Локомотивы Лондонской, Мидлендской и Шотландской железных дорог - Locomotives of the London, Midland and Scottish Railway

У Лондонской, Мидлендской и Шотландской железных дорог был самый большой парк паровозов из всех групп «Большой четверки», то есть железнодорожных компаний Великобритании до национализации. Несмотря на ранние проблемы, возникшие из-за фракций внутри новой компании, LMS продолжала создавать несколько очень успешных проектов; многие из них просуществовали до конца паровой тяги на Британских железных дорогах в 1968 году. Для объяснения нумерации и классификации см. локомотив British Rail и множественная нумерация и классификация единиц .

Различные локомотивы унаследованы от предгрупповых компаний. Железные дороги меньшего размера и, следовательно, нестандартные, были отозваны довольно рано, в то время как типы ex-Midland, LNWR и L&YR остались.

У Мидленда давно была «политика малых двигателей», то есть они предпочитали малые двигатели, которые перевозили частые, довольно короткие поезда, и при необходимости использовали второй локомотив (с двойным движением ). К сожалению, эта практика, хотя и в высшей степени подходящая для маршрута из Шеффилда, Дерби и Ноттингема в Лондон, совсем не подходила для маршрута из Юстона в Глазго через Крю, Престон и Карлайл («Главная линия Западного побережья»), и на это ушло несколько лет. чтобы убедить старших сотрудников, ответственных за такие вопросы, в том, что это так.

Первым признаком перемен был класс Royal Scot 4-6-0 1927 года, официально разработанный Фаулером, но фактически разработанный North British Locomotive Company с одобрения Генри Фаулера . Тем не менее, большинство дизайнов по-прежнему носили характер Midland.

Ситуация изменилась, когда прибыл Уильям Станье . Его большие, обтекаемый класс двигатели «принцессы коронационный» были знаковыми и полетели флаг для СДО против конкурирующего класса A4 в Лондоне и Северо - Восточной железной дорогу .

Локомотивы приобретены у компаний-участников

См. Раздел Нумерация и классификация локомотивов LMS для объяснения номеров, присвоенных унаследованным локомотивам, и системы классификации мощности, используемой ниже.

Ex-Midland Railway

Основная статья: Локомотивы Мидлендской железной дороги

Midland не сформировала последующие СДА локомотивную политику до 1933 года ИТС локомотивов (которые всегда упоминаются как двигатели) с последующих корпоративной политикой небольшого двигателя, с многочисленным классом 2F, 3F и 4F 0-6-0s для товаров работ, 2P и 4P 4 -4-0с для пассажирских работ и танковые двигатели 0-4-4Т и 0-6-0Т. Единственными исключениями из этого правила были локомотивы 0-10-0 для Lickey Incline на линии Бристоль-Бирмингем и грузовые паровозы 7F 2-8-0, построенные Midland на их локомотивных заводах в Дерби для совместной железной дороги Сомерсет и Дорсет. .

Бывшая Лондонская и Северо-Западная железная дорога

Основная статья: Локомотивы Лондонской и Северо-Западной железных дорог

LNWR не оказал значительного влияния на политику LMS, как Midland, хотя и вдохновил построенный Фаулером 7F .

Бывшая железная дорога Ланкашира и Йоркшира

Основная статья: Локомотивы Ланкаширской и Йоркширской железной дороги

Бывшая железная дорога Северного Стаффордшира

Основная статья: Локомотивы Северной Стаффордширской железной дороги

Железная дорога Северного Стаффордшира передала в основной капитал LMS 192 двигателя стандартной колеи.

