Британский железнодорожный класс 150 - British Rail Class 150

British Rail Class 150 Sprinter
Северный 150275 в Бакстоне, апрель 2017.jpg
Arriva Rail North 150275 в Бакстоне в 2017 году (поезд теперь называется Йоркширский полк)
Отремонтированный интерьер Northern Class 150-1. .jpg
Интерьер отремонтированного Arriva Rail North Class 150/1 в 2018 году
В сервисе 1984-настоящее время
Производитель БРЕЛ Йорк
Заказ нет.
Фамилия Спринтер
Заменены DMU первого поколения
Построено 1984 - 1987 гг.
Восстановленный Различный
Количество построенных 137 поездов
Формирование
Диаграмма
Номера флота
Емкость
Оператор (ы)
Депо (а)
Линии обслужены Много
Характеристики
Конструкция кузова автомобиля Сталь
Длина автомобиля 20,06 м (65 футов 9+3 ⁄ 4  дюйма)
Ширина 2,816 м (9 футов 2+7 ⁄ 8  дюйма)
Рост 3,774 м (12 футов 4+5 ⁄ 8  дюйма)
Высота этажа 1,144 м (3 фута 9 дюймов)
Двери
Колесная база 14,170 м (46 футов 5+7 ⁄ 8  дюйма) (центры тележки)
Максимальная скорость 75 миль / ч (121 км / ч)
Масса 35,8 тонны (35,2 длинных тонны; 39,5 коротких тонн) на вагон
Первичный двигатель (и)
Тип двигателя 14-литровый 6-цилиндровый турбо- Дизель
Выходная мощность 213 кВт (286 л.с.) на двигатель при 2100  об / мин
Передача инфекции
Тележки
Тормозная система (ы) Воздух / EP
Система (ы) безопасности
Система сцепления BSI
Многократная работа Классы 14x, 15x и 170
Ширина колеи 1435 мм ( 4 фута  8+1 ⁄ 2  дюйма) стандартный калибр

British Rail Class 150 Sprinter является классом дизельных многоэлементных пассажирских поездов , разработанных и построенных Брель Йорк в период с 1984 по 1987 год для использования на региональных услугах в Великобритании. Это модель второго поколения , созданная в соответствии с более современными стандартами и основанная на конструкции кузова BR Mark 3 для перевозок на большие расстояния. Он был разработан вместе с более дешевыми «Pacers» , которые были построены с использованием запчастей для автобусов, для использования на коротких расстояниях. Было построено два прототипа, а затем 135 серийных экземпляров. Впоследствии были разработаны и введены в эксплуатацию другие члены семейства Sprinter, включая Класс 153 , Класс 155 , Класс 156 , Класс 158 и Класс 159 . Тип остается в строю с 2021 года.

Фон

К началу 1980-х годов British Rail (BR) эксплуатировала большой парк DMU первого поколения , которые были построены в предыдущие десятилетия в различных конструкциях. Разрабатывая свою долгосрочную стратегию для этого сектора своей деятельности, проектировщики British Rail признали, что выполнение программ ремонта, необходимых для дальнейшего использования этих стареющих многоканальных единиц, повлечет за собой значительные расходы, в частности, из-за необходимости обработки и удаления опасных материалов. например, асбест . В свете высоких затрат, связанных с удержанием, специалисты по планированию изучили перспективы разработки и внедрения DMU нового поколения, которые придут на смену первому поколению.

На этапе разработки концепции были разработаны два отдельных подхода: один связан с так называемым рельсовым автобусом, в котором приоритетом была минимизация как начальных (закупка), так и текущих (техническое обслуживание и эксплуатация) затрат, а второй был более существенным DMU, ​​который мог обеспечить превосходную производительность. чем существующий парк, особенно когда речь идет о услугах дальней связи. Первоначальная спецификация, разработанная для последнего типа, была относительно амбициозной для той эпохи, требуя максимальной скорости 90 миль в час (145 км / ч), скорости ускорения, совместимой с современными электромобилями, а также возможности соединения / работы с несколькими существующими электроприводами. , облегчить сквозной доступ для пассажиров, иметь вентиляцию под давлением, возможность помочь другому неисправному агрегату и состоять из трех или четырех вагонов.

