1945 г., рейс Япония - Вашингтон - 1945 Japan–Washington flight
 Иллюстрация траектории полета. Три бомбардировщика следуют параллельными маршрутами у берегов Сибири, проходят через Аляску, следуют по западному побережью Канады, а затем по границе США и Канады, а затем постепенно поворачивают в сторону Чикаго. Пунктирная линия отмечает путь из Чикаго в Вашингтон, округ Колумбия.
| |
| Дата | 18–19 сентября 1945 г. |
|---|---|
| Расположение | Япония , США |
| Участников |
Барни М. Джайлз, Эмметт О'Доннелл-младший, Кертис ЛеМэй |
1945 Япония-Вашингтон полет был рекордно воздух рейс из трех специально модифицированных Boeing B-29 СуперФортрес на 18-19 сентября 1945 года, из северного японского острова Хоккайдо в Чикаго в Среднем Западе Соединенных Штатов , продолжая Вашингтон, Округ Колумбия . Полет совершили три генерала ВВС США (USAAF) и другие летчики, вернувшиеся в Соединенные Штаты после заграничной службы после Второй мировой войны . На тот момент это был самый тяжелый груз, который нес американский самолет (144000 фунтов, 65 300 кг), самый длинный беспосадочный перелет, совершенный USAAF (5840 миль, 9400 км), и первый беспосадочный рейс из Японии в США, выполненный с полным самолетом. Однако этот полет не побил тогдашний мировой рекорд дальности, установленный Королевскими ВВС в 1938 году. Стоит отметить, что Martin PB2M был оценен в 144 000 фунтов намного раньше (и, вероятно, родственный JRM-1). Кроме того, испытания B-29 под руководством Э. Х. Роули в июне 1945 года с бомбами Большого шлема могли проходить при аналогичных нагрузках.
Первоначально намереваясь долететь до Вашингтона, округ Колумбия, на расстояние 6500 миль (10460 км), летчики столкнулись с неожиданным встречным ветром над территорией Аляски и Канадой, и они предсказали, что у двух самолетов не будет достаточно топлива, чтобы преодолеть все расстояние. Вместо этого все три B-29 приземлились в Чикаго, заправились топливом и отправились в Вашингтон, где каждый член экипажа был награжден Крестом за выдающиеся заслуги , включая трех пилотов: генерала Барни М. Джайлза , Эммета О'Доннелла-младшего и Кертиса Лемея .
Рекорд USAAF по дальности продержался недолго: два месяца спустя другой американский экипаж перелетел на B-29 из Гуама в Вашингтон, округ Колумбия, на расстояние 7916 миль (12740 км), побив мировой рекорд. Тем не менее, рейс из Японии в Вашингтон был первым по маршруту, аналогичному тому, который использовался более поздними авиалайнерами . Что важно для летчиков, Америка смогла продемонстрировать возможности авиации в свете зарождающейся холодной войны .
Подготовка
Для миссии были выбраны три базирующихся на Гуаме B-29, которые имели безупречные отчеты о полетах и не имели механических проблем. В течение десяти дней, когда у Окинавы бушевал тайфун , с самолета лишили ненужного оборудования, такого как броня и орудийные башни , а образовавшиеся пустые пространства в фюзеляже заделали гладким металлом, чтобы минимизировать паразитное сопротивление . Пузырьковые окна пузырчатого типа были заменены на плоские, окрашенная групповая маркировка была удалена, а алюминиевая обшивка самолета отполирована до блеска - все для достижения минимально возможного сопротивления. Маркировка двадцатых ВВС была нанесена на каждый вертикальный руль направления. Бомботсек в каждом самолете был оснащен пятью топливными баками на 600 галлонов (2300 л); Добавив к обычным топливным бакам B-29, это дало в общей сложности 10 000 галлонов (38 000 л) топлива, столько же, сколько у железнодорожной цистерны . Заправленный топливом и 12 человек, каждый корабль весил 144 000 фунтов (65 300 кг) - это была самая большая попытка перегрузки B-29 в то время.
