Джон Кростуэйт - John Crosthwaite
Джон Кростуэйт (1925–2010) был английским дизайнером и инженером гоночных автомобилей, работавшим как в Соединенном Королевстве, так и в Соединенных Штатах.
Кростуэйт работал с Cooper Cars , Колином Чепменом в Team Lotus и Микки Томпсоном, а также с пилотами Грэмом Хиллом , Дэном Герни и Джеки Стюартом . Он спроектировал и построил автомобили для Formula Junior и Indianapolis 500 1962 и 1963 годов . Специалист по шасси, он работал в команде BRM Формулы-1, а позже разработал шасси для дорожных автомобилей Intermeccanica Italia и Reliant Scimitar GTE.
_and_Graham_Hill_(on_left_of_picture)_with_Lotus.jpg)
Ранние годы
Джон Кростуэйт родился в Торнаби-холле, Торнаби-он-Тис, Йоркшир, 9 октября 1925 года. Он был крестным сыном Гарольда Макмиллана , друга семьи и местного депутата. У него было три старшие сестры и младший брат. Его отец, Седрик, во время Первой мировой войны служил в Королевском летном корпусе и участвовал в гонках на автомобилях и мотоциклах. Кростуэйт с ранних лет увлекался автомобилями, мотоциклами и самолетами. В 14 лет он помогал восстанавливать машину Invicta, поврежденную в результате аварии . В 1928 году его родители разошлись. Его воспитывали мать и старшая сестра Барбара.
Во время Второй мировой войны он работал в AV Roe & Co ( Avro ), занимаясь окончательной сборкой бомбардировщиков Lancaster. Несмотря на то, что он был занят ограниченным занятием, он пытался вступить в Королевские ВВС, но во время медицинского осмотра обнаружил, что он дальтоник. Он продолжал добровольно участвовать в других службах, пока А.В. Роу наконец не освободил его в 1943 году, чтобы он присоединился к Королевской морской пехоте . В 1944 году он был принят в состав Королевской морской пехоты .
После окончания войны на Дальнем Востоке он оставался в Королевской морской пехоте до 1947 года. Он ушел, чтобы присоединиться к полиции на короткий период, но не смог устроиться. Ему предложили работу в Малайе, и он решил отправиться в путешествие по суше. Кростуэйт купил канадский универсал Mercury V8 1944 года, бывший военным, и вместе с другом путешествовал по Франции , Италии , а затем на пароходе в Грецию . Они столкнулись с бандитами , гражданской войной в Греции , нехваткой топлива, минами и заминированными дорогами. Они нашли путь через закрытую границу в Стамбул , Турция , где были арестованы и допрошены. После освобождения они перешли в Сирию через Дамаск , затем через Багдад в Басру в Ираке и, наконец, в Ахваз , Иран . Из-за ужасного состояния дорог и, несмотря на продолжающийся ремонт, машина окончательно сдалась. Его друг присоединился к Иракской нефтяной компании, но Кростуэйт вернулся домой.
Карьера
Cooper Car Company - Томми Сопвит
По возвращении в Великобританию он пошел работать учеником в Armstrong Siddeley, а по вечерам изучал национальный сертификат инженерного дела в Техническом колледже Ковентри. Все свободное время тратилось на покупку, вождение и ремонт запущенных автомобилей, включая Alta 1937 года выпуска объемом 1100 куб . См . В 1952 году он встретил Томми Сопвита, сына сэра Томаса Сопвита , который также проходил короткое ученичество на фабрике своего отца. Они хорошо ладили, и поскольку Сопвит интересовался гонками на спортивных автомобилях и знал, что Кростуэйт разбирается в машинах, он попросил Кростуэйта стать его механиком. Первоначально они использовали 3,4-литровый 6-цилиндровый двигатель Sapphire от Armstrong Siddeley, шасси Allard JR и преселекторную коробку передач. Сопвит выиграла несколько гонок на Sphinx Allard. Сопвит назвал свою команду Equipe Endeavour в честь гоночной яхты своего отца на Кубке Америки.