Номер СМП Номер LMS Колесная формула Учебный класс Классификация мощности LMS Заметки
Пассажирские тендерные тепловозы
86–87, 170–171 595–598 4-4-0 г 3P Дизайн Адамса 1910 года. В 1928 году номер был изменен на 5410–5413.
38 599 4-4-0 KT 3P Проект Адамса построен в 1912 году. В 1928 году номер был изменен на 5414.
Пассажирские тепловозы-цистерны
9, 11–12, 41–42 1431–1435 0-4-4Т M 3P Дизайн Адамса 1907 года.
15, 17, 19, 54 1436–1439 0-4-4Т Новый M 3P Немного модифицированный класс M (более длинные бункеры), построенный в 1920 году тогдашним начальником локомотива Хукхэмом.
1A, 2A, 7, 10A, 17A, 18A, 22A, 23A, 27A, 29A, 48A, 71 1440–1451 2-4-0Т B 1P Класс Лонгботтома между 1882 и 1895 годами
21, 24, 35, 40, 52, 61 1454–1459 2-4-2Т B 1P Восстановлен из классов Лонгботтома 1878–1895 годов.
4–5, 30–31, 53, 70, 173–174 2040–2047 гг. 0-6-4Т C 5F Класс Адамса 1914 года. Несмотря на классификацию мощности грузовых двигателей, LMS рассматривала этот класс как класс пассажирских двигателей и окрашивал их в цветовую схему пассажирских двигателей.
114–121 2048–2055 0-6-4Т F 4P Класс Адамса 1916–1919 гг.
8, 13–14, 39, 45–46, 55 2180–2186 4-4-2Т K 3P Класс Адамса 1911–1912 гг.
Грузовые цистерны локомотивы
3, 16, 20, 32, 33–34, 36–37, 43–44, 47, 49–50, 56–57, 60, 62–63, 73, 124A, 125A, 126–153 1550–1598 0-6-0Т D 2F Класс Лонгботтома 1882–1889 гг.
23 1599 0-6-0Т 4 цилиндра D 3F 4-цилиндровый экспериментальный Hookham. 1599 не перевозили паровозом до того, как он был перестроен в 1924 году как тендерный локомотив и имел номер 2367; был изменен номер 8689 перед тем, как быть отозван.
58А, 59А 1600–1601 0-6-0ST ST 1F Построен Хадсвеллом Кларком в 1866 году.
74–75 1602–1603 0-6-0Т KS 1F Построен Керром Стюартом в 1919 году.
58–59, 76–77, 154–155, 2234–2239 0-6-2Т DX 2F Класс Лонгботтома 1899–1902 гг.
1–2, 10, 18, 22, 25–29, 48, 51, 64–65, 69, 72, 89, 93–99, 124–125, 156–158, 165–168, 172 2240–2273 0-6-2Т L & Новый L 3F Класс Адамса 1903–1923 гг. 2270–2273 (номера СМП 1, 2, 10 и 48) были построены LMS и были последними локомотивами, построенными на заводе Сток.
Товарные тендерные локомотивы
66–68, 70A, 74A, 75A, 104–113, 116A, 118A, 119A, 120A, 121A, 122–123 2320–2342 0-6-0 E 1F Класс Клэр 1871–1877 гг. Двигатели, оставшиеся в 1928 году, перенумерованы 8650–8664.
78–83, 100–103 2343–2350, 2357–2358 0-6-0 «100» 2F Класс Лонгботтома 1896–1907 гг .; В 1928 г. переименован в 8665–8672, 8679–8680.
159–164 2351–2356 0-6-0 '159' 2F Класс Longbottom образца 1900 г .; В 1928 г. номер 8673–8678 изменен.
6, 84–85, 88, 90–92, 169 2359–2366 0-6-0 ЧАС 3F Класс Адамса 1909–1911 годов; В 1928 г. номер 8681–8688 изменен.

В дополнение к вышесказанному, в основной капитал также были добавлены три рельсовых двигателя НСР 0-2-2 под номерами 1-3. Они не были перенумерованы LMS до списания в 1927 году.

Были два других дополнения к капитальному фонду, два локомотива узкоколейки 2 фута 6 дюймов (0,76 м) Leek и Manifold Valley Light Railway . Эти два двигателя, номер 1 ER Calthrop и номер 2 JB Earle, сохранили свои имена и номера под LMS.

В сервисный парк LMS добавлены четыре локомотива. Аккумуляторный электровоз стандартной колеи 0-4-0 , построенный в 1917 году, и три локомотива 0-4-0ST колеи 3 фута 6 дюймов (1,07 м) под названием Frog , Toad и Bob, которые работали на трамвае Caldon Low, принадлежащем СМП. Ни один из этих локомотивов не был пронумерован LMS.

Экс-Каледонская железная дорога

Основная статья: Локомотивы Каледонской железной дороги

Номер класса, используемый для локомотивов Каледонской железной дороги, был инвентарным номером первого члена этого класса, который достигал движения. Следовательно, ранние пронумерованные классы вполне могли появиться позже.

Экс-Фернесс Железнодорожный

Основная статья: Локомотивы железной дороги Фернесс

Железная дорога Фернесса была небольшой компанией с соответственно небольшим парком локомотивов. Лучше всего он известен своими балтийскими танками (которые казались немного более удачными, чем образцы аналогичной конструкции Ланкаширской и Йоркширской железных дорог ). Прибалтика просуществовала недолго. Единственным классом, который выжил до национализации, были несколько тендерных двигателей среднего размера 0-6-0, классифицированных LMS как «3F» и как D5 по Бобу Рашу. По состоянию на 31 августа 1948 года шесть самолетов все еще находились в движении.

