Федеральная авиационная администрация - Federal Aviation Administration

  (Перенаправлено из Центра оперативной поддержки )
«FAA» перенаправляет сюда. Для использования в других целях, см FAA (значения) .

Федеральная авиационная администрация
Печать Федерального управления гражданской авиации США.svg
Печать Федерального авиационного управления
Флаг Федерального авиационного управления США.svg
Флаг Федерального управления гражданской авиации
Штаб-квартира DOT-FAA, Мэтью Бисанц.JPG
Штаб-квартира FAA в Вашингтоне, округ Колумбия
Обзор агентства
Сформирован 23 августа 1958 г . ; 62 года назад ( 1958-08-23 )
Предыдущее агентство
Юрисдикция Федеральное правительство США
Штаб-квартира Орвилл Райт Федеральное здание
800 Independence Avenue SW
Washington, DC , США 20591
38 ° 53'14.31 "N 77 ° 1'19.98" W  /  38,8873083 ° N 77,0222167 ° W / 38.8873083; -77.0222167 Координаты : 38 ° 53'14.31 "N 77 ° 1 ' 19.98 "W  /  38,8873083 ° N 77,0222167 ° W / 38.8873083; -77.0222167
Годовой бюджет 15,956 млрд долларов США ( 2010 финансовый год)
Руководитель агентства
Материнское агентство Министерство транспорта США
Интернет сайт www .faa .gov
Сноски

Федеральное управление гражданской авиации ( FAA ) является правительственным органом Соединенных Штатов с полномочиями по регулированию всех аспектов гражданской авиации в этой стране, а также за окружающую ее международные воды. В его полномочия входит строительство и эксплуатация аэропортов, управление воздушным движением , сертификация персонала и самолетов, а также защита активов США во время запуска или возврата коммерческих космических аппаратов. Полномочия над соседними международными водами были делегированы FAA с разрешения Международной организации гражданской авиации .

Созданное в августе 1958 года, FAA заменило бывшее Управление гражданской авиации (CAA), а позже стало агентством в рамках Министерства транспорта США .

Основные функции

В функции FAA входят:

Организации

FAA разделено на четыре «направления деятельности» (LOB). Каждый бизнес-объект играет определенную роль в FAA.

  • Аэропорты ( ARP )]: планирует и разрабатывает проекты с участием аэропортов, надзор за их строительством и эксплуатацией. Обеспечивает соблюдение федеральных норм.
  • Организация воздушного движения ( ATO )]: основная задача - безопасное и эффективное перемещение воздушного движения в рамках Национальной системы воздушного пространства . Сотрудники ATO управляют объектами воздушного движения, включая вышки управления движением в аэропортах (ATCT) и терминальные радиолокационные средства контроля захода на посадку ( TRACON ). См. Также Оперативная поддержка дыхательных путей .
  • Авиационная безопасность ( AVS )]: отвечает за авиационную сертификацию персонала и самолетов, включая пилотов, авиакомпании и механиков.
  • Коммерческий космический транспорт ( AST )]: обеспечивает защиту активов США во время запуска или возвращения коммерческих космических аппаратов.

Регионы и работа авиационного центра

Карта примерно северного полушария от Японии и Новой Гвинеи (левый край) до середины северной части Атлантического океана. На карте желтым цветом показаны континентальные США и Багамы, Аляска (и большая часть Берингова моря), а также желтый круг вокруг Бермудских островов. Большая часть северной части Тихого океана окрашена в синий цвет вместе с небольшим участком в середине Мексиканского залива и западной половиной Северной Атлантики от примерно широты штата Мэн до северного края Подветренных островов (или Пуэрто-Рико).
FAA предоставляет услуги управления воздушным движением над территорией США и над международными водами, где ему были делегированы такие полномочия Международной организацией гражданской авиации . На этой карте показаны регионы, в которых взимается плата за пролет . Желтый (по маршруту ) покрывает сухопутную территорию, за исключением Гавайев и некоторых островных территорий, но включает большую часть Берингова моря, а также Бермудские острова и Багамы (суверенные страны, где FAA предоставляет услуги УВД на большой высоте). Синие регионы - это места, где США предоставляют океанические службы УВД над международными водами (Гавайи, некоторые островные территории США и некоторые небольшие иностранные островные государства / территории включены в этот регион).