В 1954 году Sopwith вместе с друзьями решил расширить Equipe Endeavour и заказал автомобили у Coopers. С начала 1954 года до конца 1955 года Кростуэйт работал с Джоном Купером из Cooper Cars, руководя производством и окончательным дизайном спортивных автомобилей Equipe Endeavour от имени Sopwith. В то время как у Купера он работал с Айвором Буэбом , Роем Сальвадори , Кеном Тирреллом и Джеком Брэбхэмом . Кростуэйт обошел производителей, чтобы найти подходящие двигатели, и остановился на Coventry Climax (который он видел на Kieft с передним расположением двигателя ) с малым весом и малыми размерами, а также с двигателем Connaught для мощности и компактности. Он обнаружил, что сотрудники Coventry Climax стремятся разработать свой двигатель и увеличить мощность. Сопвит выиграла много гонок с бобтейлом Cooper Climax и побила рекорд класса в восхождении на холм Прескотт. Рег Парнелл и Айвор Буэб выступали за команду на нескольких встречах. Таким образом, Crosthwaite был в начале и находился под влиянием революции многоцилиндрового двигателя с задним расположением двигателя в автоспорте.
Из-за успеха Equipe Endeavour к Кростуэйту обратились другие команды и гонщики, но он был вполне доволен Томми. Однако в конце сезона 1955 года в Оултон-парке Томми попал в аварию, скатился на своей Cooper Climax и получил довольно серьезные травмы после того, как «переварил» на одном из углов. Отец Томми сказал ему, что он может продолжить гонку, но только на седанах. Кростуэйт не хотел работать в гонках седанов, поэтому он поблагодарил Томми и решил двигаться дальше. Во время гонок в Эйнтри Кростуэйт встретил молодую леди Джоан и был поражен. Они поженились в апреле 1955 года, и у него в пути был ребенок, которому он был нужен, чтобы поддержать свою семью, поэтому он попытался выбрать лучшую команду, к которой он присоединится.
Лотус Инжиниринг
.jpg)
Осенью 1955 года он присоединился к Колину Чепмену, который запускал автомобили Lotus. Кростуэйт работал в экспериментальном отделе Lotus Engineering и помогал разрабатывать и совершенствовать Lotus 11 и Type 14 Elite. Он также был старшим гоночным механиком Чепмена, и они выступали по всей Великобритании, а также в Ле-Мане, Имоле и Монце. Он работал вместе с Грэмом Хиллом , затем механиком по коробкам передач, и Майком Костином , «Cos» в Cosworth. Кейт Дакворт работал там во время каникул из университета. Клифф Эллисон был их самым успешным гонщиком в то время.
В конце 1956 года из-за Суэцкого кризиса в Великобритании стали нормировать бензин и запретить автоспорт. Колин Чепмен спросил, поедет ли Кростуэйт в США с Team Lotus, поскольку ему нужен старший механик для подготовки автомобилей Lotus к 12-часовой гонке в Себринге в марте 1957 года. Чепмен финишировал первым в классе. После гонки Кростуэйт пошел работать на Джея Чемберлена, импортера Lotus в Калифорнии. Он также нашел много работы, успешно подготовив автомобили Coopers и Lotus к гонкам в Калифорнии и Неваде. Среди пилотов, на которых он работал, были Джон Биль, Фрэнк Монис, Игнасио Лозано, Джок Росс, Леон Миллер и Скип Конклин. В гараже или на дороге всегда была пара спортивных / гоночных машин. Он посещал гоночные собрания, чтобы модифицировать и настроить машины для гонок в Помоне, Риверсайде, Палм-Спрингс, Санта-Барбаре, Сан-Диего, Торри Пайнс и Лагуна Сека.
Дельфин Инжиниринг
_and_Frank_Monise_(glasses).jpg)
В начале 1959 года гонщик Джон Бил представил Кростуэйта англофилу и любителю гоночных автомобилей Бадди Халлу. Бадди заработал немного денег и очень хотел сам заняться постройкой гоночных автомобилей. Они начали как партнерство, Халл в качестве управляющего директора и финансист, и Кростуэйт, чтобы спроектировать и построить Formula Junior для своей компании «Dolphin Engineering». Это был одноместный среднемоторный автомобиль с кузовом из стеклопластика. В правилах указывалось, что двигатель / коробка передач автомобиля были основаны на серийном автомобиле объемом 1100 куб. См или меньше. Шасси, подвеска и кузов не имели ограничений. Шасси представляло собой прямую трубчатую стальную пространственную раму. Двигатель представлял собой Fiat объемом 1100 куб. См, а коробкой передач - перевернутый Fiat 600. У него были штампованные стальные колеса, а корпус из стекловолокна был изготовлен по рекомендации местного судостроителя. Передняя подвеска и тормоза были модифицированными частями от NSU Prinz, не участвовавшего в гонках, который был у Crosthwaite. Заднюю подвеску он спроектировал и изготовил сам.