Эта спецификация привела к разработке экспериментального British Rail Class 210 DMU. Однако для достижения указанных характеристик было обнаружено, что необходимо использовать относительно дорогое оборудование, в частности, для обеспечения достаточной скорости, ускорения и прохода пассажиров; у него также были проблемы с ремонтопригодностью из-за нехватки места. Несмотря на эти недостатки, было признано, что производственный парк, собранный из проверенных компонентов, будет обладать как более высоким уровнем надежности, так и более низкими затратами на техническое обслуживание; прогнозировалось, что уровень доступности составит 85 процентов. Таким образом, этот тип достаточно продемонстрировал, что многообещающее снижение затрат на техническое обслуживание было достижимо, особенно после того, как были решены начальные проблемы прорезывания зубов, а также более широкая ценность, представленная новым поколением DMU в сокращении текущих затрат на BR.

К 1983 году опыт с классом 210 побудил проектировщиков отдать предпочтение приобретению DMU нового поколения, но также принять новый набор спецификаций, который был несколько менее требовательным, чем предыдущий набор. В частности, было решено снизить максимальную скорость с 90 миль в час до 75 миль в час, поскольку испытания показали, что эта скорость выше и не дает заметного улучшения времени в пути из-за типично короткого расстояния между станциями, для обслуживания которых данный тип предназначен. Кроме того, было определено, что силовая установка мощностью 7 л.с. на тонну обеспечит достаточное ускорение. Запросы на совместимость с другим подвижным составом были устранены, но были добавлены функции автосцепления и автосоединения. В дополнение к хорошему качеству езды, технические характеристики включали уровень звука 90 дБ на полной скорости, рабочий диапазон 1000 миль и интервал между капитальным ремонтом в пять лет или 350 000 миль.

По сравнению с DMU предыдущего поколения, которые обычно использовали пару двигателей для каждого силового автомобиля, DMU нового поколения будет использовать только один двигатель на автомобиль; Также было предусмотрено достаточное охлаждение, чтобы даже с одним отказавшим двигателем двухвагонный агрегат мог продолжать выполнять стандартные функции без значительного снижения производительности. С точки зрения эксплуатации предполагалось, что DMU можно будет собирать подобно строительным блокам, содержащим от двух до четырех автомобилей, которые могут быть оборудованы различными удобствами для пассажиров, такими как туалеты и багажные отделения, а могут и не быть .

Изначально оформленные в виде бизнес-спецификации, эти требования были преобразованы в относительно широкую техническую спецификацию, в которой были исключены какие-либо особенности, кроме тех, которые считались необходимыми для целей совместимости. После этого он был выставлен на конкурс различным производителям подвижного состава. В рамках этого процесса эти производители подали заявки на создание первой серии прототипов с тремя автомобилями в качестве демонстрационных единиц. Также был указан относительно ограниченный график - всего 18 месяцев между датой заказа и доставкой этих прототипов; это было приписано тем, что производители ограничивали подавляющее влияние существующих промышленных практик в своих представлениях.

В ответ на спецификацию BR было получено несколько представлений. Заявка, представленная British Rail Engineering Limited (BREL), в значительной степени основывалась на ее успешном электромобиле класса 455 , который разделяет его корпус и большую часть ходовой части, хотя и оснащен двумя разными силовыми передачами. Железнодорожная инжиниринговая компания Metro-Cammell также подала заявку, предложив собственный проект, в котором использовалась клепаная алюминиевая конструкция; эта особенность была расценена как возможность значительного снижения веса по сравнению с традиционными методами. Представители BR быстро решили продолжить работу с парой прототипов как от BREL, так и от Metro-Cammell, отныне отдавая заказы этим производителям.

