сцепленными колесами и очень большой топкой.

Первый 4-8-2 в Австралии был 3 футов 6 дюймов ( одна тысяча шестьдесят семь мм ) калибра Q класса} из государственных железных дорог Тасмании . Девятнадцать были построены партиями между 1922 и 1945 годами компаниями Perry Engineering в Южной Австралии, Walkers Limited из Мэриборо, Квинсленд и Clyde Engineering из Нового Южного Уэльса. До 1950 года этот класс обслуживал большинство основных товарных поездов по всему штату.

Армстронг Уитворт построил десять локомотивов класса 4-8-2 500 для Южно-Австралийских железных дорог в 1926 году. Это были самые мощные локомотивы в Австралии в то время и самые тяжелые локомотивы без шарнирного сочленения, когда-либо построенные в Соединенном Королевстве. В 1929 году они были модернизированы до тепловозов «Северный» класса 4-8-4 500Б .

Трехцилиндровый класса D57 локомотивом Новый Южный Уэльс правительства железных дорог (NSWGR) был один из самых больших и самых мощных локомотивов когда - либо построенных в Австралии. Двадцать пять были построены Клайд Engineering из 1929. С их больших 65 квадратных футов (6 квадратных метров) решетках и 64,327 фунтов-силы (286 кН) тяговое усилие , они были поставлены на хорошее применение на крутом, 1 в 33 (3 %) и 1 из 40 (2½%) градиентов, выходящих из Сиднея на магистрали Нового Южного Уэльса.

Конструкция D57 была развита далее в 1950 году с меньшим оцилиндрованного класса D58 , из которых тринадцать были построены в Eveleigh и Кардифф Локомотив Мастерские по NSWGR. Этот класс оказался менее успешным из-за проблем с надежностью, связанных с реечной шестерней клапана, которая использовалась для третьего цилиндра вместо шестерни клапана Gresley-Holcroft, которая использовалась в классе D57.

В Западной Австралии Государственные железные дороги (WAGR) введены два класса 4-8-2 локомотивов для грузовых перевозок на государства 3 фута 6 в ( 1067 мм сети). Первым был S-класс , десять из которых были построены в мастерских WAGR Midland Railway с 1943 года, а локомотивы были названы в честь гор Западной Австралии. Вторым был класс W , 64 из которых были построены Beyer, Peacock & Company в 1951 и 1952 годах. Компоновка 4-8-2 позволяла распределить вес этих относительно мощных локомотивов по нескольким осям, что привело к класс W с максимальной осевой нагрузкой менее 10 тонн. Это также позволило установить широкую топку для сжигания некачественного угля.

В 1951 году правительство Тасмании железные дороги приобрели современный 4-8-2 локомотива, то класс H . Компания Vulcan Foundry построила восемь локомотивов для работы грузовых поездов.

Болгария

В 1941 году Болгарские государственные железные дороги (БДЗ) разместили заказ у Henschel & Son в Германии на пятьдесят скоростных пассажирских локомотивов BDZ класса 03. Они были типа 2′D1′h3S (расположение осей 2-4-1, простое расширение пара, перегрев, трехцилиндровый, скоростной поезд) и были разработаны для перевозки тяжелых пассажирских поездов по часто жестким профилям в 4 фута  8+1 / 2  в(1435 мм) стандартной калибровочной болгарских магистральные, с градиентом до 2,8%.

Первые два локомотива были поставлены к концу 1941 года. В ходе испытаний было подтверждено, что технические требования инженеров-проектировщиков БДЗ верны и что они успешно преодолели недостатки недостаточной мощности и некоторые конструктивные проблемы, которые возникли с БДЗ 2. -8-2 Локомотивы Микадо класса 01 1'Д1'х2С и класса 02 1'Д1'х3С . Массовое производство началось в следующем году, но было прервано военными ограничениями, введенными властями Германии, и поставка была остановлена ​​до того, как был выполнен полный заказ. Только более десяти локомотивов были построены и поставлены в конце 1942 и начале 1943 года, а общее число класса BDZ 03 остался на двенадцать локомотивов, пронумерованных 03. 01 до 03. 12 .

После 1958 года эти локомотивы были постепенно переоборудованы для сжигания жидкого топлива и угля, что привело к улучшенной пропарке и производительности, особенно на горных трассах. За 35 лет службы они продемонстрировали отличные характеристики, при этом возникли лишь незначительные проблемы, такие как овальный износ внутренней части кривошипа ведущей оси. После заводского ремонта одного из этих тепловозов нет. 03. 12 , сохранились в депо Горна Оряховице и вернулся к работе для туристических поездов.

Канада

В 1914 году компания Angus Shops компании Canadian Pacific (CP) построила пару локомотивов 4-8-2. Хотя они не были воспроизведены, компания CP держала их в эксплуатации в течение тридцати лет. CP вернулась к локомотивам 4-6-2 Pacific, прежде чем перейти к 4-6-4 Hudson.

Канадская национальная эксплуатировала восемьдесят локомотивов U-1 класса 4-8-2 для обслуживания пассажиров, построенных Montreal Locomotive Works в 1944 году. Последние двадцать локомотивов класса U-1-f поставлялись с полуобтекаемыми коническими крышками дымовых ящиков. им прозвище Bullet Nose Bettys .