Штаб-квартира FAA находится в Вашингтоне, округ Колумбия, а также Технический центр Уильяма Дж. Хьюза в Атлантик-Сити, штат Нью-Джерси , Аэронавигационный центр Майка Монрони в Оклахома-Сити, Оклахома , и его девять региональных офисов:

История

Штаб-квартира FAA, Вашингтон, округ Колумбия

Закон о воздушной торговле от 20 мая 1926 года является краеугольным камнем регулирования гражданской авиации федеральным правительством. Этот знаменательный закон был принят по настоянию авиационной отрасли, руководители которой полагали, что самолет не сможет полностью реализовать свой коммерческий потенциал без федеральных мер по повышению и поддержанию стандартов безопасности. Закон поручил министру торговли стимулировать воздушную торговлю, выпускать и обеспечивать соблюдение правил воздушного движения, лицензировать пилотов , сертифицировать воздушные суда, устанавливать воздушные трассы, а также эксплуатировать и обслуживать средства аэронавигации. Недавно созданный филиал по аэронавтике, действующий при Министерстве торговли, взял на себя основную ответственность за надзор за авиацией.

При выполнении своих обязанностей в области гражданской авиации Министерство торговли США первоначально сосредоточило внимание на таких функциях, как правила безопасности и сертификация пилотов и самолетов. Он взял на себя строительство и эксплуатацию национальной системы освещенных воздушных трасс, задачу, инициированную почтовым отделением . Министерство торговли усовершенствовало воздушную радиосвязь - до основания Федеральной комиссии по связи в 1934 году, которая сегодня занимается большинством таких вопросов, - и представило радиомаяки в качестве эффективного средства аэронавигации.

Отделение аэронавтики было переименовано в Бюро воздушной торговли в 1934 году, чтобы отразить его повышенный статус в Департаменте. По мере увеличения объемов коммерческих полетов Бюро поощряло группу авиакомпаний к созданию первых трех центров для обеспечения управления воздушным движением (УВД) на воздушных трассах. В 1936 году бюро взяло на себя управление центрами и начало расширять систему УВД. Пионеры авиадиспетчеров использовали карты, доски и мысленные вычисления, чтобы обеспечить безопасное разделение самолетов, путешествующих по обозначенным маршрутам между городами.

В 1938 году Закон о гражданской авиации передал ответственность за федеральную гражданскую авиацию от Министерства торговли новому независимому агентству - Управлению гражданской авиации . Законодательство также расширило роль правительства, предоставив CAA полномочия и полномочия по регулированию тарифов авиакомпаний и определять маршруты, по которым будут обслуживаться авиаперевозчики.

В 1940 году президент Франклин Д. Рузвельт разделил полномочия на два агентства: Управление гражданской авиации (CAA) и Совет по гражданской авиации (CAB). CAA отвечало за УВД, сертификацию пилотов и самолетов, обеспечение безопасности полетов и развитие воздушных трасс. CAB было поручено регулирование безопасности, расследование происшествий и экономическое регулирование авиакомпаний. CAA входило в состав Министерства торговли. CAB был независимым федеральным агентством.

Накануне вступления Америки во Вторую мировую войну CAA начало расширять свои обязанности по УВД на взлет и посадку в аэропортах. Эта расширенная роль в конечном итоге стала постоянной после войны. Применение радара в системе УВД помогло диспетчерам не отставать от послевоенного бума коммерческих авиаперевозок. Тем временем в 1946 году Конгресс передал CAA дополнительную задачу по администрированию программы федеральных аэропортов, первой программы финансовой помощи мирного времени, направленной исключительно на развитие гражданских аэропортов страны.