Когда самолет был готов, они вылетели в Иводзиму и остановились на ночлег. Там их загрузили столько топлива, сколько они могли удержать. Было известно, что на предполагаемой авиабазе на Хоккайдо не хватало бензина, чтобы заправить все три B-29 для дальних перелетов, а это означало, что на Хоккайдо они могли только долить горючее, чтобы восполнить количество, использованное для полета. из Иводзимы. 15 сентября три самолета вылетели из Иводзимы, пролетев на север мимо Окинавы, где унесся тайфун. Они продолжили путь на Хоккайдо, где их приближение вызвало некоторые опасения. Японская авиабаза была оценена полковником Уильямом «Бутчем» Бланшаром как подходящая для B-29 с взлетно-посадочной полосой, которая была достаточно длинной и находилась около уровня моря для максимальной подъемной силы в максимально плотном воздухе, но не было известно, сможет ли она удерживать такие тяжеловесные бомбардировщики без трещин в бетоне. ЛеМэй отправил Douglas C-54 Skymasters, заполненный бочками с бензином емкостью 55 галлонов (210 л), в Саппоро - члены экипажа должны были доливать свои баки вручную.
Японская военно-воздушная база, которая должна была служить стартовой площадкой, называлась местными американцами Мизутани в Титосэ, а авиабаза Саппоро. Сегодня это лагерь сухопутных сил самообороны Японии Хигаси-Титосэ. Он был построен в южной части северного японского острова Хоккайдо, недалеко от города Саппоро , в качестве базы для дальних полетов с целью нападения на США - односторонних полетов террористов-смертников, совершаемых четырехмоторными бомбардировщиками - функции, которую он никогда не выполнял. . Три B-29 благополучно приземлились, и ЛеМэй вышел из своего самолета, и его встретили примерно 30 японских солдат и командир базы, которые некоторое время отсалютовали, прежде чем сообразили, что ЛеМей не собирался отвечать на салют. Благодаря такому обращению, который задает тон американо-японским отношениям в этом районе, летчики, прогуливаясь по центру Саппоро по вечерам 16 и 17 сентября, старались носить личное оружие. Позже ЛеМэй сказал, что 3000 японских моряков укомплектовали военно-воздушную базу. были «вежливы» и не представляли угрозы.
Самолеты и люди
Командовал первым самолетом генерал-лейтенант Барни М. Джайлз , заместитель командующего стратегическими военно-воздушными силами США в Тихом океане. Его самолет был единственным метеорологом, совершавшим дальнее плавание. Одним из членов экипажа был капитан Кермит Бихан , бомбардир на борту Bockscar . Среди других был лейтенант Билл Долан, который служил одним из пилотов.
Вторым самолетом командовал генерал-майор Кертис ЛеМэй , начальник штаба Стратегических ВВС. Первый лейтенант Дж Иван Поттс служил в качестве одного из пилотов, как и подполковник Уильям C. Kingsbury-два была команда полета в 25 Бомбардировка эскадрильи (Very Heavy) на 58 - м Бомбардировка крыла, очень тяжелый , основанный на Тиниан , и были хорошими друзьями. Полковник Уильям Х. Бланшар, начальник штаба двадцатых военно-воздушных сил, присоединился к экипажу на Гуаме после личного осмотра авиабазы Саппоро несколькими днями ранее. В команду из 25-й BS входили сержант Джером А. Скул, сержант Ричард П. Фишер и сержант Б.Т. Фриман, последние двое были удалены на Гуам, когда к ним присоединились ЛеМэй и Бланшар. Двое мужчин были из 44-й бомбардировочной эскадрильи: старший лейтенант Джон С. Эйланд и старший сержант Фрэнк Клас-младший. Остальную часть экипажа составляли бортинженер капитан Уильям У. Таунс (45-я бомбардировочная эскадрилья) и старший лейтенант Стивен Т. Джонс (24-й бомбардировщик). Эскадрилья), майор Джон Ф. Веддинг (468-я бомбардировочная группа) и капитан Теодор Р. Финдер (штаб 40-й бомбардировочной группы). Командиром экипажа был старший сержант Генри Дж. Рутовски.