Дизайн

Класс 150 - это двух- или трехместная дизельная моторная машина для пригородных поездов. Стальной кузов используется совместно с пригородным электромобилем класса 455 с дверями 1/3 и 2/3. Поезд приводится в движение 14-литровым 6-цилиндровым турбодизельным двигателем Cummins, установленным под каждым автомобилем, развивающим 213 кВт (286 л.с.). На каждом автомобиле двигатель приводит в действие гидравлическую трансмиссию Voith, приводящую в движение обе оси на внутренней тележке. Расчетная скорость составляет 75 миль в час (121 км / ч). Большинство единиц состоит из транспортного средства DMS (второй приводной двигатель - номер 57xxx) и транспортного средства DMSL (второго ведущего двигателя - номер 52xxx). Оба автомобиля относятся к одному классу, в то время как DMSL содержит унитаз. Два прототипа были построены в виде трех машинок с добавлением автомобиля MS (Motor Second). Как и в случае с другим не междугородным составом того времени, в поездах отсутствует кондиционирование воздуха, вентиляция обеспечивается за счет открывающихся окон бункера. По конструкции пассажирские кресла были в конфигурации 3 + 2.

Вторая партия серийных автомобилей отличалась новой кабиной с выходом на трап и измененным интерьером.

Прототипы

Во время демонстрационного пробега летом 1985 года установка 150001 стоит на платформе 7 на Сент-Панкрас.

В течение 1984 года BREL построила пару прототипов трех автомобилей класса 150/0 , пронумерованных 150001 и 150002; первая установка была доставлена ​​в BR всего через 15 месяцев после даты заказа. 150001 был оснащен двигателями Cummins и гидравлической трансмиссией Voith , а 150002 был оснащен двигателями Perkins (Rolls-Royce) и полностью автоматической коробкой передач, разработанной компанией Self-Changing Gears . За исключением силовой передачи, эти два агрегата были идентичны.

Конструктивные характеристики прототипов были аналогичны более поздним производственным единицам, но они должны были остаться единственными автомобилями класса 150, которые строились как трехвагонные. Дополнительные агрегаты с тремя вагонами были созданы позже путем перекомпоновки автомобиля 150/2 в середине комплекта 150/1, но только у прототипов были специально построенные центральные вагоны без кабины водителя. Обе двери кабины имеют пневматический привод, в отличие от серийной модели класса 150/1, но позже появившейся в варианте 150/2.

150002 оказался худшим из двух по надежности и, следовательно, был выбран для использования в качестве испытательного стенда для класса 158 , переоборудованного на максимальную скорость 90 миль в час (140 км / ч) и оснащенного двигателями Cummins и Voith. трансмиссия, и с салоном класса 158. Один автомобиль был оснащен трансмиссией Twin Disc класса 151 с «горячим переключением», которую он успешно использовал после того, как программное обеспечение управления было разобрано. Чтобы отличить этот агрегат, он был реклассифицирован как класс 154 . С тех пор он был возвращен к стандартной конфигурации и вернулся к своему первоначальному номеру. Оба прототипа все еще находились на вооружении London Midland до 2011 года. 150001 поступили на вооружение First Great Western в январе 2012 года, а 150002 - после ремонта и переоборудования. 150001 и 150002 затем работали на Great Western Railway. 150001 базировался в бристольском депо Сент-Филлипс-Марш , в основном работая по маршруту Бристоль-Парквей-Уэстон-Супер-Мэр. 150002 базировалась в депо Эксетер-Сент-Дэвидс и в основном эксплуатировала линию Riviera Line вместе с Pacers класса 143 . В апреле 2020 года оба подразделения переданы в Северной «s Ньютон Хит Depot . Оба агрегата с тех пор введены в эксплуатацию, первоначально использовались в основном на диаграмме Манчестер Виктория - Тодморден - Блэкберн, а затем на маршрутах Рочдейл - Манчестер - Болтон - Клитеро.