В конце 1959 года прототип участвовал в гонках в Сан-Диего и финишировал 5-м. Они решили привести прототип в порядок и запустить в производство Mk 1 Dolphin. Эта уборка превратилась в нечто большее, поэтому от прототипа остались только базовая рама шасси и кузов. Чемпион мира Формулы-1 Джек Брэбхэм провел испытание на Mk 1 Dolphin на Riverside International Raceway Из-за растущей конкуренции на рынке Formula Junior, Кростуэйт решил разработать Dolphin Mk 2 в 1961 году (также называемый Dolphin International). Было произведено 26 экземпляров. У него был настроенный двигатель Ford Anglia 105E объемом 997 куб. См, полученный от Майка Костина из Cosworth в Великобритании. Новый кузов был сделан максимально маленьким, гладким и аэродинамичным. После многих часов, потраченных на изготовление форм кузова Mk 1, они решили изготовить основную «заглушку» из алюминия для корпуса из стекловолокна Mk 2. Эта «заглушка» была произведена в соответствии со спецификациями Crosthwaite в местном кузовном цехе для гоночных автомобилей Траутмана и Барнса. . Компания Dolphin Engineering разработала приспособления для всех сварных деталей, а Crosthwaite разработала литые магниевые колеса для автомобиля. На Mk2 успешно участвовал бывший гонщик Кен Майлз (второе место на его дебюте). Курт Нойманн выиграл международный турнир Dolphin International в Риверсайде в июне 1962 года. Граф Джованни Лурани , который сыграл важную роль в убеждении FIA сделать Formula Junior международным классом, назвал Dolphin лучшим американским юниором, построенным на соревнованиях. Оригинальные автомобили Dolphin до сих пор участвуют в исторических автомобильных мероприятиях.
Индианаполис 500 - Микки Томпсон
1962 Индианаполис 500
После достижений Дельфина он привлек внимание Микки Томпсона , который был хорошо известен своим участием в дрэг-рейсинге, попытках установить рекорд скорости на суше и автоспорте. Томпсон и его спонсоры, Харви Алюминий и Джим Кимберли (из Kimberly Clark), попросили Кростуэйта спроектировать автомобиль для участия в гонках Indianapolis 500 1962 года . Необычно они использовали стандартный двигатель V8 Buick, который находился сзади, в отличие от автомобилей с передним расположением двигателя, настроенных для гонок, с двигателями Offenhauser, которые использовались большинством конкурентов. Это был первый серийный двигатель, который участвовал в гонках в Инди с 1946 года, и положил начало преобразованию заднего двигателя на Индианаполисе 500. Автомобиль имел 16-дюймовые колеса вместо обычных 18/20-дюймовых колес, которые использовались в Инди, и полностью независимую подвеску. . Единственное, что было общего с Dolphin, - это нижняя цапфа передней подвески NSU. Команда Томпсона во главе с Фрицем Фойгтом была молодой, умной и трудолюбивой. Работая по 12-14 часов в сутки, автомобиль был спроектирован и построен за 120 дней. Кростуэйт жил в местном мотеле и редко бывал дома. Для гонки двигатель (увеличенный до 4,2-литрового объема, максимально разрешенный правилами для двигателей с «стандартным блоком») пришлось отрегулировать, потому что они опасались, что он не продержится всю дистанцию. Несмотря на то, что на других машинах он был ниже 70 л.с., Дэн Герни квалифицировался восьмым и был на девятом месте до тех пор, пока протекающий сальник не захватил коробку передач и не завершил гонку на 94-м круге. Он занял 20-е место из 33. Команда выиграла «Механическое достижение». Награда за оригинальный дизайн, конструкцию и благоустройство.
1963 Индианаполис 500
.jpg)
Спонсоры были очень довольны широкой известностью, полученной в том году, поэтому для Indianapolis 500 Crosthwaite 1963 года был изготовлен инновационный автомобиль для катания на роликовых коньках Harvey Aluminium Special с новаторскими на тот момент меньшим профилем (диаметр 12 дюймов) и широкими гоночными шинами (передние 7 дюймов и зад шириной 9 дюймов) и диски. Из-за небольшого размера передних колес Crosthwaite пришлось разработать способ установки передних тормозов внутри, чтобы получить диск разумного размера. Это была первая попытка такой попытки. Микки Томпсон отвез пять автомобилей в Индианаполис. Два автомобиля прошлогоднего дизайна с двигателями Chevrolet V8 и три «роликовых конька». Один из новых автомобилей, Harvey Titanium Special, имел легкое титановое шасси. Чемпион мира Формулы-1 Грэм Хилл управлял одной из машин, но решил не участвовать в гонках, потому что обязательства в Европе означали, что у него не было достаточно времени для тренировок. Эл Миллер на одной из модифицированных машин 1962 года поднялся на 9-е место, несмотря на то, что прошел квалификацию только на 31-м месте. Дуэйн Картер квалифицировался на одной из роллер-роллеров 15-м, но занял 23-е место только после отказа двигателя на 100-м круге. Небольшие размеры шин и малый вес автомобиля вызвали недовольство старых рабочих и владельцев, поэтому для будущих гонок автомобили были ограничены минимальными размерами шин и минимальным весом.