Чехословакия

В железных дорогах чехословацкие (CSD) представили 498,0 класс 4-8-2 экспресс - пассажирский тепловоз в 1938 году, после успешных испытаний в Татрах , чтобы сравнить его с альтернативным 2-8-4 Berkshire прототипа. В 1954 году конструкция получила дальнейшее развитие в классе 498.1. По общему мнению, эти технически совершенные локомотивы имели тепловой КПД 11%.

ЧСД также построил более легкий и многочисленный локомотив 475 класса 4-8-2 .

Франция

Во Франции модель 4-8-2 Mountain, известная как тип 241 из-за расположения осей, начала использоваться на более холмистых маршрутах в качестве все более тяжелых грузов, вызванных появлением цельнометаллических легковых автомобилей после 1918 года. начали перегружать возможности преодоления холма существующих 4-6-2 Pacific и скоростные возможности локомотивов 2-8-2 Mikado . Всего для обслуживания Франции было построено 275 локомотивов 4-8-2 .

• В Chemins де фер де l'Est (Est) принял поставку опытного образца 4-8-2 с четырьмя цилиндрами соединения локомотива из своих собственных Эпернэ магазинов в 1925 году был первый тип Mountain будет построен для коммерческой службы в пределах Франции. Впоследствии Est заказал в 1930 году сорок серийных локомотивов, основанных на конструкции прототипа, но с улучшениями. Доставка состоялась в течение следующих трех лет. Один из них, 241.004, попал в Германию во время Второй мировой войны и до 1955 года служил в Восточной Германии Deutsche Reichsbahn как DR 08 1001  [ de ] , единственный 4-8-2 Mountain на вооружении Германии.
• Между 1930 и 1932 годами Chemins de Fer de l'État (État) приобрело 49 локомотивов, построенных по проекту 4-8-2 Est. Под управлением SNCF после 1938 года эти локомотивы были переведены в Восточный регион и прослужили там до конца своего срока службы.
• Chemins де Фер - де - Париж Лион и др порционное Медитерран (PLM) представил 145 пули носатый класса 241A составные типы горы в 1925 году для повышения скорости движения поездов по наклонной поверхности Seuil де Bourgogne. Этот составной локомотив с четырьмя цилиндрами был необычен тем, что имел короткие шатуны для внешних цилиндров высокого давления, которые соединялись с первой ведущей осью, а не со второй, как это было типично для большинства шести- или восьмисамых локомотивов. Возможно, из-за этого локомотив не двигался плавно на скорости выше 100 километров в час (62 мили в час). Кроме того, чтобы ограничить вес, составные рамы локомотивов были легкими, что приводило к скручиванию и изгибу, которые вызывали перегрев ступичных подшипников. На двигателях PLM эта проблема так и не была решена. Тем не менее, несмотря на эти недостатки и в духе горного типа, они по-прежнему могли перевозить тяжелые пассажирские поезда по уклонам со скоростью и выдерживать нагрузку 800 тонн при уклоне 1: 200 со скоростью от 90 до 100 километров в час (от 56 до 62 мили в час).

• Основанный на классе 241A, уникальный PLM класса 241C1, построенный в 1930 году, имел шатуны, соединяющие вторую и третью ведущие оси. Этот локомотив послужил прототипом для разработки послевоенного стандарта SNCF Class 241P .
• Компания PLM также экспериментировала с водотрубным котлом высокого давления на уникальном прототипе PLM 241B1 , построенном с немецким котлом Schmidt-Henschel в 1930 году. Однако вскоре стало известно, что этот локомотив вышел из строя, и он был списан и разбит. середина 1930-х гг.
• В 1932 году État также построил прототип трехцилиндрового локомотива простого расширения 4-8-2 , 241.101, который оказался досадной неудачей для компании, но который позже был преобразован Андре Чапелоном в легендарный SNCF Class 242A1 4-8-4. Северный паровоз.
• SNCF при участии Андре Чапелона разработала более ранний PLM 241C1 в 35-сильном классе 241P в 1948 году. Эти локомотивы, хотя и были подвержены проблемам с осевой коробкой, вызванным недостаточной жесткостью рамы для обозначенных 4000 лошадиных сил (3000 лошадиных сил). киловатт) мощности цилиндров, тем не менее, были очень эффективными, и некоторые из них все еще работали в начале 1970-х годов.

Мозамбик

В марте и июле 1973 года двенадцать переоборудованных локомотивов класса 15BR Южноафриканских железных дорог , построенных Montreal Locomotive Works (MLW) в Канаде между 1918 и 1922 годами, были проданы компании Caminhos de Ferro de Moçambique (CFM), Mozambique Railways, где они в основном находились. используется для маневровых работ в Лоренко-Маркес и иногда для грузовых перевозок в Свазиленд .