В то же время, когда BREL построила 150/0, Metro-Cammell построила два прототипа класса 151 на своем заводе в Уошвуд-Хит . Эти два типа агрегатов были тщательно протестированы с целью размещения дальнейших заказов на более успешные. Эти тесты показали, что класс 150 отличался исключительными ездовыми качествами, а также полностью отвечал требованиям к 50-процентным характеристикам двигателя. В итоге два агрегата класса 150 оказались более надежными, и в результате у BREL был размещен заказ на 50 агрегатов с двумя вагонами.

Производственные единицы

Класс 150/1
Класс 150/2 в ливрее BR Sprinter
150/2
150/0/1
Компоновка кабины водителя существенно различается между подклассами.

Эта вторая партия из пятидесяти единиц была классифицирована как класс 150/1 и пронумерована в диапазоне 150101-150. Как и у прототипов, у них не было передних проходов, которые позволяли пассажирам перемещаться между двумя модулями, которые работали в нескольких местах. Первоначально базировавшиеся в депо Derby Etches Park , эти подразделения были введены в эксплуатацию в 1985 году, в основном сосредоточенные вокруг Бирмингема и Манчестера , а в последующие годы ограничивались главным образом пригородными сообщениями.

Последняя партия из 85 двухвагонных единиц была построена с передним переходом трапа. Эти единицы были классифицированы как класс 150/2 и пронумерованы в диапазоне 150201-285. Они использовались для услуг дальней связи. Концевые трапы делают их очень похожи по внешнему виду к классу 317/2 и классу 455/7 и 455/9 электропоездов, а также на основе Mark 3 кузова.

Некоторые из единиц Класса 150/2 были позже расформированы, и автомобили были использованы для преобразования некоторых единиц Класса 150/1, базирующихся в Бирмингеме и Манчестере, в комплекты из трех автомобилей. Позже единицы в Манчестере были возвращены к их первоначальной конфигурации, но единицы в Бирмингеме были перенумерованы в диапазон 1500xx путем вычитания 100 из предыдущего числа (например, 150103 стало 150003). Это также дало эксплуатационное преимущество, заключающееся в наличии в поезде дополнительного набора органов управления дверьми для пассажиров для использования кондуктором , что упрощало сбор доходов без необходимости прокладывать всю длину поезда между станциями.

Устройства класса 150 имеют соединители BSI, которые позволяют им работать одновременно с устройствами класса 142 , класса 143 , класса 144 , класса 153 , класса 155 , класса 156 , класса 158 и класса 170 , а также с устройствами того же класса. . Однако они не могут работать одновременно с блоками класса 165 или 166 из-за несовместимой схемы подключения.

На момент своего появления у Class 150 были уникальные кнопки открывания / закрывания внутренних дверей. На севере Англии они были квадратными и синими. На юге Шотландии они были желтого цвета и при включении светились бирюзовым. Кнопка загорелась ярко-желтым на юге Англии. Функция освещения была предназначена для помощи людям с нарушениями зрения, хотя они не соответствовали последующим стандартам, установленным правилами для инвалидов, которые были введены позже, потому что они не имели рельефного шрифта Брайля и были слишком маленькими для некоторых людей с ограниченными возможностями, чтобы их можно было разумно найти. В 2000-х годах эти синие кнопки были заменены во всем автопарке стандартной EAO серии 56 «легко видеть, легко нажимать» приподнятую круглую кнопку двери с надписью Брайля для слабовидящих и желтой окантовкой в ​​соответствии с требованиями железнодорожных транспортных средств. Правила доступности.

Модель 450 Class была построена с использованием кузова Class 150 и эксплуатировалась Железными дорогами Северной Ирландии . Срок его службы подошел к концу в 2014 году, поэтому большинство из них было списано, хотя два остались.