Холман Муди
Вскоре после гонки Indy 500 в 1963 году Кростуэйт подошел и перешел на работу в Холмана Муди , официального подрядчика гонок Ford. Форд хотел, чтобы Холман Муди представил предложение о запуске автомобиля Indianapolis 500 в 1964 году. Северная Каролина находилась достаточно далеко от Лос-Анджелеса, поэтому он не стал бы наступать Микки Томпсону по ногам. Он хотел работать с Ford, так как это были безусловно лучшие двигатели, и они работали над настоящим гоночным двигателем, а не модифицированной базой. Джим Кларк финишировал вторым в том году с двигателем Ford. Холмен Муди хотел, чтобы Кростуэйт сразу же приступил к работе, чтобы они могли назвать цену за Ford.
Он разработал шасси, используя некоторые панели кузова в качестве напряженных элементов, полумонокок с возможностью использования ветрового стекла и закрытую кабину. Однако, по иронии судьбы, вскоре после приезда он обнаружил, что Микки Томпсон покинул General Motors и сумел получить спонсорство Ford на основе результатов работы Микки в 1962/3 (с автомобилями, спроектированными / построенными Кростуэйтом) и рекламными навыками. У Холмана Муди не было работы с гоночными автомобилями, но они предположили, что Кростуэйт мог бы работать на их гоночных лодках.
BRM - Британские гоночные моторы
Когда он был в Holman Moody, Кростуэйту позвонил главный инженер Тони Радд из BRM и попросил его поехать на ипподром Уоткинс-Глен в штате Нью-Йорк. Тони сказал, что Грэм Хилл хотел, чтобы Кростуэйт присоединился к BRM, и хотел бы он встретиться и обсудить детали? Кростуэйт сказал, что в то время он был занят, но когда сделка с Ford сорвалась, он вылетел в Англию и согласовал контракт. В декабре 1963 года Кростуэйт вернулся в Великобританию, чтобы присоединиться к британской команде Формулы-1 BRM в качестве конструктора шасси. Его первой работой было изменение геометрии подвески BRM P261 . Затем он работал над оригинальной конструкцией монокока и двигателя Тони Радда, чтобы найти способ крепления двигателя, коробки передач и задней подвески. Его решение заключалось в том, чтобы жестко закрепить двигатель на монококе на спинке водительского сиденья, а заднюю подвеску на коробке передач / главной передаче. Опоры двигателя были спроектированы так, чтобы распределять нагрузку по длине картера, чтобы защитить дорогостоящие отливки в случае незначительного шунта. Это было запатентовано BRM и стало нормой в гонках.
Он работал с легендами Грэмом Хиллом и Джеки Стюарт в течение одних из лучших лет BRM. В 1964 и 1965 годах Грэм Хилл финишировал вторым в чемпионате водителей, а BRM оба года были вторыми в соревнованиях конструкторов (пять побед и одиннадцать вторых мест). Идея Кростуэйта была удивить Джеки Стюарта, сделав его шотландским сиденьем для своего BRM P261 на Гран-при Монако 1965 года. Грэм Хилл финишировал первым, а Стюарт - третьим. И Грэму Хиллу, и особенно Джеки Стюарту понравилось, как Кростуэйт настраивает свои машины, и Кен Тиррелл и Матра (следующая команда Джеки Стюарта) попросили его провести консультационную работу по их автомобилям Формулы 2 после того, как он покинул BRM.
Intermeccanica
Работая консультантом сначала с Джеком Гриффитом, а затем с Фрэнком Райснером в Турине, он разработал шасси для автомобиля Intermeccanica Italia в форме Боба Камберфорда .
Кростуэйт изменил и улучшил настройку и подвеску Lola T70 гонщика из Нью-Йорка Джона «Бака» Фулпа. Фулп выиграл Гран-при спортивных автомобилей Уоткинс-Глен и гонку на 300 км по Риверсайду в 1966 году.