Новая Зеландия

Первый из восемнадцати составных локомотивов De Glehn класса 4-8-2 , спроектированных Альфредом Битти , главным инженером-механиком Департамента железных дорог Новой Зеландии (NZR) в период с 1900 по 1913 год, был построен мастерскими Аддингтона NZR в Крайстчерче в 1908 году. Первый локомотив в мире, спроектированный и построенный как тендерный локомотив 4-8-2 , был разработан для перевозки тяжелых грузовых поездов по недавно завершенному горному центральному участку Главной магистрали Северного острова . Один член новаторского класса X выжил и в настоящее время находится в депо Фейлдинга и Окружного общества паровых железных дорог .

Между 1940 и 1956 годами в строй поступили локомотивы 91 J и J ^A класса . Из них 56 были построены North British Locomotive Company и 35 - мастерскими Hillside Railway в Данидине . Эти локомотивы просуществовали до 1971 года и были последними находящимися в эксплуатации паровозами на НЗР. Сохранилось десять.

Филиппины

Манильская железная дорога, ныне Филиппинская национальная железная дорога , эксплуатировала два класса до и после Второй мировой войны . Первым классом был довоенный 170-й класс. В 1921 году компания Alco построила десять локомотивов . Три блока были отремонтированы после того, как были повреждены войной. В 1948 году , еще десять локомотивы, пронумерованные 100-класса, были заказаны из Пенсильвании -На Vulcan металлургический завод . Еще 10 были построены в 1948 году. И восстановленный класс 170, и новый класс 100 были списаны с 1956 года, когда MRR приказало заменить все свои паровозы на тепловозы, такие как GE UM12C . Ни один из этих локомотивов не сохранился, как все паровозы MRR.

Польша

В 1931 году три Pu29  [ de ; пл ] гор доставлены на ПКП . Они использовались преимущественно для буксировки тяжелых поездов между эксклавом Восточной Пруссии и основной территорией Германии , следовавших транзитом через Польскую Померанию, также известную как Польский коридор .

Родезия

Северная Родезия

Два локомотива 4-8-2 были построены в 1952 году компанией Henschel & Son по проекту южноафриканского класса 19D для медных рудников Nkana в Северной Родезии (ныне Замбия ). Они были пронумерованы 337 и 338 в диапазоне номеров класса 19 Родезийских железных дорог .

Южная Родезия

Более легкая версия южноафриканского класса 4A 4-8-2 была построена для железных дорог Родезии (RR) компанией North British Locomotive Company (NBL) в 1921 году. Она была обозначена как RR 10-го класса и использовалась на длинном участке к югу от Булавайо в Южной Родезии (ныне Зимбабве) через протекторат Бечуаналенд (ныне Ботсвана) до Мафекинга в Капской провинции. Как и южноафриканский класс 4A, у RR 10-го класса была камера сгорания, это единственный локомотив класса RR с этой функцией.

В период с 1951 по 1953 год компания Henschel & Son построила 21 локомотив 4-8-2 для RR по конструкции южноафриканского класса 19D , как 19-го класса и класса 19C. Их тендеры были аналогичны южноафриканской версии типа Torpedo , но с пластинчатой ​​рамой вместо тележек Buckeye. Один из них, единственный класс RR 19C, был построен как конденсационный локомотив.

В 1955 году компания NBL построила еще четыре без перегрева, пронумерованные от 1 до 4, по проекту южноафриканского класса 19D для шахты Ванки в Южной Родезии.

Южная Африка

Танковые локомотивы

Из тридцати классов локомотивов 4-8-2, обслуживаемых Южноафриканскими железными дорогами (ЮАР), четыре были локомотивами-цистернами.

• Первым локомотивом в мире, который был спроектирован с такой колесной формулой, был танк класса D 4-8-2T Национальной железной дороги штата (NGR), детище суперинтенданта локомотива Уильяма Милна и построенный Dübs & Company . В общей сложности 100 из этих локомотивов были доставлены в десяти партий между 1888 и 1899. В 1912 году они вошли в ОАР акции и были назначены класса А .
• Когда 4-10-2T Reid Tenwheeler из NGR, спроектированные суперинтендантом локомотива GW Reid, начали снимать с магистральных линий для ответвлений и маневровых работ c. В 1909 году их постепенно переоборудовали на колесную формулу 4-8-2Т , удалив пятый комплект сцепленных колес. В 1912 году пять таких переоборудованных локомотивов, первоначально построенных Дюбсом между 1901 и 1903 годами, получили в ЮАР класс Н2 . SAR преобразовал намного больше Reid Tenwheeler в 4-8-2T , но реклассифицировал только первые три из них в класс H2, в то время как остальные сохранили свою классификацию класса H даже после модификации.
• В 1902 году Imperial Military Railways ввела в эксплуатацию 35 танковых локомотивов 4-10-2T , построенных Dübs and Neilson, Reid and Company в соответствии со спецификациями Reid Tenwheeler из NGR. Они стали классом E на Центрально-Южноафриканских железных дорогах , которые переоборудовали шесть из них в танковые локомотивы 4-8-2T . В 1912 году пятеро выживших получили в SAR класс H1 .
• В 1904 году НГР ввела в строй 25 танковых тепловозов класса Е 4-8-2Т . Это был первый локомотив, спроектированный для NGR начальником локомотива Д. А. Хендри и построенный North British Locomotive Company (NBL). В 1912 году эти локомотивы были обозначены SAR как класс G.