Приближающаяся эра авиалайнеров и серия столкновений в воздухе (наиболее заметным из которых было столкновение в воздухе в Гранд-Каньоне в 1956 году ) вызвали принятие Федерального закона об авиации 1958 года . Этот закон передал функции ВГА новому независимому органу - Федеральному авиационному агентству. Закон передал правила безопасности полетов от CAB новому FAA, а также возложил на FAA исключительную ответственность за общую гражданско-военную систему аэронавигации и управления воздушным движением. Первый администратор FAA, Элвуд Р. Кесада , был бывшим генералом ВВС и советником президента Эйзенхауэра .

В том же году было создано Национальное управление по аэронавтике и исследованию космического пространства (НАСА), созданное вслед за запуском Советским Союзом первого искусственного спутника Земли и принятием на себя роли NACA в области авиационных исследований.

В 1967 году новое Министерство транспорта США (DOT) объединило основные федеральные обязанности в области воздушного и наземного транспорта. Название Федерального авиационного агентства изменилось на Федеральное управление гражданской авиации, поскольку оно стало одним из нескольких агентств (например, Федерального управления шоссейных дорог, Федерального управления железных дорог, береговой охраны и Морской комиссии Святого Лаврентия) в рамках DOT (хотя и крупнейшего). Администратор FAA больше не будет подчиняться напрямую президенту, а будет подчиняться министру транспорта. Новые программы и бюджетные запросы должны быть одобрены DOT, которое затем включит эти запросы в общий бюджет и представит его президенту.

В то же время новый Национальный совет по безопасности на транспорте взял на себя роль Совета по гражданской авиации (CAB) по расследованию и определению причин транспортных происшествий и выработке рекомендаций для министра транспорта. CAB был объединен с DOT, его обязанности ограничивались регулированием маршрутов и тарифов коммерческих авиакомпаний.

FAA постепенно взяло на себя дополнительные функции. Эпидемия угонов 60-х годов уже привела агентство в сферу безопасности гражданской авиации. В ответ на угоны 11 сентября 2001 года эту ответственность теперь в первую очередь берет на себя Министерство внутренней безопасности . FAA стало больше заниматься экологическими аспектами авиации в 1968 году, когда оно получило полномочия устанавливать стандарты авиационного шума. Закон 1970 года наделил агентство управлением новой программой помощи аэропортам и определенными дополнительными обязанностями по обеспечению безопасности аэропорта. В течение 1960-х и 1970-х годов FAA также начало регулировать полеты воздушных змеев и воздушных шаров на большой высоте (более 500 футов).

Радар Объединенной площадки наблюдения FAA, Кантон, Мичиган

К середине 1970-х годов агентство разработало полуавтоматическую систему управления воздушным движением, использующую как радар, так и компьютерные технологии. Однако эта система требовала усовершенствования, чтобы идти в ногу с ростом воздушного движения, особенно после того, как Закон о дерегулировании авиакомпаний 1978 года отменил экономическое регулирование авиакомпаний, осуществляемое CAB. Общенациональная забастовка профсоюза авиадиспетчеров в 1981 году привела к временным ограничениям на полеты, но не остановила систему воздушного пространства. В следующем году агентство обнародовало новый план дальнейшей автоматизации диспетчерских служб, но прогресс оказался неутешительным. В 1994 году FAA перешло к более поэтапному подходу, который обеспечил диспетчеров современным оборудованием.

В 1979 году Конгресс разрешил FAA работать с крупными коммерческими аэропортами для определения контуров шумового загрязнения и исследования возможности снижения уровня шума с помощью программ модернизации жилых домов. Эти хартии реализовывались на протяжении 80-х годов.

В 1990-х годах спутниковые технологии получили повышенное внимание в программах развития FAA как средство улучшения связи, навигации и управления воздушным пространством. В 1995 году агентство взяло на себя ответственность за надзор за безопасностью коммерческих космических перевозок. Эта функция была начата за одиннадцать лет до этого в офисе в штаб-квартире DOT. Агентство несет ответственность за решение о наземных полетах после терактов 11 сентября .