В Alan Mann Racing он модифицировал и подготовил Ford GT40 для 24-часовой гонки Ле-Ман 1966 года и 1000 км Спа . Автомобиль Джона Уитмора / Фрэнка Гарднера занял второе место в гонке на 1000 км в Спа. Грэм Хилл управлял одной из машин в Ле-Мане.
Reliant Motor Company - Ятаган GTE
Рэй Виггин из Reliant Motor Company искал специалиста по шасси в 1966 году, и Кростуэйт первым переехал туда в качестве консультанта, чтобы модифицировать шасси и подвеску SE4 Scimitar GT Coupe, чтобы улучшить ходовые качества и управляемость. Стирлинг Мосс сказал об изменениях: «Теперь он соответствует классическому определению автомобиля большого класса, который позволяет водителю и пассажиру с багажом преодолевать большие расстояния по европейским высокоскоростным дорогам с полным комфортом». Кростуэйта попросили установить новый V6 Ford вместо старого 6-цилиндрового двигателя на SE4a и улучшить управляемость и устойчивость на дороге Anadol турецкого производства . Компания Reliant была довольна его модификациями и в октябре 1966 года предложила ему должность главного инженера.
В 1967 году Тома Карена из Ogle Design попросили представить несколько дизайнов кузова для нового четырехместного Scimitar SE5 Reliant Scimitar GTE. Управляющий директор Рэй Виггин, главный инженер Кростуэйт и эксперт по кузовам из стекловолокна Кен Вуд отправились в Ogle в Лечворте, чтобы посмотреть на пару макетов кузова для нового SE5, в основном из картона и липкой ленты. Кростуэйт не сомневался, что это правильная форма. Виггин посоветовал Кену Вуду пойти дальше и заняться настоящим мастером. SE5 был разработан и готов к автосалону в Эрлс-Корт 1968 года менее чем за 12 месяцев. Для SE5 Кростуэйт и его команда разработали совершенно другую раму шасси, обновленную и улучшенную подвеску, новый и перемещенный топливный бак, поперечную балку, новую систему охлаждения, запасное колесо, установленное в носовой части, чтобы увеличить заднее пространство, и топливный бак объемом 17 галлонов. бак. У машины были раздельные складывающиеся задние сиденья, а позднее - дворники заднего стекла. При разработке шасси Crosthwaite тесно сотрудничал со стилистом кузова Ogle Питером Бейли, чтобы модифицировать и усовершенствовать прототип. Конструкция была настолько удачной, что базовая конструкция шасси и геометрия подвески оставались неизменными до тех пор, пока 20 лет спустя не была выпущена последняя версия GTE. Журналисты разделились во мнениях об автомобиле, но когда им довелось сесть за руль, они, как правило, были впечатлены его характеристиками, управляемостью и практичностью.
Кростуэйт также разработал шасси для Reliant Kitten и Bond Bug в стиле Тома Карена / Огла .
Hyundai Motor Company
В начале 1974 года южнокорейская компания Hyundai Motor Company вместе с пятью другими автомобильными инженерами и руководителями, в том числе Джорджем Тернбуллом (бизнесменом) , уговорила его помочь открыть свою теперь процветающую компанию по производству автомобилей. Это привело к производству Hyundai Pony в 1975 году.
Риф Инжиниринг
В конце 1970-х он вернулся в Англию, чтобы основать свою собственную компанию Reef Engineering по производству и экспорту автомобилей с открытым верхом для курортов Сейшельских островов и Вест-Индии. Их назвали Cubs, шасси основывалось на его дизайне Kitten, а кузов разработал Питер Бейли. Он также проектировал и производил моторные лодки и парусные доски Icarus. На Кростуэйта повлияли его интересы, так как он очень увлекался водными видами спорта, включая подводное плавание с аквалангом, водные лыжи и виндсерфинг.
В 1980-х ему было поручено проектировать для специализированных компаний по производству автомобилей. К ним относятся Jimp, своего рода миниатюрный Land Rover, похожий на него, и Salamander, предназначенный для замены инвалидной коляски AC Cars .
Он был членом автомобильного и общего технического совета Общества производителей и продавцов автомобилей с 1968 по 1974 год и членом Британского клуба гонщиков с 1956 по 1983 год.
Более поздняя жизнь
Кростуэйт уехал на пенсию на Южное побережье Англии в конце 1980-х годов. Активный, энергичный и полный энтузиазма, он продолжал заниматься виндсерфингом и ездить на горных велосипедах «по бездорожью», пока ему не исполнилось 76 лет, когда он сломал бедро в результате аварии на велосипеде в Саут-Даунс.
Джон Кростуэйт умер 5 сентября 2010 года во время отпуска в Трали, Эйре.