Бывший Глазго и Юго-Западная железная дорога

Основная статья: Локомотивы Глазго и Юго-Западной железной дороги

Ex-Highland Railway

Основная статья: Локомотивы Хайлендской железной дороги

Хьюз (1923–1925)

Джордж Хьюз , ранее работавший в L&YR, стал первым главным инженером-механиком (CME) LMS. Однако он ушел на пенсию всего два года спустя, в 1925 году. Его единственный новый проект представлял собой класс смешанных транспортных магнатов, известных как «крабы».

Он также построил небольшое количество слегка измененных версий предварительных групповых проектов, включая:

Фаулер (1925–1931)

Сэр Генри Фаулер , заместитель CME при Хьюзе, ранее был CME Железной дороги Мидленда . Он был в значительной степени ответственен за принятие малых двигателей Midland в качестве стандартов LMS. Это привело к кризису, поскольку они были недостаточно мощными. Тем не менее, некоторые шаги в сторону более мощных двигателей были сделаны, в частности, через Royal Scots и Garratts. В конце правления Фаулера Эрнест Лемон ненадолго занял пост CME, но его быстро повысили, чтобы освободить место для Уильяма Станье .

Запасы взяты из Объединенной железной дороги Сомерсета и Дорсета

Основная статья: Локомотивы Совместной железной дороги Сомерсет и Дорсет

Сомерсет и Дорсет Совместное железная дорога совместно принадлежит СДО и Южной с ЛМС , ответственными за локомотивных дела. Однако его локомотивы хранились отдельно до 1928 года, когда они были приняты на склад LMS. В основном они состояли из стандартных типов Midland, построенных Midland и LMS. Однако S & DJR 7F 2-8-0 был специфическим для этой линии.

Станье (1932–1944)

Уильям Станье прибыл в 1932 году с Великой Западной железной дороги и при поддержке Джозии Стэмпа изменил политику малых паровозов.

Фэйрберн (1944–1945)

Чарльз Фэйрберн был несколько ограничен правилами, применяемыми к железнодорожным компаниям во время войны (не говоря уже о том, что Станье оставил вещи в таком состоянии, которое практически не требовало нового дизайна). Он отвечал за строительство ряда локомотивов конструкции Станье (в основном 8F 2-8-0 и 5MT 4-6-0 ) и некоторых изменений в детальном проектировании последних. Он умер от сердечного приступа в октябре 1945 года.

Иватт (1946–1947)

Джордж Иватт , сын бывшего GNR CME Генри Иватта , стал CME в 1946 году. Он продолжал строить несколько типов Stanier, но представил несколько двигателей класса 2 малой мощности и конструкцию смешанного движения класса 4 средней мощности. Также была произведена пара магистральных дизелей.

Современная тяга

LMS экспериментировала с различными формами непаровых локомотивов и первой применила тепловозы в Великобритании .

Постнационализация

Конструирование локомотива LMS должно было закончиться в 1948 году при национализации, но оно оказало огромное влияние на конструкцию паровозов Standard British Railways бывшим сотрудником LMS Р.А. Риддлсом . Некоторые из дизайнов были мало изменены по сравнению с аналогичными проектами Иватта.

Риддлз построил немало примеров конструкций «большой четверки», включая большинство танковых двигателей Fairburn / Ivatt. Они были распространены по всей системе, причем довольно много проектов 2-6-2 было отправлено в Южный регион.

Вывод

Предварительно сгруппированные типы были сняты раньше, поскольку они нестандартны, а локомотивы обычно снимались после истечения срока их службы.

Вывод локомотивов вообще не не произошел до больших локомотивных Калл из британских железных дорог в период 1962-1966 гг. Пара «Черных пятерок» были последними паровозами, которые эксплуатировались на Британских железных дорогах в 1968 году, хотя с тех пор почти еженедельно выполнялись чартерные рейсы для энтузиастов и туристических рынков, а также время от времени выполнялись регулярные рейсы (например, в Долиш и Стратфорд. на-Эйвоне ).

Сохранение

Сохранилось значительное количество локомотивов LMS:

Также сохранилось меньшее количество локомотивов предварительной группировки, унаследованных LMS.

Смотрите также

Ссылки

Заметки

Библиография