Номер 2 был конструкционным номером 44-70015, B-29-75, построенным пятью месяцами ранее в Уичито, штат Канзас , в рамках так называемой битвы при Канзасе - толчка к созданию большого воздушного флота B-29. Номер 2, получивший прозвище «Марианна Белль » своим боевым расчетом, оказался незамеченным, потому что он потреблял не больше обычного количества топлива и масла при выполнении своих задач, которые были отмечены высочайшей механической надежностью.
Номер 3 командовал бригадный генерал Эмметт О'Доннелл-младший, который заканчивал свою службу в качестве командира 73-го бомбардировочного крыла, очень тяжелого .
Полет
Летчики составили план полета по «большому кругу» (кратчайшее расстояние на поверхности земного шара), в котором реактивный поток использовался как попутный, чтобы помочь им улететь дальше с меньшим расходом топлива, хотя попутный ветер не был абсолютно необходим. План заключался в том, чтобы каждый самолет пролетел над полуостровом Камчатка на восточной окраине Советского Союза, затем над Беринговым морем в Ном, Аляска , и продолжил свой путь над Фэрбенксом , над Канадскими Скалистыми горами и большей частью Канады, над Великие озера , затем в Вашингтон, округ Колумбия, недалеко от побережья Атлантического океана - в общей сложности 6 762 мили (10 882 км), время в воздухе - 26 часов. Это расстояние не побило бы мировой рекорд расстояния, установленный на тот момент двумя самолетами Королевских ВВС Vickers Wellesley , которые совершили перелет из Исмаилии , Египет, в Дарвин , Австралия, в 1938 году, преодолев 7162 мили (11526 км), но это считалось хорошим трюк с общественностью, полезный для USAAF и имиджа генералов.
18 сентября летчики проснулись очень рано, чтобы сделать последние приготовления. Самолет для наблюдения за погодой вылетел за час до первого B-29, чтобы сообщить последние метеорологические условия на пути впереди. Самолеты « Дамбо» и «Супер-Дамбо» ( B-17 и B-29, предназначенные для спасения в воздухе и на море ) стояли в боевой готовности. С аэродромом, освещенным фарами грузовиков, номер 1, которым командовал Джайлс, первым взлетел чуть позже 6:00 по местному времени, когда на востоке начал светить рассвет. Затем корабль ЛеМэя взлетел в 6:15 утра и 16:15 вечера по восточному военному времени в Вашингтоне. Подполковник Кингсбери держал дроссель, а старший лейтенант Поттс - за штурвалом. Номер 3 О'Доннелла взлетел через несколько минут. Тяжело нагруженным машинам требовалось, чтобы каждая часть бетонной взлетно-посадочной полосы длиной 8 200 футов (2500 м) взлетела в воздух, а также часть гравия за ее пределами - до 142 миль в час (229 км / ч), прежде чем подняться с земли. Ожидалось, что все три бомбардировщика будут в Вашингтоне к 17:00 следующего дня.
Через два или три часа после начала полета метеоролог на борту «Номер 1 Джайлза» заметил легкий встречный ветер. Джайлз «пригрозил выбросить его за борт, если он что-нибудь с этим не предпримет». В пяти часах пути от Японии летчики номер 2 находились над Камчаткой, когда их встретили три истребителя Bell P-63 Kingcobra с красной звездой советских ВВС . Советские летчики-истребители осмотрели невооруженный B-29 с близкого расстояния, а затем выполнили для американцев фигуры высшего пилотажа. Все трое в знак приветствия опустили крылья и покинули «Супер-крепость», чтобы продолжить свой путь. После Камчатки ЛеМэй и Бланшар заменили Кингсбери и Поттса за штурвалом.
Над Беринговым морем три B-29 поддерживали радиосвязь друг с другом, сообщая свои позиции ежечасно во время независимой навигации. Вблизи Полярного круга магнитные компасы сильно колебались, и летчики игнорировали их, полагаясь вместо этого на радиокомпас . В номере 2 перестал работать и радиокомпас, но он возобновил работу позже в полете.