Тендерные локомотивы

В период с 1909 года, когда первый в мире тендерный локомотив истинного горного типа был введен в эксплуатацию NGR, и в 1953 году, когда на сцену прибыли северные локомотивы классов 25 и 25 NC 4-8-4, 4-8-2 горные тендерные локомотивы стали самыми популярными товарными локомотивами на рельсах Южной Африки. В период с 1906 по 1938 год было приобретено 26 локомотивов 4-8-2 различных классов для магистральных и ответвлений.

В 1906 году компания NGR модифицировала шесть своих локомотивов Mastodon класса B 4-8-0 , построенных NBL в 1904 году, на локомотивы класса B с измененной конструкцией, чтобы улучшить их устойчивость в пассажирских поездах. Это сделало их первыми в мире тендерными локомотивами с колесной формулой 4-8-2 . В 1912 году они были классифицированы SAR как класс 1B .

SAR Class 3 возник на NGR. Между 1909 и 1912 годами были представлены три варианта.

• В 1909 году NGR ввела в эксплуатацию первый в мире локомотив горного типа, когда были введены в эксплуатацию первые из тридцати тендерных локомотивов класса B (1909) 4-8-2 , также известных как Hendrie D. Разработанный Д.А. Хендри для обработки угля по верхней магистрали Натала и основанный на его измененном классе B 4-8-2 Mountain 1906 года, топка была расположена позади сцепленных колес, чтобы сделать возможной улучшенную решетку и зольник. Они были построены NBL в 1909 и 1910 годах. В 1912 году они были обозначены как класс 3 в SAR.
• В 1910 году NGR ввела в эксплуатацию единственный экспериментальный американский локомотив D 4-8-2 класса B , построенный Американской локомотивной компанией (ALCO). Локомотив был подобен классу B Hendrie D и был прозван машинистами Мод Аллан . В 1912 году он стал единственным в ЮАР класса 3А .
• В 1912 году SAR принял поставку десяти горных локомотивов класса 3B , которые были заказаны NGR годом ранее. Эти локомотивы, разработанные Хендри и построенные NBL, имели пластинчатые рамы, клапанный механизм Walschaerts и топки Belpaire и были первой конструкцией Хендри, в которой вместо золотниковых клапанов использовались перегреватели и поршневые клапаны.

Класс 4 возник на государственной железной дороге Кейптауна (CGR). Два варианта были представлены в 1911 и 1913 годах.

• В 1911 году CGR ввела в эксплуатацию два локомотива 4-8-2 Mountain. Разработанные главным суперинтендантом локомотива Х. М. Битти как тяжелый локомотив смешанного движения с клапанной передачей Стефенсона и использующий насыщенный пар, они были построены компанией NBL. Они не были классифицированы в CGR, но год спустя, когда они были включены в реестр SAR, им был присвоен класс 4 .
• В 1913 и 1914 годах ЮАР приняла на вооружение десять локомотивов класса 4А . Построенный компанией NBL, он представлял собой улучшенную версию предшественника класса 4 с перегревателем и клапанным редуктором Walschaerts. Как и два их предшественника, они были отличными пароварками и, с улучшением, показали гораздо лучшую производительность.

Три варианта класса 12 были представлены SAR между 1912 и 1920 годами.

• С 1912 по 1922 год ЮАР ввела в эксплуатацию 46 локомотивов класса 12 . Эти локомотивы, разработанные главным инженером-механиком (CME) Д.А. Хендри для перевозки угля на линии от Уитбанка до Джермистон , были в то время крупнейшими не сочлененными локомотивами в Южной Африке. Первые 26 были построены компанией NBL в период с 1912 по 1915 год, а остальные - компанией Beyer, Peacock & Company (BP) в 1922 году.
• С 1919 по 1929 год поступило в строй 67 локомотивов класса 12А . Это была последняя разработка Хендри и один из лучших локомотивов. Усовершенствованная и увеличенная версия его Класса 12 с цилиндрами большего диаметра и переработанным котлом, включающим камеру сгорания, была перегрета и имела клапанный механизм Walschaerts и топку Belpaire. Сорок восемь были построены компанией NBL в период с 1919 по 1929 год и 19 компанией Henschel & Son в Германии в 1928 и 1929 годах.
• В 1920 году SAR ввел в эксплуатацию тридцать локомотивов класса 12B , построенных по проекту класса 12 компанией Baldwin Locomotive Works в США. Они были очень похожи на второй и последующие заказы класса 12, но были классифицированы отдельно как класс 12B, возможно, просто потому, что они были построены в Америке, а класс 12 - в Великобритании.

Четыре варианта класса 14 были представлены SAR между 1913 и 1918 годами.