21-й век

В декабре 2000 года указом президента была создана организация в составе FAA под названием Организация воздушного движения (ATO). Он стал поставщиком аэронавигационного обслуживания для воздушного пространства Соединенных Штатов и океанических районов Нью-Йорка (Атлантика) и Окленда (Тихий океан). Он является полноправным членом Организации гражданского аэронавигационного обслуживания .

FAA выдает ряд наград держателям своих сертификатов. Среди них продемонстрированные навыки авиационного механика (AMT Awards), летного инструктора (сертификат Gold Seal), 50-летнего авиатора (Wright Brothers Master Pilot Award), 50-летнего механика (Charles Taylor Master Mechanic Award) или как опытный пилот. Последняя, ​​« Программа WINGS » FAA , предусматривает пожизненную серию сгруппированных мероприятий по повышению квалификации на трех уровнях (базовый, продвинутый и мастер) для пилотов, которые прошли несколько часов наземной и летной подготовки с момента получения последней награды WINGS, или «фазы». ". Для получения дополнительной информации обо всех этих программах посетите веб-сайт www.faasafety.gov или обратитесь в районное управление по полетным стандартам FAA (FSDO). Дополнительную информацию о программе WINGS см. В консультативном циркуляре FAA AC 61-91J.

FAA поощряет добровольчество в целях повышения безопасности полетов. Группа безопасности FAA, или FAASTeam, работает с волонтерами на нескольких уровнях и способствует обучению и разъяснительной работе по вопросам безопасности по всей стране. Для получения дополнительной информации обращайтесь в районное управление летных стандартов FAA (FSDO).

18 марта 2008 года FAA приказало своим инспекторам подтвердить, что авиакомпании соблюдают федеральные правила после того, как стало известно, что Southwest Airlines управляла десятками самолетов без определенных обязательных проверок. Учения FAA ежегодно неожиданно устраивают учения Красной команды в национальных аэропортах.

31 октября 2013 года, после возмущения СМИ, в том числе резкой критики со стороны Ника Билтона из The New York Times , FAA объявило, что позволит авиакомпаниям расширить использование пассажирами портативных электронных устройств на всех этапах полета, кроме звонков по мобильным телефонам. все равно будет запрещено (и использование сотовых сетей в любой момент, когда двери самолетов закрыты, остается запрещенным до сих пор). Первоначально реализация варьировалась между авиакомпаниями. Федеральное управление гражданской авиации ожидало , что к концу 2013 года многие перевозчики продемонстрируют, что их самолеты позволяют пассажирам безопасно использовать свои устройства в режиме полета от ворот до выхода на посадку. Устройства необходимо держать или класть в карман на спинке сиденья во время взлета и посадка. Мобильные телефоны должны быть в авиарежиме или с отключенной мобильной связью, без отображения сигнальных полос и не могут использоваться для голосовой связи из-за правил Федеральной комиссии по связи, которые запрещают любые вызовы по воздуху с использованием мобильных телефонов. С технологической точки зрения сотовая связь не будет работать в полете из-за высокой скорости воздушного судна: мобильные телефоны не могут достаточно быстро переключаться между вышками сотовой связи на высокой скорости самолета. Однако запрет связан с потенциальными радиопомехами бортовой электронике самолета. Если авиаперевозчик предоставляет услугу Wi-Fi во время полета, пассажиры могут ею воспользоваться. Также можно использовать аксессуары Bluetooth для малого радиуса действия , например беспроводные клавиатуры .

В июле 2014 года, после крушения рейса 17 Malaysia Airlines , FAA приостановило полеты американских авиакомпаний в аэропорт Бен-Гурион во время конфликта между Израилем и Газой в 2014 году на 24 часа. Запрет был продлен еще на 24 часа, но был снят примерно через шесть часов.

Закон о повторной авторизации FAA 2018 дает FAA один год на установление минимального шага, ширины и длины кресел в самолетах, чтобы гарантировать их безопасность для пассажиров.