Ношение летных костюмов на меховой подкладке не избавило мужчин от сильного холода на большой высоте. Пилоты меняли дежурство, чтобы никто не уставал слишком сильно. Погода продолжала вызывать беспокойство, и ее часто проверяли. Самолет покинул Берингово море и встретил Северную Америку в Номе примерно через 13 часов полета. От Нома до Фэрбенкса экипажам было ясно видно северное сияние . Несмотря на то, что системы наддува B-29 работали, температуре наружного воздуха -25 ° F (-32 ° C) на высоте около 21000 футов (6400 м) не противодействовали системы отопления, «которые, казалось, полностью исчезли. сломан ".
Погодные проблемы
В Фэрбенксе три B-29 столкнулись со значительным встречным ветром; больше, чем наблюдались до сих пор "слабые" встречные ветры. Они ожидали попутного ветра от реактивного потока, но могли преодолеть расстояние без них, но встречный ветер означал, что Вашингтон мог быть слишком далеко. В 7 часов утра по восточному военному времени самолет № 2 пролетел над Нортуэем, Аляска , и штурман Билл Таунс определил, что они отстают от графика. Позже он сказал: «Когда я сообщил об этом факте генералу ЛеМею, он посмотрел на меня, как будто думал, что это моя вина, поэтому я отступил за свою переборку, чтобы проверить свои данные». Позже летчики узнали, что тайфун возле Окинавы неделей ранее сильно повлиял на реактивный поток.
Спустя семнадцать часов после взлета на восходе солнца в Японии мужчины снова увидели восход солнца над Юконом - это был очень короткий день для них, и никто не мог уснуть из-за волнения от поездки, стимулирующего вещества бензедрина , и пронизывающий холод. При переходе в Канаду встречный ветер еще больше усилился, и на крыльях виднелся груз твердого изморози и чистого льда. Хотя B-29 поставлялись на фронт в комплекте с оборудованием для борьбы с обледенением , такое оборудование было снято за несколько месяцев до этого, чтобы уменьшить вес и, следовательно, увеличить боевую дальность и скорость. Ледовую нагрузку, возникшую ночью, придется выдерживать до тех пор, пока она не растает на более низких высотах.
Рядом с Региной, Саскачеван , летчики приняли первое решение относительно досрочных остановок для заправки. Одно из предложенных решений заключалось в том, чтобы Джайлс приземлился в Миннеаполисе, О'Доннелл приземлился в Детройте, а ЛеМэй (у которого было достаточно топлива) продолжил свой путь в Вашингтон. Джайлз передал этот план в военное министерство : «В течение последних девяти часов встречал встречный ветер. Прогнозируемые планы перехода Фэрбенкса в Штаты не осуществились. Джайлз и О'Доннелл планируют приземлиться в Миннеаполисе и Детройте из-за горючего. Самолет номер два, командовал от LeMay, считает, что он может добраться до Вашингтона ». Однако вскоре после этого Джайлз определил, что муниципальный аэропорт Чикаго был единственным аэропортом, достаточно большим для размещения B-29; он приказал О'Доннеллу приземлиться вместе с ним. ЛеМэй сообщил по радио в военное министерство, что направляется в Вашингтон. В Нью-Йорке газеты помещают этот план в заголовках: «Два B-29 приземлятся для дозаправки, а третий с ревом долетит до Капитолия».
Все три самолета приблизились к Чикаго, и ЛеМэй снова связался с военным министерством по радио. О'Доннелл приземлился в 17:43 по восточному военному времени, Джайлз отставал примерно на 45 минут. Сразу после Чикаго ЛеМей сообщил военное министерство, что погода в Вашингтоне «маргинальная» и что теперь ему приказали заправиться в Чикаго. Джайлз приземлился в 18:30, а LeMay - в 18:43. Истекшее время полета LeMay составило 27 часов 28 минут. Расстояние по прямой, которое они пролетели над земным шаром, составило около 5 840 миль (9400 км).