• С 1913 по 1915 год ЮАР ввела в эксплуатацию 45 локомотивов класса 14 . Разработанный Хендри как развитие Класса 12 , он был построен Robert Stephenson & Company . С 48-дюймовыми (1219 миллиметровыми) соединенными колесами он был развит как промежуточный локомотив между классом 3B с его соединенными колесами 45 дюймов (1143 миллиметра) и классом 12 с его соединенными колесами 51 дюйм (1300 миллиметров).
• В 1914 и 1915 годах поступил 41 локомотив класса 14А . Также разработанный Хендри, это был более легкий локомотив для использования на прибрежных линиях и был построен NBL. Как и Class 14, он также имел клапанный механизм Walschaerts , топку Belpaire и был перегретым, но у него был меньший котел и меньшие цилиндры для уменьшения нагрузки на ось.
• В 1915 году на вооружение поступило пятнадцать локомотивов класса 14Б . Построенный BP, его предполагалось использовать на нижнем участке магистрали Наталь, где скорости были низкими с частыми остановками, поэтому Хендри разработал их без перегревателей. Отсутствие перегрева в эксплуатации вскоре стало предметом споров, и к 1927 году все они были преобразованы в перегрев и реклассифицированы в класс 14. Из всех локомотивов, представленных Хендри, класс 14B оказался единственным, не оправдавшим ожиданий.

• В период с 1918 по 1922 год 73 локомотива класса 14C были заказаны на Монреальском локомотивном заводе (MLW) в Канаде в результате перебоев в военном времени в Европе. Построенные в соответствии со спецификациями Хендри, они были спроектированы MLW, в результате чего получился локомотив с некоторыми типичными для Северной Америки характеристиками и с высокими подножками в американском стиле. Локомотивы были поставлены четырьмя партиями, все четыре с разной массой двигателя и максимальной осевой нагрузкой. В результате перезапуска и перебалансировки в течение срока службы этот единственный класс в конечном итоге превратился в шесть разных классов локомотивов.

В период с 1914 по 1938 год ЮАР ввела семь вариантов класса 15.

• В 1914 году в строй поступили десять локомотивов класса 15 , построенных NBL и спроектированных Хендри как большие локомотивы смешанного движения с более крупными сочлененными колесами 57 дюймов (1448 миллиметров) для использования в Оранжевом свободном штате , где уклоны и кривизна были менее серьезными, чем на локомотивах. прибрежные участки. Чтобы уменьшить вес ведомых колес, использовались стальные топки, что стало стандартом для больших локомотивов, но потребовало внедрения водоочистных сооружений в некоторых частях страны для предотвращения коррозии.

• В период с 1914 по 1925 год ЮАР ввела в эксплуатацию 119 локомотивов класса 15А , поставленных десятью партиями от трех производителей. Из всей семьи Маунтин, спроектированной Хендри, этот класс оказался его самой полезной и самой многочисленной группой локомотивов. В военное время начальное производство и поставки происходили спорадически. NBL поставила 68 в период с 1914 по 1921 год, BP поставила тридцать в 1920 и 1921 годах, а JA Maffei поставила последний 21 в 1925 году.
• В период с 1918 по 1922 год на вооружение поступило тридцать локомотивов класса 15В . В результате разрушений военного времени в Европе они были заказаны у MLW в Канаде. Они были построены в соответствии с общими спецификациями класса 15, но с решетчатыми рамами и некоторыми типичными для Северной Америки особенностями, и они были оснащены топками Belpaire с камерами сгорания.
• В 1925 и 1926 годах SAR ввел в эксплуатацию двенадцать локомотивов класса 15C , построенных Baldwin Locomotive Works и соответствующих требованиям SAR, насколько это практически возможно, но также включающих в себя новейшие методы американского железнодорожного машиностроения. Они представили SAR несколько новых функций, таких как верхняя подача в котел, самоочищающиеся дымовые камеры, дрейфующие клапаны Sellar и смазка консистентной смазкой. Их топки были оборудованы сифонными трубками для поддержки кирпичной арки и улучшения циркуляции воды. Благодаря своим размерам локомотив быстро получил прозвище Big Bill .
• В период с 1926 по 1930 год поступило в эксплуатацию 84 локомотива класса 15СА . Это была переработанная версия Class 15C с расширенными рамками под топкой за счет литья уздечки. Двадцать три были построены ALCO в 1926 году, четыре - Болдуином в 1929 году, десять - компанией Società Italiana Ernesto Breda из Милана в Италии в 1929 году и 47 - компанией NBL в период с 1928 по 1930 год.

