Британский железнодорожный класс 155 - British Rail Class 155

Британский Рейл Класс 155 Супер Спринтер
Arriva Rail North 155343 в Hull Paragon в августе 2019 г.
Неотремонтированный интерьер Northern Rail класса 155 DMU
В сервисе	1987-настоящее время
Производитель	Автобус Leyland
Заказ нет.
Построен в	Автобус Leyland , Уоркингтон
Фамилия	Спринтер
Заменены	DMU первого поколения
Построено	1987-1988 гг.
Поступил в сервис	1988 г.
Восстановленный	2006 - 2007 гг.
Количество построенных	42 поезда
Номер в обслуживании	7 комплектов
Формирование
Диаграмма
Номера флота
Вместимость
Оператор (ы)
Депо (а)	Невилл Хилл
Линии обслужены
Характеристики
Конструкция кузова автомобиля	Стальная рама. Стальной корпус и крыша с порошковым покрытием с некоторыми неструктурными алюминиевыми панелями.
Длина автомобиля	23,208 м (76 футов 1+3 ⁄ 4  дюйма)
Ширина	2.700 м (8 футов 10+1 ⁄ 4  дюйма)
Высота	3,746 м (12 футов 3+1 ⁄ 2  дюйма)
Двери	Задвижка одностворчатая
Шарнирно-сочлененные секции	2
Колесная база
Максимальная скорость	75 миль в час (121 км / ч)
Масса
Первичный двигатель (и)	по одному на автомобиль, Cummins NT855R5
Тип двигателя	14-литровый турбо- Дизель
Количество цилиндров	6
Выходная мощность	285 л.с. (213 кВт)
Передача инфекции
Отопление поездов	Радиаторы теплого воздуха, горячей воды
Тележки
Тормозная система (ы)	Воздух / EP
Система (ы) безопасности
Система сцепления	BSI
Многократная работа	Классы 14x, 15x, 17x
Тип фары	Флуоресцентный
Ширина колеи	1435 мм ( 4 фута  8+1 ⁄ 2  дюйма) стандартный калибр
Примечания
Все автомобили в комплектах 155301-155335 переоборудованы в 153 класс.

British Rail Class 155 является дизель мостовидных пассажирский поезд. Эти DMU были построены компанией Leyland Bus в Уоркингтоне (включая некоторые компоненты автобусов Leyland National ) в период с 1987 по 1988 год в рамках замены BR своего устаревшего парка дизельных двигателей первого поколения. Первоначально было построено 42 единицы, из которых осталось только 7; остальные 35 единиц были переоборудованы в вагоны класса 153 .

Задний план

К началу 1980-х годов British Rail (BR) эксплуатировала большой парк DMU первого поколения , которые были построены в предыдущие десятилетия в различных конструкциях. Разрабатывая свою долгосрочную стратегию для этого сектора своей деятельности, проектировщики British Rail признали, что выполнение программ ремонта, необходимых для продолжения использования этих стареющих многоканальных единиц, повлечет за собой значительные расходы, особенно из-за необходимости обработки и удаления опасных материалы, такие как асбест . В свете высоких затрат, связанных с удержанием, специалисты по планированию изучили перспективы разработки и внедрения DMU нового поколения, которые придут на смену первому поколению.

На этапе разработки концепции были разработаны два отдельных подхода: один связан с так называемым рельсовым автобусом, в котором приоритетом была минимизация как начальных (закупка), так и текущих (техническое обслуживание и эксплуатация) затрат, а второй был более существенным DMU, ​​который мог обеспечить превосходную производительность. к существующему автопарку, особенно если речь идет о услугах дальней связи. Первоначальная спецификация, разработанная для последней концепции, была относительно амбициозной и требовала максимальной скорости 90 миль в час (145 км / ч), ускорения, сравнимого с современными электромобилями, возможности соединения / работы с существующими электроприводами, облегчения сквозного доступа для пассажиры, имеют вентиляцию под давлением, возможность оказания помощи вышедшему из строя агрегату и могут состоять из трех или четырех автомобилей. Эта спецификация привела к созданию экспериментального British Rail Class 210 DMU. Однако было обнаружено, что для достижения указанных характеристик необходимо относительно дорогое оборудование, в частности, для обеспечения достаточной скорости, ускорения и прохода пассажиров; ремонтопригодность также пострадала из-за нехватки места. Было признано, что серийная модель, собранная из проверенных компонентов, будет обладать большей надежностью и меньшими затратами на обслуживание; прогнозировался уровень доступности 85 процентов.