Пока самолет заправлялся, репортеры задавали вопросы Джайлзу и капитану Кермиту Бихану , который, будучи бомбардиром на борту Бокскара , визуально нацелился на Нагасаки , чтобы сбросить вторую атомную бомбу . Остальные члены экипажа выпили кофе и стали ждать. Когда дозаправка завершилась, они вылетели прямо в Вашингтон.
Прием
Из Чикаго в Вашингтон полет прошел без происшествий. «Серебристые небесные гиганты, укомплектованные экипажами с голубой лентой» пролетели строем над Национальным аэропортом (ныне Вашингтонский национальный аэропорт Рональда Рейгана ) в 21:30 и приземлились. Генералы и экипажи вышли из своих самолетов, ЛеМэй ждал, пока он закурит одну из своих фирменных сигар. Вместе с высокопоставленными сотрудниками USAAF и репортерами, жены и родственники были в аэропорту, чтобы приветствовать летчиков, а также толпу зевак. Сфотографировали в аэропорту, затем летчиков увезли в отель «Статлер» , ныне « Кэпитал Хилтон» . В вестибюле за автографами осаждали усталых, грязных и щетинистых мужчин . Некоторые из них не ложились спать позже, чтобы послушать в большом выставочном зале певицу Хильдегард Хильдегард , другие пошли спать, чтобы наверстать упущенное.
На следующее утро в большом выставочном зале прошла пресс-конференция. Джайлз подчеркнул важность маршрута как индикатора будущего как для гражданских, так и для военных самолетов. Он предупредил: «Теперь, когда мы доказали, что можем это сделать, мы должны помнить, что любой будущий враг также сможет это сделать». ЛеМэй заявил, что ему нужен второй шанс доказать, что B-29 способен беспосадочно пролететь 6500 миль. Он сказал: «Когда мы взлетали на Хоккайдо, у нас был небольшой встречный ветер, и мы его ожидали. Однако вся наша информация указала, что как только мы минуем Фэрбенкс, он упадет. Попутный ветер нам не нужен. Все, что нам нужно, это хороший нормальный ветер. Чтобы прибыть по расписанию. Встречный ветер в среднем составлял 70 миль в час (110 км / ч). После того, как репортеры закончили, Джайлз вручил всем летчикам Крест за заслуги перед полетом . Джайлз сказал мужчинам, что каждый может сохранить свое личное военное снаряжение на память о полете, включая парашюты. Им предложили бесплатную поездку домой на военном самолете. Поттс отказался от парашюта и поездки, сказав Джайлзу: «Спасибо, генерал, думаю, я сяду на поезд!»
Другие члены экипажа B-29, все еще находящиеся на Тихоокеанском театре военных действий во время Второй мировой войны , не обращали особого внимания на рекордный полет. Гарри Чаннон из 40-й бомбардировочной группы на Тиниане сказал, что «большинство из нас в 40-м мало знали о поездке в сентябре 1945 года, поскольку мы были заняты подготовкой к вылету наших 45 B-29 домой в октябре». Двумя месяцами позже, 19–20 ноября, полковник Кларенс С. Ирвин и подполковник Г.Р. Стэнли совершили полет на дальнем испытательном стенде B-29 под названием Pacusan Dreamboat на мировой рекорд дальности 7916 миль (12740 км), пролетев беспосадочно и без дозаправки из Гуама в Вашингтон, округ Колумбия, время в пути 35 часов 5 минут. Полная масса их самолета была больше - 155 000 фунтов (70 000 кг).
Смотрите также
использованная литература
- Примечания
- Список используемой литературы
- Беспосадочный перелет на 6500 миль: суперфорты покидают Японию в США , Аргус, Мельбурн, Австралия, 20 сентября 1945 г., стр. 20. Первоначально опубликовано нью-йоркским офисом австралийского Ассошиэйтед Пресс.
- EH Rowely, Time Before Space, Sunflower University Press, Манхэттен, Канзас, 1994
внешние ссылки
- Фото до и после , 40-я организация BG