• В период с 1935 по 1937 год ЮАР ввела в эксплуатацию 44 локомотива класса 15Е . Это была усовершенствованная версия Class 15C и Class 15CA и была разработана CME AG Watson с учетом многих разработанных им усовершенствований, двумя из которых были значительно увеличенный котел Watson Standard и кабина Watson с наклонной передней частью . Двадцать были построены компанией Robert Stephenson & Hawthorns (RSH) в 1935 году, шестнадцать - Henschel в 1936 году и восемь - компанией Berliner Maschinenbau в 1937 году. Локомотивы имели редуктор с тарельчатым клапаном и были быстрыми, несмотря на то, что первоначально возникали некоторые проблемы с редуктором в двигателе. обратное положение.
• В период с 1938 по 1946 год в эксплуатацию было введено 255 локомотивов класса 15F , что сделало их самым многочисленным классом паровозов в поисково-спасательных службах. Он был похож на Class 15E с котлом Watson Standard No. 3B и кабиной Watson, но с клапанным механизмом Walschaerts . Он был разработан CME WAJ Day и построен четырьмя партиями в течение восьми лет, охватывающих Вторую мировую войну . В 1938 году семь были построены компанией Berliner, четырнадцать - Henschel и 44 - North British Locomotive Company . Строительство локомотивов было прервано войной, но из-за острой нехватки движущей силы, которая возникла во время войны, производство было возобновлено еще до прекращения боевых действий. В 1944 году производство началось с тридцати локомотивов Beyer, Peacock & Company , а в 1945 году - шестидесяти локомотивов NBL. Последняя партия из 100 локомотивов была построена NBL в 1946 и 1947 годах. дымовые дефлекторы, в то время как послевоенные локомотивы были построены с механическими топками, дымовыми дефлекторами и вакуумными тормозами на сцепных колесах, а также тендеры.

Пять вариантов класса 19 были представлены SAR между 1928 и 1937 годами.

• В 1928 году ЮАР ввела в эксплуатацию четыре локомотива класса 19 . Это была более легкая веточная версия магистральных локомотивов классов 15C и 15CA, построенная по базовой конструкции инженера-испытателя М. М. Лубсера по запросу полковника CME FR Collins DSO . Построенные компанией Berliner в Германии, они были перегреты, построены на стержневых рамах и использовали клапанный механизм Walschaerts.

• В 1929 году в строй поступило 36 локомотивов класса 19А . Это была более поздняя модель Class 19, но ее дизайн был переработан Коллинзом для облегчения нагрузки на ось за счет уменьшения диаметра соединенного колеса с 54 до 51 дюймов (1370 до 1300 миллиметров), уменьшения диаметра цилиндра с 21 до 19,5 дюймов (с 533 до 1300 мм). 495 миллиметров) и с помощью котла меньшего размера. Они были построены Швейцарским заводом локомотивов и машин (SLM).
• В 1930 году в строй поступили четырнадцать локомотивов класса 19Б . Построенный в Германии компанией Berliner, он был практически идентичен классу 19, за исключением колесной базы передней тележки, которая была увеличена с 6 футов 2 дюйма (1880 миллиметров) до 6 футов 4 дюйма (1930 миллиметров), чтобы улучшить зазор между цилиндры и тележки.
• Пятьдесят локомотивов класса 19C поступили на вооружение в 1935 году, построены NBL по конструкции класса 19B, но с поворотным кулачковым тарельчатым клапаном и котлами Watson Standard No. 1A . У него был перегреватель большего размера, чем у класса 19B, и была оборудована кабина Watson с наклонной передней частью, которая, как и котел Watson Standard, должна была стать стандартом для паровозов более поздних классов SAR. В нарушение прежних обычаев зольник и подножки были прикреплены к раме локомотива, а не к котлу, чтобы облегчить снятие котла для ремонта.
• Между 1937 и 1949 годами в эксплуатацию поступило 235 локомотивов класса 19D , а окончательная доработка серии локомотивов класса 19 была сделана в 1937 году компанией CME WAJ Day. Модель Class 19D, получившая прозвище Dolly , была очень похожа на своего предшественника Class 19C, но с поршневыми клапанами и клапанной передачей Walschaerts вместо тарельчатой ​​шестерни RC. Локомотивы серийно выпускались несколькими производителями локомотивов. В 1937 и 1938 годах шестьдесят были построены компанией Friedrich Krupp AG, а еще шестьдесят - Borsig Lokomotiv Werke . В 1938 году завод Škoda в Чехословакии построил пятнадцать машин, прежде чем строительство локомотивов было прервано Второй мировой войной. В 1947 году пятьдесят были построены компанией Robert Stephenson & Hawthorns , а последняя партия из пятидесяти была поставлена ​​NBL в 1949 году. Локомотивы NBL поставлялись с тендерами Type MX Torpedo с цилиндрическими резервуарами для воды, которые работали на трехосных тележках Buckeye .

В 1938 и 1939 годах SAR ввел в эксплуатацию 136 локомотивов класса 23 , последний и самый большой локомотив Mountain. Разработанный компанией Day, он был задуман как универсальный локомотив, способный работать на рельсах 80 фунтов на ярд (40 кг на метр), и был построен двумя партиями компаниями Berliner Maschinenbau и Henschel & Son в Германии. Первоначальный заказ в 1938 году был на двадцать локомотивов, из которых Берлинер построил семь, а Хеншель тринадцать. Однако неотложность, вызванная стремительно ухудшавшимся в то время политическим климатом в Европе, привела к заказу еще 116 локомотивов еще до того, как первая партия была доставлена ​​и испытана. Из них Henschel построил 85 и Berliner 31. Последний локомотив этого второго заказа был поставлен в августе 1939 года, всего за месяц до начала Второй мировой войны. Поскольку они предназначались для работы в засушливом районе Кару, они были оборудованы очень большими тендерами с большой вместимостью воды, которые передвигались на шестиколесных тележках.

Испания

В Испании было более 200 горных локомотивов, известных как тип 241, пяти классов.