К 1983 году опыт с классом 210 побудил проектировщиков BR отдать предпочтение приобретению DMU нового поколения, но также принять новую спецификацию, которая была несколько менее требовательной, чем раньше. В частности, было решено снизить максимальную скорость с 90 миль в час до 75 миль в час, поскольку испытания показали, что эта скорость выше и не дает заметного улучшения времени в пути из-за типично короткого расстояния между станциями, для обслуживания которых данный тип предназначен. Кроме того, было определено, что силовая установка мощностью 7 л.с. на тонну обеспечит достаточное ускорение. Запросы на совместимость с другим подвижным составом были устранены, но были добавлены функции автосцепления и автосоединения. В дополнение к хорошему качеству езды, технические характеристики включали уровень звука 90 дБ на полной скорости, рабочий диапазон 1000 миль и интервал между капитальным ремонтом в пять лет или 350 000 миль. В то время как предыдущее поколение DMU обычно использовало пару двигателей для каждого силового автомобиля, в спецификации требовался только один двигатель на автомобиль, а также достаточное охлаждение, чтобы даже с одним отказавшим двигателем агрегат из двух автомобилей мог поддерживать типичные рабочие характеристики без серьезных недостатков. Также предполагалось, что DMU можно будет собрать наподобие строительных блоков, состоящих из двух или четырех автомобилей, которые можно было бы оборудовать различными удобствами для пассажиров, такими как туалеты и багажные отделения.

Первоначально оформленные как бизнес-спецификация, эти требования были преобразованы в относительно широкую техническую спецификацию, в которой были исключены какие-либо особенности, кроме тех, которые считались необходимыми для целей совместимости. После этого он был выставлен на конкурс различным производителям подвижного состава. В рамках этого процесса ответившие производители представили заявки на строительство первой серии демонстрационных единиц с тремя автомобилями. Также был указан ограниченный график, составляющий всего 18 месяцев между датой заказа и доставкой этих прототипов; это было объяснено тем, что заставило производителей склоняться к существующей промышленной практике в своих представлениях. Заявка, представленная British Rail Engineering Limited (BREL), в значительной степени основывалась на ее успешном электромобиле класса 455 , который разделяет его корпус и большую часть ходовой части, хотя и оснащен двумя разными силовыми передачами. Железнодорожная инжиниринговая компания Metro-Cammell также подала заявку, предложив собственный проект, в котором использовалась клепаная алюминиевая конструкция; этот подход позволил значительно снизить вес по сравнению с обычными методами. Официальные лица BR решили продолжить работу с парой прототипов от BREL и Metro-Cammell, в результате чего получили Class 150 и Class 151 соответственно.

Между 1984 и 1985 годами эти опытные образцы были доставлены в BR и приступили к испытательному сроку службы. И агрегаты класса 150, и 151 были подвергнуты обширным испытаниям с целью увеличения производственного заказа для более успешного из двух типов. Тестирование показало, что класс 150 отличался исключительными ездовыми качествами, а также полностью удовлетворял 50-процентным требованиям к производительности двигателя. Было также определено, что оба типа достигли адекватных уровней шума для предполагаемого сектора обслуживания, но также было отмечено, что эта область, вероятно, создаст проблему, если они когда-либо будут направлены на более высокий сегмент рынка. Ранние опасения по поводу частоты изгибов тела класса 151 не имели большого значения. В конечном итоге прототипы класса 150 оказались более надежными, и, соответственно, BREL был выдан заказ на 50 единиц с двумя автомобилями, что привело к серийной партии автомобилей класса 150.

Еще до введения класса 150 в BR был признан интерес к потенциальной задаче новому DMU по замене других услуг, ориентированных не только на DMU первого поколения, но и на ряд поездов с локомотивами. Также было замечено, что в его нынешней конфигурации Class 150 будет неудовлетворительным по некоторым критериям для более дорогих услуг, но что некоторые мысли о разработке производных типа для обработки таких услуг были сделаны. Одним из первых решений для снижения уровня внутреннего шума был отказ от открывающихся окон в пользу полностью герметичных блоков, а также перенос внешних дверей в вестибюли, расположенные на обоих концах каждого вагона. Кроме того, вагоны можно было растянуть, увеличив внутренний объем и, таким образом, можно было заменить несколько тесную схему сидения два на три в классе 150 более вместительной, размером два на два. Эти изменения могут быть реализованы без ущерба для большинства преимуществ принятия существующей конструкции. Было установлено, что это приведет к увеличению веса и, следовательно, к снижению удельной мощности.

Исследования показали, что характеристики предлагаемого DMU показали лишь незначительные изменения и позволят достичь того же времени в пути по предполагаемым маршрутам по пересеченной местности, что и класс 150. Также было обнаружено, что, хотя было небольшое увеличение расхода топлива из-за В модификациях предполагаемый DMU обладал значительно меньшим расходом топлива, чем составы локомотивной тяги, а также меньшими затратами на техническое обслуживание. Соответственно, было решено продолжить разработку детальной спецификации и ее выпуск в промышленность. Среди требований, перечисленных в выпущенной спецификации, было четкое заявление о приемлемости проверенных силовых передач как класса 150, так и класса 151 для этого требования.