История администраторов FAA

Дата начала срока Дата окончания Администратор Статус / Примечания
01 нояб.1958 г. 20 янв.1961 г. Элвуд Ричард Кесада
3 марта 1961 г. 01 июля 1965 г. Наджиб Халаби
01 июля 1965 г. 31 июля 1968 г. Уильям Ф. Макки
24 марта 1969 г. 14 марта 1973 г. Джон Х. Шаффер
14 марта 1973 г. 31 марта 1975 г. Александр Баттерфилд
24 нояб.1975 г. 1 апреля 1977 г. Джон Л. Маклюкас
4 мая 1977 г. 20 янв.1981 г. Лангхорн Бонд
22 апреля 1981 г. 31 янв.1984 г. Дж. Линн Хелмс
10 апреля 1984 г. 02 июля 1987 г. Дональд Д. Энген
22 июля 1987 г. 17 февраля 1989 г. Т. Аллан МакАртор
30 июня 1989 г. 4 декабря 1991 г. Джеймс Б. Бьюзи IV
27 июня 1992 г. 20 янв.1993 г. Томас К. Ричардс
10 августа 1993 г. 9 нояб.1996 г. Дэвид Р. Хинсон
4 августа 1997 г. 2 августа 2002 г. Джейн Гарви
12 сен.2002 13 сен.2007 Мэрион Блейки
14 сентября 2007 г. 15 янв.2009 г. Роберт А. Стерджелл (действующий)
16 янв.2009 г. 31 мая 2009 г. Линн Осмус (действующий)
1 июня 2009 г. 6 декабря 2011 г. Рэнди Бэббит
7 декабря 2011 г. 6 января 2018 г. Майкл Уэрта
6 января 2018 г. 12 августа 2019 Дэниел К. Элвелл (действующий)
12 августа 2019 настоящее время Стивен Диксон

19 марта 2019 года президент Дональд Трамп объявил, что назначит Стивена Диксона, бывшего руководителя и пилота Delta Air Lines , следующим администратором FAA. 24 июля 2019 года Сенат утвердил Диксона 52-40 голосами. Он был приведен к присяге в качестве администратора министром транспорта Элейн Чао 12 августа 2019 года.

Критика

Смотрите также: Критика правительства Соединенных Штатов § Критика агентств

Конфликтующие роли

FAA приводилось в качестве примера захвата регулирующих органов , «когда авиационная отрасль открыто диктует своим регулирующим органам свои руководящие правила, организуя не только благоприятное регулирование, но и ставя ключевых людей во главе этих регулирующих органов». Старший специальный агент Управления генерального инспектора НАСА в отставке Джозеф Гутейнц , который раньше был специальным агентом в Управлении генерального инспектора Министерства транспорта и в службе безопасности FAA, является одним из самых откровенных критиков FAA. Вместо того, чтобы поблагодарить агентство за предложение о наложении штрафа в размере 10,2 миллиона долларов на Southwest Airlines за отказ провести обязательные проверки в 2008 году, он, по его словам, сказал следующее в статье Associated Press : «Наказания против авиакомпаний, нарушающих директивы FAA, должны быть более жесткими. По словам Гутеинца, авиакомпании могут оправдать 25 000 долларов за нарушение, бросая кости и рискуя попасться. Он также сказал, что FAA часто слишком быстро поддается давлению со стороны авиакомпаний и пилотов ». Другие эксперты критически относятся к ограничениям и ожиданиям, в соответствии с которыми, как ожидается, будет работать FAA. Двойная роль поощрения аэрокосмических путешествий и регулирования аэрокосмических путешествий противоречива. Например, наложение серьезного штрафа на авиакомпанию за нарушение правил FAA, которое повлияет на их способность продолжать работу, не будет считаться поощрением аэрокосмических путешествий.

22 июля 2008 г., после скандала с инспекцией Southwest Airlines, в Палате представителей был единогласно одобрен законопроект об ужесточении правил, касающихся процедур технического обслуживания самолетов, в том числе о создании офиса для разоблачителей и двухлетнем периоде "охлаждения", в течение которого Инспекторы FAA или руководители инспекторов должны ждать, прежде чем они смогут работать на тех, кого они регулируют. Законопроект также требовал ротации главных инспекторов по техническому обслуживанию и оговаривал, что слово «клиент» должным образом относится к летающим пассажирам, а не к тем организациям, деятельность которых регулируется FAA. Законопроект умер в комитете Сената в том же году.