Еще один блок был построен специально для тестирования. Первоначально пронумерованный в серии Class 180, теперь это устройство относится к серии Class 950 , пронумерованное 950001, и имеет желтую окраску Network Rail .

Характеристики класса 150 были таковы, что BR решила закупить аналогичные поезда для провинциального парка, такие как классы 156 и 158 для более длинных региональных маршрутов, заменив значительную часть буксируемого локомотивами парка, ранее эксплуатируемого BR.

Текущие операции

Северная Англия

Northern Rail отремонтировал Class 150/2 Sprinter No. 150277 в Йорке

После приватизации North Western Trains (которая позже была передана First Group и вскоре после этого была переименована в First North Western ) и Arriva Trains Northern эксплуатировали на своих маршрутах поезда классов 150/1 и 150/2. Подразделения North Western Trains были отремонтированы компанией Hunslet-Barclay в Килмарноке . Северные поезда Arriva Trains не работали. Когда к власти пришла компания Northern Rail , бывшие поезда класса 150 FNW и ATN были переведены в депо Newton Heath в Манчестере, а бывшие поезда North Western Trains класса 158 заняли места 150 в депо North's Neville Hill (Лидс). Все Northern 150 содержат места с высокой плотностью размещения 2 + 3. В конце 2011 года Northern Rail получила различные бывшие London Midland 150/1 и 150/2, когда в Мидлендс поступили новые машины класса 172 . Это позволило Северной железной дороге увеличить пропускную способность на своих наиболее перегруженных маршрутах.

В 2015 году новая тогда еще северная франшиза (Northern) объявила, что 24 из их единиц класса 150 будут преобразованы в единицы из трех автомобилей к марту 2019 года. Комплекты из трех автомобилей будут использоваться на маршрутах, включая Penistone Line и Лидс-Гул. , хотя этого не произошло. Текущий оператор Northern Trains получил поезда Angel Trains 150/0, ранее арендованные GWR, 1 апреля 2020 года.

Юго-Западная Англия

Wessex Trains отремонтированы Class 150/2 No. 150243 в Bristol Temple Meads
Интерьер Wessex Trains отремонтирован, класс 150/2

После приватизации British Rail флот перешел к Портербруку, который сдал в аренду поезда для Уэльса и Уэста , которые позже были разделены на Wessex Trains и Wales & Borders (позже Arriva Trains Wales ) в 2001 году.

В настоящее время Great Western Railway имеет парк из 20 единиц класса 150/2, которые в основном используются для обслуживания местных железнодорожных веток в Девоне. Это включает линию Avocet Line / Riviera Line между Exmouth и Paignton, а также линию Tarka между Barnstaple и St James 'Park (иногда обычно, если класс 158 недоступен). Они также используются на Корниш линии ветвления , которая включает в Тамар долине линии между Плимут и Ганнислэйк , Атлантического побережья между Par и Newquay , Looe Valley Line между Лискирд и Looe , морской линии между Труро и Фалмут доки и St Ives Bay линии между St Эрт и Сент-Айвс .

GWR ранее эксплуатировала два прототипа трехвагонных агрегатов класса 150/0, которые были переданы из лондонского Мидленда и заменили агрегаты класса 165 и 166 Turbo, которые использовались на линии Рединг - Бейзингсток , что позволило турбо-агрегатам укрепить долину Темзы. Сервисы. 150001 был введен в эксплуатацию в январе 2012 года два прототипа единицы позже каскадом вниз к флоту Запад в ответ на 387s класса , принимая более от 165s класса и 166s на London Paddington к услугам Дидкот Parkway, следовательно , выпустив Турбины взять на себя на Снова читаем до линии Бейзингсток . До конца своей эксплуатации GWR два 150/0 базировались на складе Сент-Филлипс-Марш в Бристоле и использовались для местных служб вокруг Бристоля и Эксетера . В апреле 2020 года они перешли на Северные поезда .