Описание

WYPTE Class 155 No. 155341 в Castleton East Junction, в оригинальной карминно-кремовой окраске.

Northern Rail Class 155 (сзади) в сочетании с двумя Class 153, расположенными в их первоначальном строю на железнодорожной станции Лидса

Класс 155 состоит из пары тренеров, длина каждого из которых составляет 23 метра, что значительно больше, чем у их предшественника класса 150. Оба автобуса приводятся в движение, каждый из них оснащен одним установленным под полом двигателем Cummins NT855R5, способным генерировать до 285 л.с., который передает мощность на колеса через встроенную гидравлическую трансмиссию Voith .

Флот был частью сборки «Super Sprinter», другой частью которой был флот класса 156, хотя только последний имел маркировку «Super Sprinter». Они были изготовлены компанией British Leyland, которая использовала технику строительства, аналогичную той, что использовалась на более простых рельсовых автобусах Pacer . Относительно легкий корпус, который был установлен на сварной сборке пола, состоял из ряда предварительно сформированных панелей, которые были скреплены вместе с помощью заклепок Avdel . Кузов покрыт довольно большим количеством окон, которые, как говорят, делают вагоны необычно длинными; Несмотря на то, что для снижения уровня шума необходимо использовать герметичные окна, окна открываются для естественной вентиляции. Было замечено, что как побочный продукт легкой конструкции и длины транспортного средства, некоторые автобусы демонстрировали небольшой, но видимый прогиб.

Операции

Класс 155 был введен в эксплуатацию быстрыми темпами, несмотря на наличие некоторых проблем с этим типом. Эти агрегаты были первыми DMU BR, оснащенными автоматическими дверцами с раздвижными заглушками, которые закрывались для обеспечения гладкости кузова, а не скользили обратно в кузов (система, используемая в моделях 150 и 151 ). Во время их раннего обслуживания было обнаружено, что эти двери часто не работают должным образом; Поступали сообщения об открытии дверей во время движения поездов. Следовательно, флот был временно выведен из эксплуатации и модифицирован, а 156-м были назначены для выполнения своих схем в качестве временной меры.

После этой работы по модификации характеристики Class 155 существенно улучшились. Возникшая потребность в замене парка железнодорожных линий в сельской местности в конечном итоге привела к решению преобразовать большую часть парка региональных железных дорог класса 155 в конфигурацию с одним вагоном, что позволило этим единицам заменить старые 121 и 122 «мыльные вагоны». Первоначально он был предназначен для этих одноместных автомобилей, которые были представлены примерно за 30 лет до этого, чтобы быть отозванными и полностью замененными прибывающим парком Pacer; тем не менее, опыт работы с Pacers показал, что они неспособны работать на резко изогнутых ветвях с крутыми ступенями. Вместо этого Pacers были перемещены, чтобы заменить некоторое количество Class 150, 150s взяли на себя определенные 156 диаграмм, а 156s взяли на себя 155 услуг, которые не были переданы новым Class 158s . 155-е вышли из мастерских как одноместные автомобили класса 153 и были задействованы в качестве дополнения к двум автомобильным агрегатам и на тихих железнодорожных ветках Корнуолла, Уэльса, Северо-Запада, Норфолка и Линкольншира. Они не работают к северу от шотландской границы. Однако Управление пассажирского транспорта Западного Йоркшира отказалось разрешить переоборудование семи принадлежащих им единиц, и они были просто модифицированы для обеспечения надежной работы в первоначальном виде. Преобразование в единичные вагоны было примечательно тем, что не требовалось перемещать какие-либо внешние двери, хотя это привело к тому, что кабина № 2 оказалась необычно тесной, несмотря на то, что она была выдвинута в зону вестибюля.

Ранее упомянутые семь оставшихся единиц класса 155, пронумерованные от 155341 до 155347, были построены в 1988 году для компании West Yorkshire Passenger Transport Executive (WYPTE) для их услуг MetroTrain и продолжали служить в своем первоначальном виде на протяжении нескольких десятилетий. В настоящее время этот тип обслуживается исключительно Северными поездами . Раньше их часто видели на рейсах из Манчестера Виктория в Лидс, но с 2019 года самолеты класса 155 выделены для Халла и в основном обслуживают маршруты в Йоркшире.

Детали флота

Модельные железные дороги

В 2000 году Hornby Railways запустила свою первую версию BR Class 155 с шириной колеи OO .

использованная литература

Цитаты

Источники

внешние ссылки

• Сайт тестирования поездов - фотографии тестирования класса 155 и начала обслуживания