В сентябре 2009 года администратор FAA издал директиву, предписывающую агентству использовать термин «клиенты» только для обозначения летающих пассажиров.

Слабый регулирующий надзор

В 2007 году два FAA информаторов , инспекторы Charalambe «Бобби» Boutris и Дуглас Э. Петерс, утверждал , что Boutris сказал он попытался обосновать Southwest после обнаружения трещин в фюзеляже в качестве воздушного судна , но был предотвращен контролеров он сказал дружили авиакомпании . Это было подтверждено отчетом Министерства транспорта, в котором выяснилось, что менеджеры FAA разрешили Southwest Airlines управлять 46 самолетами в 2006 и 2007 годах, которые были просрочены для проверки безопасности, игнорируя опасения, высказанные инспекторами. Проверки других авиакомпаний привели к тому, что две авиакомпании приземлили сотни самолетов, что привело к отмене тысяч рейсов. Транспорт и инфраструктура Комитет палаты провел слушание в апреле 2008 года Джим Oberstar , бывший председатель комитета, сказал , что его исследование раскрыло структуру регуляторных злоупотреблений и распространенных регулятивных провалов, что позволяет 117 самолетов , которые будут эксплуатироваться в промышленных масштабах, хотя и не в соответствии с правилами техник безопасности FAA . Оберстар сказал, что между высокопоставленными должностными лицами FAA и авиакомпаниями существует «культура уюта», а также «систематический разрыв» в культуре FAA, который привел к «должностным преступлениям, граничащим с коррупцией». В 2008 году FAA предложило оштрафовать Southwest Airlines на 10,2 миллиона долларов за то, что они не проверили старые самолеты на предмет трещин, а в 2009 году Southwest и FAA согласились, что Southwest выплатит штраф в размере 7,5 миллионов долларов и примет новые процедуры безопасности, с удвоением штрафа, если Southwest не сделает этого. выполнить.

Изменения в процессе подачи заявки на авиадиспетчерскую службу

В 2014 году FAA изменило подход к найму сотрудников авиадиспетчеров. Он запустил больше "внебиржевых торгов", позволяя подавать заявки любому, у кого есть четырехлетний диплом или пятилетний опыт работы на полную ставку, а не по программе закрытого колледжа или тендерам VRA, что в последний раз делалось в 2008 году. Были взяты тысячи людей, включая ветеранов, выпускников CTI и людей, которые действительно нанимают «не с улицы». Этот шаг был сделан, чтобы открыть эту вакансию для большего числа людей, которые могли бы стать хорошими контролерами, но не поступили в колледж, предлагающий программу CTI. До этого изменения кандидаты, завершившие курсовую работу в участвующих колледжах и университетах, могли быть "ускорены" для рассмотрения. Однако у программы CTI не было гарантий предложения работы, и она не ставила своей целью научить людей работать с реальным движением. Целью программы было подготовить людей к Академии FAA в Оклахома-Сити, штат Оклахома. Наличие сертификата CTI позволяло потенциальному диспетчеру пропустить часть академии по основам воздушного движения, примерно 30-45-дневный курс, и сразу перейти к начальной квалификационной подготовке (IQT). Все предполагаемые диспетчеры, CTI или нет, должны были пройти Академию FAA, чтобы быть нанятыми в качестве диспетчеров. Неудача в академии означает прекращение работы в FAA. В январе 2015 года они запустили еще один конвейер, заявку на «предыдущий опыт», где мог подать заявку любой человек с сертификатом оператора диспетчерской вышки (CTO) FAA и 52-недельным опытом. Это было возобновляемое предложение, каждый месяц претенденты на это предложение отбирались, и подходящие кандидаты принимались на работу и отправлялись напрямую в учреждения, полностью минуя академию FAA.