Уэльс

Arriva Trains Wales Class 150 Sprinter Unit 150252 проходит сигнальную будку в Тонду и отправляется в Кардифф Централ .

После приватизации, Уэльс и границы продолжали использовать флот класс 150 единиц на услугах отпайки, а также на пригородном вокруг Кардиффа , известные как Valley Lines и Долина Glamorgan линии . Подразделения переданы Arriva Trains Wales в декабре 2003 года, а позже были приобретены новые для вновь открытой линии Ebbw Vale. Все подразделения ATW были переданы Transport for Wales 14 октября 2018 года.

Бывшие операции

Шотландия

После приватизации British Rail автобусная компания National Express управляла ScotRail , а ее преемник First ScotRail эксплуатировал 18 самолетов класса 150 из Эдинбург-Уэверли на рейсах Fife Circle . Другие работы включали Данди и Карнусти , а также работу вместе с другими DMU, ​​такими как Class 158, на маршрутах Crossrail между Ньюкрейгхоллом через Эдинбург в Батгейт , Стерлинг , Данблейн и иногда в Перт . В 2005 году 15 были переведены в Arriva Trains Wales и три - в Northern Rail .

Восточная Англия

Anglia Railways была создана после приватизации British Rail и первоначально унаследовала небольшой парк из девяти единиц класса 150/2, позже пополнившийся десятым. Подразделения базировались в Краун Пойнт TMD и использовались на сельских службах в Саффолке и Норфолке . Линии с использованием блоков , включенных в выпь линию , на Востоке Suffolk линии , и баржа линий , а также услуги из Ипсвич в Кембридж . Один блок каждый будний день сдавался в субаренду компании First Great Eastern для использования на ветке Садбери .

Anglia Railways почти весь свой флот назвала в честь известных местных деятелей.

150245 был единственным подразделением, имя которого не было названо. 1 апреля 2004 года Anglia Railways стала частью новой франшизы One . Подразделения класса 150 были переданы в поезда Arriva Trains Wales (№ 150245) и Central Trains (все остальные подразделения), будучи замененными на подразделения класса 156 из Central Trains .

Сильверлинк / Лондонский надземный район

Ливрея Silverlink, London Overground эксплуатируется Class 150/1 Sprinter No. 150120 в Gospel Oak , с обслуживанием, направляющимся в Barking

National Express управляла франшизой North London Railways с 1997 года под брендом Silverlink . У них было восемь классов 150; семь из них были сгруппированы каскадом из Центральных поездов после поставки новых блоков Turbostar в 2000 году, чтобы заменить стареющий парк единиц Класса 117 и Класса 121 . Восьмой блок, нет. 150121, был передан Silverlink в конце 2005 года.

Компания London Overground , которая стала владельцем сети Северного Лондона в 2007 году, унаследовала восемь единиц класса 150/1. Шесть были наняты на Евангелие Дуба на Лайн Лайн , а двое были отправлены в долгосрочную ссуду в First Great Western .

У всех единиц были названия. Большинство имен являются отсылками к линии Марстон-Вейл, на которой они работали во время франшизы Silverlink: Лесли Крэбб был давним железнодорожным служащим, который работал на маршруте; Ричард Крейн - председатель ассоциации пользователей железных дорог Блетчли-Бедфорд, который проводил кампанию за сохранение и расширение линии. Три названия (отмеченные звездочкой) были унаследованы от ранее существовавших единиц Класса 121 . Затем все блоки были переданы GWR в 2010 году, а затем снова переданы Arriva Rail North в 2018 году, и их названия больше не применяются.

