Британский железнодорожный класс 210 - British Rail Class 210

Британский железнодорожный класс 210
Бритиш Рейл 210001.jpg
210001 в Ридинге в 1982 г.
В сервисе 1982–1987
Производитель Бритиш Рейл Инжиниринг Лимитед
Построен в Дерби Litchurch Lane Works
Фамилия BR второго поколения ( Mark 3 )
Количество построенных 2
Формирование 4 вагона (210 001)
3 вагона (210 002)
Вместимость 254 (210 001)
203 (210 002)
Оператор (ы) Британская железная дорога
Характеристики
Максимальная скорость 90 миль / ч (140 км / ч)
Первичный двигатель (и) 1 х MTU 12V396 TC11 (210 002)
1 х Paxman 6RP200L (210 001)

British Rail Class 210 был тип дизель-электрического моторвагонного (DEMU) спроектированной и построенной British Rail Engineering Limited «s Derby Litchurch Lane Works .

Класс 210 был разработан в начале 1980-х годов для современной замены устаревших DMU «первого поколения», используемых в Южном регионе Британских железных дорог , таких как Class 201 и Class 207 . Он был разработан на основе особенно амбициозного набора требований, определенных в спецификации, разработанной British Rail (BR), строительство первого агрегата началось в 1982 году. Хотя в 1980-х годах было построено несколько прототипов, которые подверглись обширным испытаниям, процесс не дал результатов. в производственном цикле для этого типа. Его можно считать альтернативой или духовным предшественником очень успешного семейства DMU Sprinter , которое производилось в 1980-х годах.

Несколько построенных самолетов класса 210 проработали всего несколько лет, прежде чем были сняты с производства в 1980-х годах. По крайней мере, один из агрегатов был впоследствии списан, а другой использовался для класса 316.

Задний план

К началу 1980-х годов British Rail (BR) эксплуатировала большой парк DMU первого поколения , которые были построены в предыдущие десятилетия в различных конструкциях. Разрабатывая свою долгосрочную стратегию для этого сектора своей деятельности, проектировщики British Rail признали, что выполнение программ ремонта, необходимых для дальнейшего использования этих стареющих многоканальных единиц, повлечет за собой значительные расходы, особенно из-за необходимости обработки и удаления опасных материалы, такие как асбест . В свете высоких затрат, связанных с удержанием, специалисты по планированию изучили перспективы разработки и внедрения DMU нового поколения, которые придут на смену первому поколению.

На этапе разработки концепции были разработаны два отдельных подхода: один связан с так называемым рельсовым автобусом, в котором приоритетом была минимизация как начальных (закупка), так и текущих (техническое обслуживание и эксплуатация) затрат, а второй был более существенным DMU, ​​который мог обеспечить превосходную производительность. чем существующий автопарк, особенно если речь идет о услугах дальней связи. Первоначальная спецификация, разработанная для последнего типа, была относительно амбициозной для той эпохи, требуя максимальной скорости 90 миль в час (145 км / ч), скорости ускорения, совместимой с современными электромобилями, а также возможности соединения / работы с несколькими существующими электроприводами. , облегчить сквозной доступ для пассажиров, иметь вентиляцию под давлением, возможность помочь другому неисправному агрегату и состоять из трех или четырех вагонов. Именно эта спецификация послужила основой для класса 210 и как таковая определила многие ключевые характеристики производительности этого типа.

Дизайн

Класс 210 был внешне очень похож на первую партию электропоездов класса 317 , но половина переднего вагона была занята машинным отделением. Электроэнергия обеспечивалась расположенным над полом дизельным двигателем, приводившим в действие генератор, приводивший в действие тяговые двигатели на осях. Один двигатель был установлен на одном конце поезда, и поезда работали в двухтактной конфигурации . В рамках испытаний каждый агрегат был оснащен различным дизельным двигателем - агрегат с 3 автомобилями получил двигатель типа Paxman RP мощностью 1125 л.с. , а агрегат с 4 автомобилями имел двигатель типа MTU TC мощностью 1140 л.с.

Было решено, что для обеспечения уровней производительности, указанных BR, особенно в отношении максимальной скорости, скорости ускорения и желаемого прохода пассажиров, необходимо использовать относительно дорогое оборудование. Особенно пострадала силовая установка; всего четыре тяговых двигателя были необходимы для достижения целей ускорения и помощи; кроме того, требовалась обширная и тяжелая звукоизоляция между моторным отсеком и пассажирским пространством, что оказалось препятствием для выполнения работ по техническому обслуживанию в этой области. Также были проблемы с ремонтопригодностью в целом, часто из-за нехватки места.

Амбициозные рабочие характеристики для этого класса объясняются не только удорожанием, но и весом. В свою очередь, больший вес вызвал повышенный расход топлива. Размещение оборудования для охлаждения двигателя также привело к повышенному энергопотреблению этой подсистемы. Эти проблемы, хотя по отдельности относительно незначительны, в совокупности подорвали экономические аргументы, которые рассматривались вокруг предполагаемых закупок класса 210 компанией BR, и снизили вероятность крупномасштабного производства.

Несмотря на выявление нескольких недостатков, официальные лица BR признали, что характеристики прототипа класса 210 не будут такими высокими, как у последующего серийного парка. Для производства весьма вероятно, что были бы внесены многочисленные усовершенствования, такие как его сборка из более проверенных компонентов, и что такой парк будет обладать как более высоким уровнем надежности, так и более низкими затратами на техническое обслуживание. Официальные прогнозы предполагают, что парк машин класса 210 сможет обеспечить коэффициент готовности 85 процентов.