В процессе поощрения разнообразия FAA пересмотрело процесс приема на работу. Позднее FAA опубликовало отчет о том, что «биоданные» не являются надежным тестом для будущих показателей. Однако «Bio-Q» не был определяющим фактором при приеме на работу, это был просто инструмент отбора, чтобы определить, кто будет сдавать пересмотренный стандартизированный тест на соответствие требованиям воздушного движения (ATSAT). Из-за затрат и времени было нецелесообразно выдавать всем 30 000 некоторым заявителям пересмотренный ATSAT, который с тех пор был утвержден. В 2015 году Fox News подвергло необоснованной критике то, что FAA дискриминирует квалифицированных кандидатов.

В декабре 2015 года против FAA был подан иск об обратной дискриминации, требующий предоставления группового иска тысячам мужчин и женщин, потративших до 40 000 долларов на обучение по правилам FAA, прежде чем они были резко изменены. Перспективы судебного процесса неизвестны, поскольку FAA является самоуправляемой организацией и поэтому может изменять и экспериментировать со своей практикой найма, и никогда не было никаких гарантий работы в программе CTI.

Система воздушного транспорта нового поколения

Основная статья: Система воздушного транспорта следующего поколения § Критика

В письме сотрудников Комитета по транспорту и инфраструктуре Палаты представителей Палаты представителей США в мае 2017 года членам того же комитета, которое было отправлено перед встречей для обсуждения приватизации управления воздушным движением, отмечалось 35-летнее наследие неудавшейся модернизации управления воздушным движением, включая NextGen. В письме говорилось, что FAA первоначально описало NextGen как фундаментальное преобразование управления воздушным движением. Однако в 2015 году Национальный исследовательский совет отметил, что NextGen в том виде, в каком он выполняется в настоящее время, не привел к широким преобразованиям и представляет собой набор программ по внедрению набора дополнительных изменений в Национальную систему воздушного пространства (NAS).

Более точный PBN может снизить расход топлива, выбросы и шумовое воздействие для большинства сообществ, но концентрация траекторий полета также может увеличить шумовое воздействие на людей, которые живут непосредственно под этими траекториями полета. Особенностью программы NextGen являются путевые точки на основе GPS, которые позволяют объединять траектории полета самолетов. В результате этого изменения во многих населенных пунктах наблюдается резкое увеличение воздушного движения над ранее спокойными районами. Жалобы выросли из-за увеличения трафика, и несколько муниципалитетов подали иски.

Противоречие с Boeing 737 MAX

Смотрите также: Заземления Boeing 737 MAX

В результате авиакатастрофы рейса 302 эфиопских авиалиний 10 марта 2019 года и авиакатастрофы рейса 610 авиакомпании Lion Air пятью месяцами ранее большинство авиакомпаний и стран начали заземлять Boeing 737 MAX 8 (и во многих случаях все варианты MAX) из соображений безопасности. но FAA отказалось временно приземлить самолет Boeing 737 Max 8, работающий в США. 12 марта FAA заявило, что его текущая проверка не выявила «системных проблем с характеристиками и не дает оснований для приказа о заземлении самолета». Некоторые сенаторы США призвали ФАУ заземлить самолет до завершения расследования причины крушения эфиопских авиалиний. Министр транспорта США Элейн Чао заявила, что «если FAA обнаружит проблему, которая влияет на безопасность, министерство примет немедленные и соответствующие меры». 13 марта президент Дональд Трамп объявил, что все самолеты Boeing 737 MAX на территории США будут остановлены, и Федеральное управление гражданской авиации выпустило официальный приказ, сославшись на новые доказательства сходства между двумя авариями. Это решение коснулось трех крупных авиакомпаний США - Southwest , United и American Airlines .

Нормативный процесс

Назначенный технический представитель

Назначенный технический представитель (DER) - это инженер, который назначается в соответствии с разделом 183.29 14 CFR для работы от имени компании или в качестве независимого консультанта (IC).

  • DER компании действуют от имени своего работодателя и могут утверждать или рекомендовать FAA только технические данные, предоставленные их работодателем.
  • Консультанты DER назначаются в качестве независимых DER и могут утверждать или рекомендовать FAA утверждать технические данные, предоставленные любым лицом или организацией.