Первым типом, который был представлен, хотя и раньше, всего на несколько недель, был класс NORTE 4000, 4001–4047 в 1925 году и 4049–4066 позже. Это была огромная четырехцилиндровая составная машина с рабочим весом 163,5 тонны (160,9 длинных тонн; 180,2 коротких тонны) и 1750 мм (5 футов 9 дюймов) сцепленных колес, диаметр, который считался идеальным для пассажирских локомотивов в горный полуостров. Он очень хорошо показал себя на тяжелых поездах-экспрессах из Мадрида до французской границы в Ируне . Хотя он был построен в Испании, он был немецкой конструкции.

Компания Compañía de los Ferrocarriles de Madrid в Сарагосе и Аликанте (MZA) ввела в эксплуатацию тип 1700 (1701–1795), построенный La Maquinista Terrestre y Marítima (MTM) в Барселоне . Это был грубый двухцилиндровый локомотив простого расширения, также с сочлененными колесами 1750 мм (5 футов 9 дюймов) и немного легче, чем его аналог NORTE: первые модели 1925 года весили 159,5 тонн, а последние модели 1930 года - 163,44 тонн.

В Испании возник спор между защитниками этих двух типов. 4000 был немного мощнее, но предпочтение отдавалось простоте и надежности испанского 1700.

МЗ в эксплуатацию усовершенствованного 1700 типа, разработанный с обтекаемым кожухом а ля режиме и обозначенный 1800 типа. Гражданская война в Испании прервала строительство и десять машин были завершены только после того, как война закончилась в 1939 году Хотя хорошо разработана и хорошие исполнители в теории, они не имели преимущества модернизированного корпуса и особенно страдают от проблем , связанных с котлом высокого давления, требовались специально разработанные лубрикаторы, которых не было в обедневшей послевоенной Испании.

NORTE выпустила модель 4648 незадолго до основания RENFE в 1941 году. Это была усовершенствованная модель 4600 с цилиндрами новой конструкции по предложению Андре Шапелона . Локомотив был немного более мощным, чем ее сестры, и RENFE заказала еще 28 машин, которые должны были быть построены в период с 1946 по 1948 год. Однако возросшая мощность новых машин так и не достигла своего полного потенциала из-за отсутствия технического обслуживания, типичного для послевоенной Испании.

В 1944 году RENFE ввел в эксплуатацию модель 2700 для работы на бывших линиях MZA. В этом типе использовался котел большой мощности, разработанный для типа 2-10-2 Santa Fe 1942 года. Это были очень мощные машины с массой более 204 тонн и с сочлененными колесами 1750 мм (5 футов 9 дюймов). Они хорошо выступили и были оценены экипажами, которые назвали их Bonitas (преттис). Работая на угле и кочегаром, они были переоборудованы для работы на жидком топливе в 1950-х годах. Строительство прекратилось в 1952 году, построено 57 локомотивов. Последний был списан в 1973 году. Один сохранился (241-2238F) в Мора-ла-Нова ( Таррагона , Каталония , Испания ) для ассоциации энтузиастов APPFI с намерением восстановить его в рабочем состоянии.

объединенное Королевство

Все население Соединенного Королевства горных локомотивов состоит из Геркулеса и Самсона , два 15 в ( 381 мм ) манометрический 4-8-2 локомотивов 13+1 ⁄ 2 мили (21,7 км) железной дороги Ромни, Хайт и Димчерч в графстве Кент , Англия. Локомотивы были построены Дэйви Паксманом в 1927 году.

Соединенные Штаты

4-8-2 был самым популярным на североамериканском континенте. Когда флот 4-6-2 Pacific становился перегруженным из-за роста длины и веса пассажирских поездов, первые североамериканские локомотивы 4-8-2 были построены Американской локомотивной компанией (ALCO) для железной дороги Чесапик и Огайо ( C&O) в 1911 году. Возможно, название «Гора» произошло от C&O после гор Аллегейни, где были построены их первые локомотивы 4-8-2 . ALCO объединила тягу восьмицепного 2-8-2 Mikado с отличными характеристиками трекинга четырехколесного ведущего грузовика Pacific. Хотя компания C&O планировала свои новые горы для обслуживания пассажиров, этот тип также оказался идеальным для новых, более быстрых грузовых перевозок, которые вводили железные дороги в Соединенных Штатах. Поэтому многие локомотивы 4-8-2 были построены для двойного обслуживания.

Всего было построено около 2200 локомотивов горного типа для 41 американской железной дороги. С 600 локомотивами 4-8-2 крупнейшим пользователем в Соединенных Штатах была Центральная железная дорога Нью-Йорка (Нью-Йорк), которая назвала свои локомотивы типом ирокез .