  • 150120 - Дуб Евангелие - Лай 2000
  • 150121 - Серебряная звезда (переименована в Willesden Eight в 2007 году)
  • 150123 - Ричард Крейн (переименован из Bletchley Seven в мае 2006 г.)
  • 150127 - Блетчли TMD *
  • 150128 - Бедфорд - Бамберг 30 (переименован из Community Forest в сентябре 2007 г.)
  • 150129 - Марстон Вейл *
  • 150130 - Бедфорд - Блетчли 150
  • 150131 - Лесли Крэбб *

К концу октября 2010 года все самолеты класса 150/1 London Overground были заменены новым парком из восьми двухмашинных автомобилей класса 172, работающих исключительно на трассе от Евангельского дуба до линии Лай. В последний раз их использовали 28 октября 2010 года, когда отряд 150128 сформировал в 19:02 службу «Лай евангельскому дубу». Шесть единиц были каскадно направлены на Первый Грейт Вестерн вместе с девятью флотами лондонского Мидленда .

Мидлендс

Central Trains / Centro отремонтирован Class 150/1 Sprinter No. 150014 на Birmingham Moor Street

После приватизации British Rail и Silverlink, и Central Trains эксплуатировали поезда класса 150 в центральных районах Англии, и обе компании находились в ведении National Express .

В 2010 году компания London Midland заказала замену Class 172 для своих Class 150. Первоначально компания надеялась сохранить часть 150-х в качестве дополнительной емкости, хотя они также были нужны First Great Western и Northern Rail. Лондонская Midland должна была потерять все свои самолеты класса 150, но изменение плана привело к сохранению трех единиц класса 150 в качестве дополнительной мощности, согласно заявлению Министерства транспорта от 10 августа 2011 года. Однако в результате Лондон Мидленд уступил два класса 153 компании First Great Western .

29 апреля 2019 года поезда класса 150, которые все еще находились в эксплуатации с поездами Вест-Мидлендс, были переведены в Северный , где были заменены поездами класса 230 и 172 .

Детали флота

Класс Оператор Нет. Год постройки Машины № единиц
150/0 Северные поезда 6 1984–1987 3 150001–006 (150003–006 из бывшего класса 150/1 + одна тележка из бывших 150/2 единиц)
150/1 46 1985–86 2 150101–111, 150113–115, 150118–146, 150148–150
150/2 26 1986–87 150201, 150203–206, 150210–211, 150214–215, 150218, 150220, 150222, 150224–226, 150228, 150268–277
Великая Западная железная дорога 20 150202, 150207, 150216, 150219, 150221, 150232–234, 150238–239, 150243–244, 150246–249, 150261, 150263, 150265–266
Транспорт для Уэльса 36 150208, 150213, 150217, 150227, 150229–231, 150235–237, 150240–242, 150245, 150250–260,
150262, 150264, 150267, 150278–285
Слом 1 150212
Региональные железные дороги класса BR 150/1
Региональные железные дороги класса BR 150/1
BR Класс 150/1 Провинциальный
BR Класс 150/1 Провинциальный
GWR класс 150/0
GWR класс 150/0
GWR класс 150/1
GWR класс 150/1
GWR класс 150/2
GWR класс 150/2

Именованные единицы

Следующие агрегаты класса 150 в настоящее время или были названы ранее:

  • 150105 - Хатчи / Берни
  • 150108 - «Фил»
  • 150120 - Дуб Евангелие - Лай 2000 (без названия)
  • 150121 - Willesden Eight (без названия)
  • 150121 - Серебряная Звезда (без названия)
  • 150123 - Блетчли Семь (без названия)
  • 150123 - Ричард Крейн (без названия)
  • 150127 - Блетчли TMD (без названия)
  • 150128 - Общественный лес (без названия)
  • 150128 - Бедфорд - Бамберг 30 (без названия)
  • 150129 - Марстон Вейл (без названия)
  • 150129 - Девонское и Корнуоллское железнодорожное товарищество (без названия)
  • 150130 - Бедфорд - Блетчли 150 (без названия)
  • 150130 - Общественное железнодорожное товарищество Севернсайда (без названия)
  • 150131 - Лесли Крэбб (без имени)
  • 150133 - Северная звезда (переименовано)
  • 150213 - Лорд Нельсон (без названия)
  • 150214 - Линия Бентама - железная дорога, благоприятная для слабоумия
  • 150217 - Оливер Кромвель (без имени)
  • 150227 - Сэр Альф Рэмси (без имени)
  • 150229 - Джордж Борроу (без имени)
  • 150230 - Тамар Зимородок (без имени)
  • 150231 - Король Эдмунд (без имени)
  • 150235 - Кардинал Вулси (без имени)
  • 150237 - Херевард Уэйк (без названия)
  • 150255 - Генри Блогг (без названия)
  • 150257 - Королева Боадикея (без названия)
  • 150261 - Линия Тарка - Первые 25 лет 1989-2014 (без названия)
  • 150275 - Йоркширский полк - Йоркширский воин

Несчастные случаи и происшествия

  • 15 декабря 1987 года 150212 столкнулся с инженерным краном возле сигнальной коробки Seamer West в Северном Йоркшире .
  • 11 ноября 1988 года самолет 150209 сошел с рельсов на вокзале Сент-Хеленс Сентрал , Мерсисайд . Поезд врезался в опору путепровода, раздавив переднюю кабину и убив машиниста. Шестнадцать пассажиров получили легкие травмы.
  • 12 июля 2012 года 150217 столкнулись с крупным рогатым скотом в Леттерстоне , Пембрукшир , и сошли с рельсов. 30 пассажиров и экипаж поезда не пострадали.
  • 11 мая 2014 года 150239 столкнулся с мотоциклом на железнодорожном переезде Фрэмптон-Мэнселл , графство Глостершир , в результате чего водитель погиб.
  • С 14 мая 2015 года, два класса 150 единиц сформировали поезд , который столкнулся с сельскохозяйственным трактором на качестве оккупационной пересечения между Нерсборо и Cattal , Северный Йоркшир . Пострадали три человека.
  • 7 ноября 2015 года подразделения 150133 и 150204 сформировали пассажирский поезд, который сошел с рельсов возле Knaresborough из-за ошибки сигнальщика.
  • 3 апреля 2016 года самолет 150219 столкнулся с неподвижным поездом InterCity 125 в Плимуте . Тридцать пять человек пострадали, оба поезда были повреждены.
  • 3 сентября 2017 года 150217 столкнулся с деревом около Лланбрадаха в Кайрфилли , Уэльс , около 22:00. Три человека были ранены, при этом находились пять пожарных.
  • 7 февраля 2018 года 150203 разделились на подходе к Лидсу . Пострадавших не было, но пассажиров пришлось эвакуировать поперек путей.
  • 31 января 2019 года незадолго до 13:00 самолет 150234 сошел с рельсов на малой скорости в Пенрине. Сообщений о травмах не поступало. На линии между Труро и Фалмутом работала сокращенная служба, пока блок не был удален.
  • 15 октября 2019 года 150245 столкнулся с упавшим деревом недалеко от Шпитталя, Пембрукшир, и получил серьезные повреждения.
  • 27 августа 2021 года 150271 человек столкнулся с опорой грузового автокрана, который блокировал линию на Пенистоне .

Примечания

использованная литература

Цитаты

Источники

  • Фокс, Питер (1987). Карманная книжка с несколькими блоками . Карманный справочник британских железных дорог № 2 (издание лето / осень 1987 г.). Platform 5 Publishing Ltd. ISBN 0906579740. OCLC  613347580 .
  • Фокс, Питер; Хьюз, Барри (1994). Станции DMU и туннель под Ла-Маншем . Карманный справочник Британских железных дорог № 3 (7-е изд.). Платформа 5. ISBN 9781872524597.

дальнейшее чтение

внешние ссылки