Всего было построено семь отдельных вагонов, которые были объединены в два поезда: 210 001 (четырехвагонный состав) и 210 002 (трехвагонный состав). Set 210 001 был пригородной версией с креслами первого и второго класса, туалетами и багажным фургоном. Set 210 002 был версией для внутреннего пригородного сообщения с высокой плотностью сидячих мест только для пассажиров второго класса. Первоначально машинам были присвоены номера в серии DMU (5xxxx), но вскоре они были переименованы в серию DEMU (6xxxx).

Операции

Комплекты 210 001 и 210 002 эксплуатировались в различных частях страны на испытаниях (как и прототипы рельсовых автобусов, как одиночные вагоны, так и комплект класса 140 ). Подготовка экипажа на линии Ридинг-Тонтон началась в апреле 1982 года с демонстрации для прессы, проведенной в мае, перед вводом в строй 5 июля 1982 года.

Они работали в районе Лондона Западного региона : 210 001 базировалось в Рединге TMD и работало между Паддингтоном , Редингом , Ньюбери и Оксфордом , а 210 002 базировалось в Southall Depot и работало между Паддингтоном и Слау . В октябре и ноябре 1983 года 210 001 было испытано компанией ScotRail, работающей от Эдинбурга и Глазго до Данди , Форт-Уильям и Инвернесс .

Испытания класса 210 сильно повлияли на проектировщиков в BR. Было сочтено, что этот тип достаточно продемонстрировал, что новое поколение DMU реально обеспечит значительное сокращение текущих затрат на техническое обслуживание. В то время как Class 210 показал некоторые проблемы с ремонтопригодностью, они значительно уменьшились после прохождения начальной стадии прорезывания зубов. Планировщики также осознали роль их амбициозных спецификаций в этих вопросах и что для снижения затрат и повышения ремонтопригодности потребуется разработать менее требовательную спецификацию, чтобы получить большую ценность от ориентировочных DMU следующего поколения для BR.

В частности, было решено снизить максимальную скорость с 90 миль в час до 75 миль в час, поскольку испытания показали, что эта скорость выше и не дает заметного улучшения времени в пути из-за типично короткого расстояния между станциями, для обслуживания которых данный тип предназначен. Кроме того, было определено, что силовая установка мощностью 7 л.с. на тонну обеспечит достаточное ускорение. Запросы на совместимость с другим подвижным составом были устранены, но были добавлены функции автосцепления и автосоединения. С этими изменениями, хотя и основанными на опыте эксплуатации класса 210, тип больше не соответствовал текущим требованиям организации.

Таким образом, полномочия, которые когда-то предназначался для класса 210, были удовлетворены классом 150 DMU, первой моделью семейства BR Sprinter , которая, как и класс 210 (и электромобили класса 317, 318 и 455 ). , были созданы на базе кузова тренера Mark 3 . После изъятия машины вели разную жизнь. Два ведущих прицепа (и промежуточный прицеп из трехвагонного комплекта вместе с одним трейлером из четырехвагонного комплекта) использовались Network SouthEast как часть поезда разработки Class 457 Networker . Оба управляемых вагона впоследствии были переданы Музею электрических железных дорог в Уорикшире , а один был перепродан в 2004 году компании Eversholt Rail Group . Также планировалось сохранить приводной двигатель, но после того, как он много лет хранился на заводе Eastleigh Works (все еще в сине-серой окраске), оба приводных двигателя 002 и один 001 были списаны в мае 2003 года.

Один из TSO (67400, ранее 60400) в настоящее время относится к набору 455 912 класса 455 в результате списания первоначального транспортного средства с повреждением в результате аварии, а два других были списаны. DTSO из набора 210 002 был вставлен в набор 455 913 в 2013 году после восстановления на железнодорожном заводе Wolverton для замены вагона, разрушенного в результате аварии. Автомобиль (67301, ранее 60301) был переоборудован в 455 MSO.

DTSO 67300 сохраняется Ассоциацией пригородных электрических железных дорог Восточно-Кентской железной дороги .

DEMU класса 210 появляется в музыкальном клипе на хит " Smalltown Boy" 1984 года, исполненный Bronski Beat .

Технические детали

Единица измерения Введено Вес силовой машины Двигатель Передача инфекции Максимальная скорость
210 001 1982 г. 63,0 т (62,0 длинных тонн; 69,4 коротких тонн) Paxman 6RP200L 1125 л.с. (839 кВт) Электрический 90 миль / ч (140 км / ч)
210 002 1982 г. 64,5 т (63,5 длинных тонны; 71,1 коротких тонны) MTU 12V396 TC 11 мощностью 1140 л.с. (850 кВт) Электрический 90 миль / ч (140 км / ч)
Ключ: В сервисе Слом Сохранилось
Номер объекта DMBSO TSO TCO (L) DTSO
210 001 60201 60401 60450 60300
210 002 60200 60400 - 60301

Смотрите также

использованная литература

Цитаты

Список используемой литературы

  • Признание британской железной дороги Motive Power 2: DMU ( Ian Allan Publishing ), издание 1983 г.

дальнейшее чтение

внешние ссылки