Другими крупными пользователями в Соединенных Штатах были Железная дорога Пенсильвании с 224 локомотивами класса M1 , класса M1a и класса M1b, которые использовались в основном для скоростных грузовых перевозок, Восточное побережье Флориды с 90 пассажирскими локомотивами, железная дорога Нью-Йорка, Нью-Хейвена и Хартфорда с локомотивом семьдесят и Южная железная дорога - пятьдесят восемь. Самыми тяжелыми 4-8-2 s в мире были двадцать три локомотива класса 4400 St. Louis – San Francisco Railway , построенные железной дорогой между 1939 и 1945 годами, с использованием котлов от старых локомотивов 2-10-2 на литых рамах. и весом более 449 000 фунтов. Они были продолжением дорожного класса 4300, аналогичным образом перестроенного в дорожных магазинах в Спрингфилде, штат Миссури, с некоторыми деталями от 2-10-2 и новыми литыми каркасами, но с новыми котлами на 250 фунтов на квадратный дюйм; Похоже, это самые мощные горные машины, испытанные на динамометре железной дороги на 4800 лошадиных сил.

Южная часть Тихого океан заказал в общей сложности семьдесят пяти MT-класс 4-8-2s от КУАПА как для грузовых и пассажирских перевозок.

Одним из ярких примеров является SLSF 1522 , один из тридцати горных самолетов класса Т-54, построенных Болдуином в 1926 году, и единственный американский 4-8-2, совершивший экскурсионную карьеру. В период с 1988 по 2002 год он проводил экскурсии, когда из-за роста страховых ставок и не подлежащей ремонту трещины в дымоходе здание было выведено на пенсию. 1522 год сейчас выставлен в Музее транспорта в Сент-Луисе .

Первоначальные покупатели

Операторы локомотивов 4-8-2 Северной Америки

Железная дорога (количество, ник)	Учебный класс	Номера дорог	Строитель	Год постройки	Примечания
Великая Северная железная дорога (43 «Горы»)	П-1	1750–1764	Лима	1914 г.	Все переделаны в Q-2 2-10-2 в 1928 году, все списаны
	С-2	2500–2527	Болдуин	1923 г.	2507 и 2523 сохранены, остаток списан
Центральная железная дорога Нью-Йорка (600 " ирокезов ")	L-2d	2925–2949	Alco	1929 г.	2933 хранится в Музее транспорта в Сент-Луисе , штат Миссури , остаток списан
	L-3a	3000-3034	Alco	1940 г.	Номер 3001 хранится в Национальном центральном железнодорожном музее Нью-Йорка в Элкхарте, штат Индиана , остаток списан
	L-3b	3035–3049	Alco	1940 г.	Все списано
	L-3c	3050–3064	Alco	1940 г.	Все списано
	L-4a	3100–3124	Лима	1942 г.	Все списано
	L-4b	3125–3149	Лима	1942 г.	Все списано
Пенсильванская железная дорога (301 «Горы»)	M1	4700, 6800-6999	PRR Altoona Works , Болдуин, Лима	1923-1926	Все списано
	M1a	6700-6799	PRR Altoona Works, Болдуин, Лима	1930 г.	38 перестроен в «М1б». 6755 сохранилось в Страсбурге, штат Пенсильвания , остаток списан

Сохранение по стране

Некоторые из наиболее известных сохранившихся гор во всем мире перечислены здесь по странам происхождения.

Соединенные Штаты Америки

• Grand Trunk Western 6039: выставлен в Национальном историческом месте Стимтаун в Скрэнтоне, штат Пенсильвания .
• Great Northern 2507 : Экспонат в депо Вишрам в Вишраме, штат Вашингтон .
• Great Northern 2523: экспонируется в историческом парке округа Кандиёхи в Уиллмаре, штат Миннесота .
• Центральный Иллинойс 2500: Экспонат в Мемориале Age of Steam в парке Фэйрвью в Сентралии, штат Иллинойс .
• Центральный Иллинойс 2542: Экспонат в Железнодорожном музее МакКомба в МакКомбе, штат Миссисипи .
• Центральный Нью-Йорк 2933 : Экспонат в Музее транспорта в Кирквуде, штат Миссури .
• New York Central 3001 : экспонируется в Национальном центральном железнодорожном музее Нью-Йорка в Элкхарте, штат Индиана . Это самый большой из сохранившихся паровозов Центрального Нью-Йорка.
• Железная дорога Пенсильвании 6755 : Выставлена в Железнодорожном музее Пенсильвании в Страсбурге, штат Пенсильвания .
• Сент-Луис – Сан-Франциско 1501: Выставка в парке Шуман в Ролла, штат Миссури .
• Сент-Луис - Сан-Франциско, 1519 год: экспонируется в Железнодорожном музее Оклахомы в Эниде, штат Оклахома .
• Сент-Луис – Сан-Франциско, 1522 год : экспонат в Музее транспорта в Кирквуде, штат Миссури. Восстановлен в 1988 г. и эксплуатировался в экскурсионном обслуживании до 2002 г.
• Сент-Луис – Сан-Франциско, 1526 год: экспонируется в Музее Великих равнин в Лоутоне, штат Оклахома .
• Сент-Луис – Сан-Франциско, 1527 год: выставка в парке Ланган в Мобиле, штат Алабама .
• Сент-Луис – Сан-Франциско, 1529 год: выставка в парке Фриско в Амори, штат Миссисипи .

использованная литература

внешние ссылки

СМИ, связанные с локомотивами 4-8-2 на Викискладе?