Назначенный представитель по летной годности (DAR)

Основная статья: Назначенный представитель по летной годности

DAR - это лицо, назначенное в соответствии с 14 CFR 183.33, которое может выполнять услуги по проверке, инспекции и тестированию, необходимые для выдачи сертификатов. Есть два типа DAR: производственные и сервисные.

  • Производители DAR должны обладать авиационными знаниями, опытом и соответствовать квалификационным требованиям Приказа 8100.8.
  • DAR по техническому обслуживанию должны содержать:
    1. сертификат механика с рейтингом планера и силовой установки, согласно 14 CFR часть 65 Сертификация: летчики, не являющиеся членами летного экипажа , или
    2. иметь сертификат мастера по ремонту и работать на ремонтной станции, сертифицированной в соответствии с 14 CFR, часть 145, или иметь действующий сертификат авиаперевозчика с утвержденной FAA программой непрерывной летной годности, и должны соответствовать квалификационным требованиям Приказа FAA 8100.8 , глава 14.

Специализированный опыт - DAR любительской постройки и легких спортивных самолетов И DAR по производству, и техническому обслуживанию могут иметь право проводить сертификацию летной годности легких спортивных самолетов. Квалификационные критерии DAR и процедуры выбора для функций летной годности любительских и легких спортивных самолетов изложены в Приказе 8100.8.

Уведомление о продолжении летной годности для международного сообщества (CANIC)

Продолжение годности Уведомление Международного сообщества (обычно сокращенно CANIC ) является уведомлением от Федерального правительства Соединенных Штатов авиации (FAA) к гражданским властям летной годности зарубежных стран в ожидании значимых действий по безопасности.

В Руководстве по директивам FAA по летной годности говорится следующее:

8. Постоянное уведомление о годности к полетам для международного сообщества (CANIC).

а. CANIC используется для уведомления органов гражданской летной годности других стран о предстоящих серьезных мерах безопасности. Существенное действие по обеспечению безопасности может быть определено, помимо прочего, как следующее:
(1) Неотложные ситуации безопасности;
(2) ожидающая выдача экстренного объявления;
(3) меры безопасности, затрагивающие многих людей и операторов;
(4) Специальные федеральные авиационные правила (SFAR);
(5) Другое мероприятие, вызывающее большой интерес (например, специальный обзор сертификации).

Известные CANIC

FAA выпустило CANIC, чтобы заявить о сохранении летной годности Boeing 737 MA X после крушения рейса 302 Ethiopian Airlines .

Предлагаемые нормативные реформы

Повторная авторизация FAA и реформа управления воздушным движением

Законодательство США требует, чтобы бюджет и полномочия FAA регулярно пересматривались. 18 июля 2016 года президент Обама подписал второе краткосрочное продление срока действия разрешения FAA, заменив предыдущее продление, которое должно было истечь в тот же день.

Продление на 2016 год (срок действия которого истекает в сентябре 2017 года) не учитывает положение, выдвинутое руководством Республиканской палаты представителей, в том числе председателем комитета по транспорту и инфраструктуре (T&I) Биллом Шустером (R-PA). Это положение передало бы полномочия по управлению воздушным движением от FAA некоммерческой корпорации, как это сделали многие другие страны, такие как Канада, Германия и Великобритания. Законопроект Шустера , Закон об авиационных инновациях, реформе и повторной авторизации (AIRR) , истек в Палате представителей в конце 114-го Конгресса.

Комитет T&I палаты представителей начал новый процесс повторной авторизации для FAA в феврале 2017 года. Ожидается, что комитет снова призовет Конгресс рассмотреть и принять реформу управления воздушным движением как часть пакета повторных разрешений. Дополнительную поддержку Шустеру оказывает президент Трамп, который на встрече с руководителями авиационной отрасли в начале 2017 года сказал, что система управления воздушным движением США «… полностью вышла из строя».

Смотрите также

Ссылки

внешние ссылки